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Appelons les choses par leur nom!

Discussion dans 'Astuces, documentations et outillages' créé par vmax, 24 Septembre 2010.

  1. vmax

    vmax Membre Donateur

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    Audi
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    A4 2.5 TDI V6
    Date:
    05/1998
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    AFB
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    150
    Bonjour à tous,

    Depuis quelques temps que je suis parmi vous et que j'essaie d'aider au mieux je me rencontre que nous ne parlons pas tous le même langage concernant certaine pièces et notamment dans mon domaine "le turbo" donc je vais palier à ce léger soucis afin que l'on sache tous de quoi on parle!

    Je vais faire les présentations mais sachez aussi que nous utilisons surtout le langage Anglais car quelques fois aucune traduction n'existe en Français.

    Je vais faire ce poste par étape mais je vais essayer de ne rien oublier:

    Clic sur se lien pour voir avec les images: http://www.mecavag.fr/wiki/print.php?id=22

    Turbo à géométrie variable = VNT



    AKM :
    Toujours dans la famille des VNT mais avec collecteur intégré, peu de voitures en sont équipées:
    Voir la pièce jointe 15746




    NOZZLE:
    Pïèce très délicate à manipuler avec extrême précaution.
    Voir la pièce jointe 15739 Voir la pièce jointe 15740
    Petite précision importante sur la conception du nozzle:
    Les vannes qui compose le nozzle on un angle bien précis représenté sur mon dessin en jaune et cette angle correspond étroitement avec le carter centrale utilisé se qui veux dire que même si certain composants peuvent avoir le même aspect il ne faut pas croire qui sont identique pour autant.
    Voir la pièce jointe 16153
    Il en va de même pour les sleeves (Petites entretoise sur lesquelles le nozzle et posé dans le fond de la turbine) qui détermine le jeux fonctionnel du nozzle et la encore elle se ressemble mais ne sont pas standart.




    ACTUATOR:
    Il faut savoir que chaque turbo à son propre actuator ce n'est pas un pièce standard à l'intérieur un ressort une membrane qui réagisse sous dépression pour actionner le nozzle.
    Voir la pièce jointe 15741




    HEAT SHIELD ou CLOCHE THERMIQUE:
    Comme son nom l'indique elle protège l'actuator des grosses chaleur.
    Voir la pièce jointe 15742



    ROD-END:
    La mollette permet de régler la course de la tige actuator pour calibrer le turbo, une fois calibrer on sert le contre-écrou et on applique un point de pointure haute température a la jonction afin de garantir le réglage à approprié (tout point de pointure rompu entraine systématique la non garantie)
    Voir la pièce jointe 15743





    TURBINE:
    Certain turbo on une sorte de rondelle (INSERT) posé dans le fond, cet insert à une sens de montage à respecter impérativement (pour ceux qui démonte).
    Voir la pièce jointe 15747



    COMPRESSEUR:
    Sur l'extérieur de cette pièce il y a une surface plate ou plusieurs N° sont gravés (NAMEPLATE) il servent a l'identification du turbo.
    Voir la pièce jointe 15748





    CHRA:
    C'est la cause majeur de vos casse turbo tout simplement parce que cette pièce tourne très vite sur un film d'huile uniquement.
    Sur la plaque arrière (la partie aluminium) il y a un N° celui-ci comporte en autre le numéro d'identification du CHRA.
    Voir la pièce jointe 15758
    Ce soir je fais quelque chose que vous ne devez surtout pas faire je vais faire l'autopsie du CHRA et faire les présentations du cœur du turbo (mon CHRA est foutu pour info mais si vous touchez cette pièce vous avez 99% de chance qu'elle soit foutu à part un gros coup de chance, vous risqueriez même de flinguer votre moteur) alors pas touche!

    IMPELLER ou roue de compresseur:
    Sont rôle est simple c'est d'aspirer de l'air étant entrainé par le SW vous remarquerez que pour cela les ailettes sont orientées à l'inverse du SW.
    Voir la pièce jointe 15759
    Maintenant un détail: la petite marque (enlèvement de matière: c'est le même principe qu'un équilibrage de pneu sur une voiture sauf qu'au lieu de mettre des plombs on enlève de la matière pour atténuer le balourd ) sur le nez de l'impeller c'est une marque d'équilibrage nez:
    Voir la pièce jointe 15760
    Deuxième détail: les 2 marques (flèche rouge) c'est des marques d'équilibrage face tout ceci pour vous dire que cette pièce et équilibré seul avant d'être assemblé et que le moindre impacte sur cette pièce insignifiante au premier abord peu avoir de grave répercutions!
    Pour finir la partie imprimé que j'ai entouré en jaune c'est le numéro d'identification de la pièce!
    Voir la pièce jointe 15761



    SW (shaft wheel) roue de turbine:
    Sont rôle c'est d'entrainer l'impeller en utilisant les gaz d'échappement pour tourner!
    Voir la pièce jointe 15762
    Même punition que l'impeller la marque sur le nez du SW c'est l'équilibrage du nez.
    Voir la pièce jointe 15763
    Et maintenant la marque d'équilibrage face et oui le SW et l'impeller sont déjà équilibrés séparément pour faciliter l'équilibre une fois assemblé.
    Voir la pièce jointe 15764



    SHROUD ou cloche thermique:
    Cette pièce à volontairement plein de jeu et elle est incurvé, en faite sont maintien et assuré par un épaulement au fond de la turbine avec le serrage des vis qui tienne le CHRA, sont rôle et faire écran contre les grosses chaleur qui règnent dans la turbine.
    Voir la pièce jointe 15765 Voir la pièce jointe 15784
    Au bout de cette flèche il y a un circlips sont rôle et d'empêcher l'huile qui lubrifie le turbo de sortir côté turbine. (c'est pas très visible sur la photo mais il est bien là.
    Voir la pièce jointe 15766

    BACKPLATE ou plaque arrière:
    Elle maintien les composants à l'intérieur du CHRA qui vont suivre.
    Voir la pièce jointe 15767
    Joint de backplate en caoutchouc:
    Étanchéité entre le carter central et la backplate
    Voir la pièce jointe 15768
    Thrust spacer et sont circlips (empêche l'huile de sortir côté compresseur)
    Voir la pièce jointe 15769



    THRUST BEARING ou butée fixe:
    C'est une petit pièce avec de minuscule petits trou qui distribue l'huile ou il faut.
    Voir la pièce jointe 15770 Voir la pièce jointe 15771

    TRUST COLLAR:
    Sorte d'entretoise.
    Voir la pièce jointe 15772



    BEARING ou palier:
    Entre cette pièce et l'arbre du SW un film d'huile fait office de roulement sans ce film seulement quelques secondes c'est des dégâts irréversible,chauffe, usure, soudure et enfin la casse assuré pouvant entrainer celle de votre moteur.
    Voir la pièce jointe 15773


    PIN:
    Bloque le palier afin de l'empêcher de tourner avec le SW.
    Voir la pièce jointe 15774 Voir la pièce jointe 15775



    CARTER CENTRALE:
    Voir la pièce jointe 15777

    Je vais essayer d'apporter quelques précision sur cette pièce primordiale qui au premier abord sert de contenant mais qui joue un grand rôle sur le turbo:

    Voici la goupille qui faire l'orientation du CHRA dans la turbine:
    Voir la pièce jointe 17914

    Voici la vis de débit c'est elle qui fait en sorte de diriger le peu de gaz d'échappement à bas régime là ou il faut afin d'avoir de la puissance à bas régime (c'est le principe du tuyau d'arrosage que l'on pince pour que le jet aille plus loin)
    Voir la pièce jointe 17915

    Voici la goupille qui sert de butée au cranck en ouverture maxi du nozzle:
    Voir la pièce jointe 17916

    Je vais dire que la vis de débit c'est le point zero et la goupille de butée max c'est le point 1 donc la plage d'utilisation des la géométrie variable se situe entre zero et 1, voilà pourquoi bidouiller la tige rod-end pour l'allonger ou la raccourcir ne vous apportera aucune puissance supplémentaire compte tenue que vous ne pouvez pas modifier le point zero ni le point 1.

    Maintenant je vais essayer de vous démontrer que 2 turbos GT17, GT15etc.. même si ils appartiennent à la même famille peuvent être très différent techniquement, mais c'est pas toujours évidant à voir pour les non initiés.

    Il peu y avoir des angle beaucoup moins flagrant ou d'autres différence ceci n'est qu'un exemple pour vous faire comprendre que l'on ne peu pas faire n'importe quoi surtout que cette angle détermine la plage d'ouverture de votre géométrie variable.

    C'est pour cela que j'ai sélectionné deux carter de la même famille avec une angle de soudure cranck très différent pour une meilleur compréhension.
    Voir la pièce jointe 17917
    Voir la pièce jointe 17918


    J'ajouterais que quand j'ai pris ces photos les crancks de ses 2 carters de même famille était tout deux en butée sur la vis de débit il n'y a aucune tricherie c'est juste que l'angle au moment de la soudure et différent car le nozzle et d'autres composants doivent l'être aussi.










    Pour finir la vue d'ensemble des composants CHRA:

    Voir la pièce jointe 15776



    NUT ou écrou
    Elément insignifiant au premier abord regarder cette photo on fait même pas attention à lui!
    Voir la pièce jointe 15781
    Il est vrai que sa fonction la plus visible est de maintenir assemblé le SW et IMPELLER sur le carter, mais en regardant de plus prêt on vois ceci:
    Voir la pièce jointe 15782 Voir la pièce jointe 15783
    Ce sont les traces de fraisage qui servent à équilibrer l'ensemble tournant CHRA et voilà pourquoi si vous touchez au CHRA vous avez 99% de chance de le flinguer, le 1% qui reste c'est pour le gars qui par une chance de cocu pourrait ré aligner parfaitement le SW, IMPELLER et NUT.
    Et bien entendu en remontant les même élément car si vous changez un des 3 élément il sera impossible à moins d'un miracle que votre CHRA tourne pas comme une patate et ne casse.







    Voilà pour ce soir, j'espère satisfaire la curiosité de certain membre mais aussi facilité le dialogue avec d'autre et pour le reste ceux pour qui cela n'a aucun intérêt et bien tant pis pour eux.


    Maintenant que les présentation sont faite, un petit peu d'analyse technique:


    Beaucoup de personne ce plaignent de sifflement turbo, donc je vais vous montrer une des causes de sifflement turbo mais attention le turbo n'est pas toujours le responsable durite etc....

    Un choc IMPELLER si petit soit-il peu générer un bruit de sifflement, en effet cette pièce et en alliage d'aluminium de ce elle se déforme très facilement et parfois le simple fait de mettre en place le compresseur et de toucher même doucement un bout d'ailette crée un choc qui peu engendrer un bruit anormal.
    Pour info un contrôleur de fin de ligne inspecte systématiquement ce genre de détail et le moindre choc même infime et écarté (non conforme).
    vous remarquerez qu'il y a 2 rangé de 6 ailettes une très visible l'autre moins car elles sont en retrait mais elles ont toutes une forme bien spécifique et l'extrémité bien linéaire!
    Voici en photo ce qu'il ne doit pas y avoir sur vos turbo.
    Un choc sur une des ailettes en retrait:
    Voir la pièce jointe 16151
    Un choc plus discret sur une des grandes ailettes:
    Voir la pièce jointe 16152
    Pour voir ce genre de choc il faut regarder depuis le haut légèrement en biais et faire tourner la pièce car l'extrémité des ailettes étant bien droit on vois qu'elle descend légèrement.

    A court terme le turbo siffle ensuite le sifflement s'accentue l'ensemble et légèrement dé équilibré et fini par tourner comme une patate (j'exagère volontairement) le film d'huile s'amincit puis ce brise et c'est la cata.

    Une saleté qui viens percuter l'IMPELLER en pleine rotation + la vitesse d'aspiration, fuite, filtre à air sale ou absent même très peu de temps etc.....


    Un petit conseil qui pourrait éviter de mauvaise surprise au future acquéreur de véhicule équipé d'un turbo!

    Le fabriquant ainsi que les entreprise qui font de l'échange standard pose principalement 2 point de couleurs
    à des endroit stratégique qui vous garantisse que les réglages de votre turbo ont été fait par des professionnels
    équipé du matériel approprié et répondant au cahier des charges constructeurs.

    Point de couleur réglage vis de débit:
    Voir la pièce jointe 17514

    Point de couleur contre-écrou rod-end:
    Voir la pièce jointe 17515


    troisième point de couleur dans certains cas:
    Voir la pièce jointe 17516



    Tous ces point de couleur ne sont pas ici pour faire jolie, c'est de la peinture très résistante dans le temps
    et haute température si un seul des point et rompu ou décalé votre véhicule perd sa garantie constructeur.

    Autre point important c'est le rod-end car On peut aussi avoir une petite idée si son turbo à été bidouillé:
    Voici un rod-end CORRECT:
    Voir la pièce jointe 17517


    Voici un rod-end à forte probabilité de bidouille:
    Voir la pièce jointe 17911


    Au bout de cette tige une membrane si une personne serre le contre-écrou rod-end sans un outil de maintien spécifique
    la membrane peut se déplacer,vriller ou même être crevé se qui vous vous en douté engendre des défaillance turbo.


    Le plus grave c'est que certaines personne qui souhaite gagner de la puissance hypothétique et qui confonde un GT etc...
    (turbo sans géométrie variable) et un VNT, bidouille c'est deux réglages jusqu'au jour ou leur voiture commence à
    ne plus fonctionner correctement, là ils vendent le véhicule,à un pauvre gars qui va se rendre compte que sa voiture
    commence par avoir quelques symptômes style perte de puissance etc....
    pouvant allez pour les plus malheureux jusqu'à la casse moteur!

    Contrôlez la présence des point de couleurs ainsi que l'aspect du rod-end et si vous avec un tournevis jeter aussi un œil aux ailettes
    IMPELLER (roue de compresseur) pour contrôler son état (voir mon poste précédant)
    Avant l'achat c'est le mieux sa prend 5 minutes car dans la plupart des cas il suffit de se munir d'un miroir et une lampe de poche.

    Voilà j'espère que sa pourra éviter de mauvaise surprise au plus grand nombre!


    Aujourd'hui j'ai fait un peu de coloriage afin de vous expliquer l'équilibrage d'un CHRA.


    ROUGE=SW
    ORANGE=ABRE SW
    BLEU=IMPELLER
    JAUNE=BEARING
    VERT=HUILE

    1-Le CHRA est parfaitement équilibré donc la lubrification ce fait normalement:
    Voir la pièce jointe 17912

    2-Le CHRA est dé-équilibré pour diverse raison, dans mon exemple (le plus fréquent) un petit morceau d'ailette manquant:
    Voir la pièce jointe 17913

    J'ai volontairement exagéré les choses pour une meilleur compréhension, dans le principe un dé-équilibre se traduit dans un premier temps par une mauvaise lubrification de l'axe du SW et plus le turbo tourne vite plus il souffre, là ou il y a manque d'huile il y a échauffement et mauvaise circulation et une chose entrainant l'autre ce phénomène va forcément s'accentuer jusqu'à la casse TURBO et même MOTEUR dans certain cas.
    C'est un peu le principe de l'équilibrage d'un roue de voiture, si elle est mal équilibré votre voiture tremble sauf que dans notre cas le tremblement se fera ressentir entre l'axe A et B.

    C'est principalement le côté compresseur qui engendre le dé-équilibre car il y a plus rarement des corps étranger qui arrive côté turbine avec les gaz d'échappement d'où l'intérêt de rouler avec un filtre à air en bonne état.

    Voilà j'espère que mes dessins sont compréhensible pour les non initiés!


    EDIT MODO : JE ME PERMET DE METTRE LE LIEN AVEC LE TUTO VALIDE FAIT PAR " VMAX " LES PHOTOS DE L'ACTUEL AYANT DISPARU

    http://www.mecavag.fr/wiki/print.php?id=22
     
    Tags:
    remyj apprécie ceci.
  2. Publicité Annonceurs

  3. Re : Appelons les choses par leur nom! "TURBO"

    Merci Vmax, j'irais au boulot un peu moins c.. Ce soir ;)
     
  4. drision

    drision Membre Donateur

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    Puissance:
    150
    Re : Appelons les choses par leur nom! "TURBO"

    en voila une bonne initiative
    ca en aidera plus d'un :D
     
  5. Re : Appelons les choses par leur nom! "TURBO"

    Même si l'anglais n'est pas ma tasse de the :-w jeu de mots
    les photo sont toutes belles,ça sent le neuf.
    Un minimum de mots anglais sont utile dans la mécanique,malheureusement.
     
  6. remyj

    remyj Modérateur Membre du personnel

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    Puissance:
    105
    Re : Appelons les choses par leur nom! "TURBO"

    merci vmax :D
     
  7. woundride

    woundride Modérateur Membre du personnel

    Re : Appelons les choses par leur nom! "TURBO"

    Salut VMAX,

    Merci de nous faire partager tes connaissances!
    -:lov1:-

    @++

    Charles.
     
  8. vmax

    vmax Membre Donateur

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    Puissance:
    150
    Re : Appelons les choses par leur nom! "TURBO"

    Salut à vous 5 et merci pour vos message sa fait plaisir de voir que j'ai pas fait cela pour rien, 5 réponse sur 130 lecture c'est pas énorme mais mieux que rien.

    Je vais pas le biais de ce poste contrer certaines idée reçu!

    J'ai pu lire plusieurs fois sur des poste des aberrations du genre:" un turbo à une durée de vie de 120 000 km"

    Alors ma réponse est:

    Dans un CHRA (pièce en mouvement du turbo) il ni a de par sa conception aucun frottement mécanique (c'est un film d'huile moteur qui fait office de roulement) donc pourquoi aurait-il une durée de vie c'est grotesque d'autant que j'ai déjà analysé des turbo qui totalisait plus de 400 000km est qui était parfaitement sain. (un élève en première année de mécanique peut comprendre cela!)

    Un turbo est construit pour durer la vie de votre moteur seulement en cas de problème celui-ci atteignant des vitesse vertigineuse (100 000 tours minute en moyenne) il fait office de fusible donc si votre turbo casse la bonne démarche et d'en trouver l'origine car il y a fort à parier que le problème persiste, et le simple fait d'en changer ne réglera pas votre problème!

    Sauf bien sur vice de forme du turbo nous ne sommes pas infaillible mais je peux vous assurer que c'est très très rare, et sa arrive généralement en période de garantie constructeur!

    CONSEIL: Si vous vous apprêtez à acheter un véhicule d'occasion et que le vendeur vous dit que le turbo est neuf, n'achetez pas, car vous savez que le turbo est neuf mais vous ne connaissez pas l'origine de la casse celle-ci n'a peut-être pas été résolu!
     
  9. Re : Appelons les choses par leur nom! "TURBO"

    Super interrésant,
    perso c'est le genre de post qui me plait,
    en plus ont sent la maitrise du sujet
    Se qui me plairait,c'est de savoir si c'est simple de changer la bague(je suis pas sur du nom) du fameux morceau CHRA,
    car c'est souvent ça qui casse.
    Je suppose que le sujet est prévu Vmax ;)
    et aussi bien d'autre,au sujet du turbal.
     
  10. michp

    michp Membre Donateur

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    AFB
    Puissance:
    150
    Re : Appelons les choses par leur nom! "TURBO"

    Bonsoir
    Très intéressant que ce soit les explications comme les photos :D
     
  11. Re : Appelons les choses par leur nom! "TURBO"

    Alors la V-Max :-B> tout a fait d'accord avec toi sur la "durée de vie" d'un turbo, je trouve que c'est du grand n'importe quoi ! Je dis ca car je possedais une renault 21 (et oui, les seules voitures fiables de renault :-))) :-w ) en 2.1 TD et le turbo était d'origine avec 374 000 kms au compteur, et il n'avait aucun jeux !! La voiture avait une pêche d'enfer !!!!

    :-M pour ce post, on sent le professionnalisme ! :D
     
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  13. fclaudel

    fclaudel Membre Donateur

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    Puissance:
    140
    Re : Appelons les choses par leur nom! "TURBO"

    :D
    Bonsoir
    Merci pour ce doc c'est vraiment trés intéressant.
     
  14. Re : Appelons les choses par leur nom! "TURBO"

    Merci beaucoup pour ces expliquations,un spécialiste du turbo ne peu que nous apporter du bon :)
     
  15. vmax

    vmax Membre Donateur

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    05/1998
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    270000
    Code Moteur:
    AFB
    Puissance:
    150
    Re : Appelons les choses par leur nom! "TURBO"

    Salut à tous et Merci pour vos petits mots sa m'encourage car c'est très long a faire ce genre de poste mais puisque sa vous intéresse sa en vaut le coup!

    J'essaie de ne pas être trop technique afin qu'il ni est pas que les mécanos qui comprennent :-] mais si quelqu'un veut des explications n'hésitez pas à le dire et je corrigerais au besoin!

    @+ pour la suite de l'aventure!
     
  16. Re : Appelons les choses par leur nom! "TURBO"

    merci pour ces détails techniques, n'hésite pas à poster pour d'autres pièces.
     
  17. Re : Appelons les choses par leur nom! "TURBO"

    salut

    punaise, je pensais connaitre un peu le turbo .... mais ça devait être des turbals d'avant guerre
    je n'imaginais pas tant de pièces dans ces trucs là
    merci beaucoup, c'est cool
     
  18. vmax

    vmax Membre Donateur

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    A4 2.5 TDI V6
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    05/1998
    Kilométrage:
    270000
    Code Moteur:
    AFB
    Puissance:
    150
    Re : Re : Appelons les choses par leur nom! "TURBO"

    Salut Eyo,

    Maintenant que j'ai décortiqué un CHRA tu pourrais peu-être trouver ce fameux nom de bague que je puisse te répondre!

    @+
     
  19. Re : Appelons les choses par leur nom! "TURBO"

    C'est bien le palier dont je parlais,
    Je vais relire ça à tête reposé.
    :-B> :-B> tu est un chef
     
  20. Re : Appelons les choses par leur nom! "TURBO"

    Merci pour ce super Exposé Vmax très clair et avec de la pièce propre.
    espérons qu'enfin les bon noms vont etre utilisés ! :-]

    je tiens a souligner que cette conception de Nozzle est "deja" dépassée pour les fan de technologie,
    et que pour des raison de fiabilité :)D) les actuateurs a dépression vont disparaitre (et deja disparu) au profit de servos electrique....
    donc bienvenu aux nouvelles pannes et aux galères informatiques :-B>

    n'oubliez pas que votre turbo, pourqu'il dure "a vie de l'auto" :

    Faire Les vidanges en temps et en heure, avec de l'huile a la norme constructeur !

    Ne pas tapper dans son moteur tant qu'il n'est pas chaud ( 90° d'eau ca ne veux pas dire OK pour taper dedans)

    Bourrer son moteur a chaud de temps en temps ( c'est le meilleur :oops:)

    et laisser refroidir son moteur avant de couper, pas besoin de 3 minutes après avoir roulé cool, mais Mini une minute après avoir bourré la caisse.

    Merci Vmax
     
  21. vmax

    vmax Membre Donateur

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    05/1998
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    270000
    Code Moteur:
    AFB
    Puissance:
    150
    Re : Re : Appelons les choses par leur nom! "TURBO"

    Salut damjam,

    Alors tu as bien fait de rappeler les bons geste pour la pérennité de son turbo mais tu as oublier un élément essentiel voir même primordiale qui d'ailleurs et trop souvent sous estimé c'est le FILTRE A AIR il faut impérativement le changer régulièrement il préserve aussi votre turbo!

    Concernant les actuators à dépression tu as raison, il ne sont pas totalement disparue mais il est vrai que l'actuator électrique appelé REA à tendance à le remplacer de plus en plus et avec lui un meilleur temps de réponse, meilleur fiabilité et pour finir plus aucun moyen de bidouiller le rod-end, après comme tout composant électronique il aura ses faille.

    Pour le nozzle en effet sur la photo c'est un STEP 2 et nous sommes passé au STEP 3 pour info le 2.5L V6 de ma voiture c'est un STEP 1.

    Je vois que tu es pas mal au parfum au plaisir!

    @+
     
  22. marcel cirozz

    marcel cirozz Membre Donateur

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    Volkswagen
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    golf
    Date:
    02/1998
    Kilométrage:
    180000
    Code Moteur:
    alh
    Puissance:
    140
    Re : Appelons les choses par leur nom! "TURBO"

    merci pour ces infos très utiles, c'est sympa de partager.
     

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