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Contrôle Tech = pollution monospace Alhambra 2L GPL de 1996, 285 500 km; aide VCDS ??

Discussion dans 'Moteurs Diesel autres que TDI' créé par stan, 12 Juillet 2012.

  1. Bonjour

    Mon véhicule a été recalé au CT à cause de la pollution; habituellement les valeurs de CO étaient proches de 0.
    Il y a 2 ans, elles sont montées à 0,44 , 0,22% et 1,017.

    Aujourd'hui : CO ralenti 0,5% CO ralenti acc 0,48% lambda 1,013
    Je change régulièrement bougies + filtre à air = 35000km ; catalyseur + sonde lambda = 49000km ; faisceau = 61000km ; tête allumeur =117000km

    D'après un diag VCDS : il n'y a aucun défaut d'enregistré.
    je ne sais pas trop comment l'exploiter pour interpréter les mesures lues. Que faut-il regarder sur VCDS ?

    Merci d'avance à ceux qui voudront partager leurs connaissances.
     
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  3. Salut Stan,

    J'ai eu aussi ce problème de CT refusé dans le passé. Sans vouloir faire de pub pour une marque d'additif particulier, depuis que je mets, 1 semaine avant le Contrôle Technique, un additif dans le carburant, de type Wynn's (mais cela peut être un autre), plus de problème...
    D'ailleurs, cela m'avait été conseillé par le même technicien qui m'avait recalé au CT. Ceci pour dire, que si VCDS ne donne pas d'erreur, il suffit de pas grand chose pour être à nouveau sous le seuil critique ...
     
  4. merci pour ta réponse; vu qu'elle tourne principalement au gpl, ce genre d'additif devrait avoir peu d'influence (ou je me trompe ?)

    mais vu aussi qu'au CT d'il y a deux ans, les valeurs avaient déjà augmentées, je penserai plus à un élément qui fatigue, non ? et dans ce cas comment le détecter au diag ? (c'était ma question de départ)
     
  5. MacGUYvert

    MacGUYvert Membre Donateur

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    Salut Stan

    Il faut aller dans VCDS moteur et trouver le groupe de mesure qui donne la température du LDR
    Le vcds ne peut donner que un problème de sonde soit en court circuit, soit en circuit ouvert ( débranchée ) mais JAMAIS il ne te dira que ta sonde est décalibrée, car le VCDS n 'a aucun élément de comparaison ( les circuits ne sont pas doublés ni même triplés comme sur un Airbus )
    C 'est donc à toi de faire chauffer le moteur et de lire la température du LDR VCDS (sonde G62 ) et non pas la température du tableau de bord ( sonde G2 )
    Et si au bout d'une demi-heure la G62 ne donne que 40°C, tu as trouvé ton problème ( l 'ECU fonctionne à ce moment la en " boucles ouvertes " et enrichit en permanence , d'ou l 'excès de CO/CO2cor .
    Quand au coefficient Lambda, c'est la dernière mesure enregistrée quand le moteur fonctionnait encore bien ( en boucles fermées )
     
  6. Tout à fait, j'ai eu le soucis sur une polo qui tournait à 1200 tours au ralenti sans défaut apparent et une température au tableau de bord correct.
    Avec VDCS le calculateur donnait 35°C.
    Changement de la sonde et hop ralenti normal.
    Pour ton cas, trop riche peut provenir de la sonde de température moteur ou d'un pb d'injecteur fuyard (je n'y crois pas) ou d'un régulateur de pression taré trop haut (mais dans les 2 cas l'electronique corrigera en diminuant le temps d'injection jusqu'à ne plus pouvoir et finira par mettre un défaut).
    Vérifie ta sonde moteur à l'ohmètre, comme les 2 sont dans le même capteur il est facile de comparer.
    Rodrigue
     
  7. Merci pour vos réponses.
    Que veux-tu dire ?

    Rrodrigue
    "Vérifie ta sonde moteur à l'ohmètre, comme les 2 sont dans le même capteur il est facile de comparer."
    Que veux-tu dire ?

    Je vais partir quelques jours, je démonterais bougies ou sonde lambda pour vérif à mon retour.

    Pour avoir votre avis, j'ai lancé des groupes de mesures à la prise diag, pendant plus de 30 min; si j'ai bien compris, la sonde de température d'eau fonctionne bien, pour le reste ... ???

    Version VCDS: FRM 908.2
    Version données: 20100326
    Adresse 01: Moteur (037 906 025 B)

    17:09:55 Groupe 001: Basic Functions (Basic Setting: Throttle Body Alignment [tba])
    832 /min Engine Speed
    92°C Coolant Temperature
    0.96 V Lambda Sensor Voltage
    00000010 Adjustment Conditions

    17:09:55 Groupe 002: Basic Functions
    800 /min Engine Speed
    3.06 ms Injection Time
    13.41 V Battery Voltage
    52°C Intake Air Temperature

    17:09:55 Groupe 003: Basic Functions
    800 /min Engine Speed
    13.3 % Engine Load
    4.5° Throttle Valve Angle
    19.5 % Thottle Valve (duty cycle)
    --------------------------------------------------------------------------------
    17:14:55 Groupe 001: Basic Functions (Basic Setting: Throttle Body Alignment [tba])
    800 /min Engine Speed
    90°C Coolant Temperature
    0.31 V Lambda Sensor Voltage
    00000010 Adjustment Conditions

    17:14:55 Groupe 002: Basic Functions
    832 /min Engine Speed
    3.06 ms Injection Time
    13.51 V Battery Voltage
    54°C Intake Air Temperature

    17:14:55 Groupe 003: Basic Functions
    800 /min Engine Speed
    12.9 % Engine Load
    4.0° Throttle Valve Angle
    19.1 % Thottle Valve (duty cycle)
    --------------------------------------------------------------------------------
    17:16:36 Groupe 001: Basic Functions (Basic Setting: Throttle Body Alignment [tba])
    832 /min Engine Speed
    90°C Coolant Temperature
    0.98 V Lambda Sensor Voltage
    00000010 Adjustment Conditions

    17:16:36 Groupe 002: Basic Functions
    800 /min Engine Speed
    3.06 ms Injection Time
    13.51 V Battery Voltage
    55°C Intake Air Temperature

    17:16:36 Groupe 006: Learning Values (Lambda/Throttle)
    0.12 ms Lambda control (additive)
    1.10 lambda control (multipl.)
    0.99 Throttle valve (idle control)
    1.00 Throttle valve (idle control)
    --------------------------------------------------------------------------------
    17:20:32 Groupe 001: Basic Functions (Basic Setting: Throttle Body Alignment [tba])
    800 /min Engine Speed
    94°C Coolant Temperature
    1.05 V Lambda Sensor Voltage
    00000010 Adjustment Conditions

    17:20:32 Groupe 006: Learning Values (Lambda/Throttle)
    0.12 ms Lambda control (additive)
    1.10 lambda control (multipl.)
    0.99 Throttle valve (idle control)
    1.00 Throttle valve (idle control)

    17:20:32 Groupe 004: Basic Functions
    832 /min Engine Speed
    13.3 % Engine Load
    0.0 km/h Vehicle Speed
    01000000 Operating Conditions
    --------------------------------------------------------------------------------
    17:20:47 Groupe 001: Basic Functions (Basic Setting: Throttle Body Alignment [tba])
    800 /min Engine Speed
    94°C Coolant Temperature
    0.86 V Lambda Sensor Voltage
    00000010 Adjustment Conditions

    17:20:47 Groupe 006: Learning Values (Lambda/Throttle)
    0.12 ms Lambda control (additive)
    1.10 lambda control (multipl.)
    0.99 Throttle valve (idle control)
    1.00 Throttle valve (idle control)

    17:20:47 Groupe 004: Basic Functions
    832 /min Engine Speed
    13.3 % Engine Load
    0.0 km/h Vehicle Speed
    01000000 Operating Conditions
    --------------------------------------------------------------------------------
    17:20:50 Groupe 001: Basic Functions (Basic Setting: Throttle Body Alignment [tba])
    800 /min Engine Speed
    92°C Coolant Temperature
    0.31 V Lambda Sensor Voltage
    00000010 Adjustment Conditions

    17:20:50 Groupe 006: Learning Values (Lambda/Throttle)
    0.12 ms Lambda control (additive)
    1.10 lambda control (multipl.)
    0.99 Throttle valve (idle control)
    1.00 Throttle valve (idle control)

    17:20:50 Groupe 004: Basic Functions
    800 /min Engine Speed
    13.7 % Engine Load
    0.0 km/h Vehicle Speed
    01000000 Operating Conditions
    --------------------------------------------------------------------------------
    17:22:30 Groupe 001: Basic Functions (Basic Setting: Throttle Body Alignment [tba])
    2688 /min Engine Speed
    92°C Coolant Temperature
    0.35 V Lambda Sensor Voltage
    00010110 Adjustment Conditions

    17:22:30 Groupe 006: Learning Values (Lambda/Throttle)
    0.15 ms Lambda control (additive)
    1.10 lambda control (multipl.)
    0.99 Throttle valve (idle control)
    1.00 Throttle valve (idle control)

    17:22:30 Groupe 004: Basic Functions
    2688 /min Engine Speed
    10.2 % Engine Load
    0.0 km/h Vehicle Speed
    00100000 Operating Conditions

    Pour le reste du log, je ne sais pas trop ce qu'il faut en déduire ?
     

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  8. MacGUYvert

    MacGUYvert Membre Donateur

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    Rebonjour

    Il semble que le moteur soit pas mal usé ( compressions adiabatiques faibles ) et qu 'il tourne avec du SP95 de supermarcher !!!!

    L 'ECU a donc du mal à maintenir le ralenti, et il enrichit fortement "en volume" car l 'indice énergétique du carburant est trop faible, confirmé par des corrections importantes de la sonde Lambda......

    Maintenant, ce n 'est que mon opinion, mais attends d'autres avis .....

    En boucles ouvertes l' ECU ne considère que la température G62, la température à l 'admission , le régime moteur, et la position de l 'accélérateur/papillon .

    En boucles fermées G62 > 85°C , l 'on rajoute le débimètre et la sonde Lambda .
     
  9. Merci de ta réponse mais elle me fait poser 2 questions (j'aime bien comprendre).
    J'ai mis 40 L de SP95 E10 de chez ESSO avant l'essai.
    1- Comment vois-tu que les compressions adiabatiques sont faibles ?
    2- C'est quoi en boucles ouvertes ou fermées (je connais ça en automatisme mais la ...)
     
  10. MacGUYvert

    MacGUYvert Membre Donateur

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    Tu sais STAN

    Le fait de rouler au GPL ou à l'E10 abime considérablement les moteurs, car les températures de combustion sont trop élevées, ( c'est comme si l'on tournait en permanence avec un mélange pauvre ) c 'est les soupapes, les pistons et les culasses qui en prennent un coup. Mais avoir roulé 285 000K/m avec ces 2 MERDES est déjà une belle performance, car en général, l 'on arrive guère à 200 000 !!!!!

    C 'est pourquoi ni le GPL ni l 'E10 n'ont jamais pris, car racheter une voiture neuve tous les 200 000 rien que pour avoir le plaisir de rouler au GPL ou à l'E10, me fais douter de la rentabilité !!!!
    C'est un peu comme rouler au diesel dans la région parisienne et remplacer son FAP ( 1200E ) tous les 5000 K/m par rapport à un FSI ou TFSI essence, le bilan est maintenant très largement négatif !!!! mais les vielles croyances ont la vie très dure, surtout en mécanique automobile !!!!! PSA en fait les frais ce matin par rapport aux constructeurs Allemands, qui ont très rapidement compris l 'intérêt de la combustion stratifiée ( FSI/TFSI) Mais avoir toujours une guerre de retard est une tradition bien Française !!!

    Le moteur jusqu 'à une température de 85° fonctionne en boucles ouvertes, et au dessus de 85° l 'ECU décide de passer en boucles fermées ( une boucle est le débimètre G70 et l 'autre, la sonde Lambda ) car l 'on ne veut pas en même temps enrichir d'un coté avec G62 et appauvrir de l 'autre avec la sonde Lambda et le débimètre !!!
     
  11. Bonjour à tous
    MacGUYvert ne me décourage pas, ce véhicule existe avec des kilométrages de 330000, 380000, 362000 km .

    Une fois vacances finies, je reprend le pb de pollution; j'ai roulé plus de 2000 km depuis le contrôle tech avec additif donc moteur nettoyé.
    j'ai regardé les bougies: n°1 et 2 ok
    n°3 électrode blanche (peut être dû au nettoyant soupape que j'ai mis dans l'essence)
    n°4 électrode blanche et filetage encrassé d'huile (segments ou guides des soupapes ?)

    un trou dans le pot final que j'ai rebouché et me voilà de nouveau au contrôle tech. Résultat = à nouveau recalé !!
    mais cette fois-ci j'ai demandé l'analyse des 4 gaz (merci Ceyal) que voici : (fichier joint)


    Qu'en pensez-vous ?
    (La sonde lambda NTK à 50 000km, tout comme le catalyseur de France Catalyseur)
     

    Fichiers attachés:

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  13. MacGUYvert

    MacGUYvert Membre Donateur

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    Rebonjour STAN

    0,12 MS additive fuel trim à 800 Tours/min et pas de correction sur ralenti accéléré, veut dire qu 'il y a une fuite d'air à l 'admission, et/ou le débimètre est bi-passé pour une raison ou une autre ( c'ezt a dire qu 'il y a une entrée d'air additionelle entre lui et le moteur, donc une fuite d'air à l 'admission )
    Cette fuite d'air qui en fait est une dépression , donc une aspiration, est la plus forte au ralenti, puisque c'est au ralenti que la dépression se trouve être la plus forte dans la pipe d'admission, puisque le moteur aspire de l 'air avec un papillon presque fermé....

    Donc, il faut trouver cette fuite : tuyauterie percée, membrane du master-vac percée,collecteur d'admission désserré, jeu excessif sur l 'axe du boîtier papillon etc etc
    Il y a bien une méthode de vieux mécano, qui fonctionnait bien avec les carburateurs, l 'on badigeonnait au pinceau de l 'essence sur la fuite suspectée, et cette addition d 'essence entrant par la fuite, accélérait le moteur, la fuite était donc localisée ....
    Mais sur un moteur qui corrige de lui-même, je n 'ai jamais essayé ....

    Maintenant, il faudrait en resserrant le collecteur d'admission, en remplaçant les tuyauteries ou en bouchant temporairement le master-vac, faire disparraitre le message : 0,12 ms additive fuel trim au ralenti, et la c'est gagné .....
     
  14. MacGUYvert je suit tes conseils et j'ai passé un pinceau d'essence à tous les raccords d'admission jusqu'au volet papillon (pas aux tubulures d'admission car en-dessous c'est chaud !) : aucune variation de régime du moteur !

    Entretemps je me suis fracturé 2 doigts donc pas génial pour les manip.
    J'ai aussi remplacé un tuyau poreux de dépression (flèche sur la photo) et remis le joint métal oublié il y a qq années sur la vanne EGR (flèche sur la photo).

    Résultat : le "0.12 ms Lambda control (additive)" est passé à 0.18 hier puis à 0.24 ce matin, toujours sans rouler.
    Mais est-ce que ce que tu appelles "additive fuel trim" est la même chose ?
    je suis désespéré il me reste 4 jours pour repasser le CT !!
     

    Fichiers attachés:

  15. MacGUYvert

    MacGUYvert Membre Donateur

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    Rebonjour Stan

    Comme le Lambda est supérieur à 1 ( 1.01 à 1.03 ) d 'après l 'analyseur 4 Gaz, l 'on a définitivement un mélange pauvre, et c'est donc L 'ECU qui enrichit de 1,2 milligrammes, au ralenti...Mais pourquoi ????

    Fuite à l 'admission ( vanne canister bloquée ouverte etc. etc.), à l 'échappement , catalyseur bouché

    L 'analyseur confirme une bonne carburation sur ralenti accéléré ou moteur en charge....

    Je pratique souvent une " révision moteur " avant de passer le CT, je fais donc un aller/retour Paris/Lyon à 130 Km/h, et le moteur est révisé : les tubulures sont propres, les gorges de segments sont décrassées, les soupappes ont retrouvées leur étanchéité, et le moteur a regané en nervosité et souplesse !!!!!

    C'est bête, mais ça fonctionne à tous les coups ....parce que ce qui tue les moteurs, c'est le ralenti !!!!!
     
  16. MacGUYvert
    Alors comme écrit juste avant l'analyse 4 gaz :
    "j'ai roulé plus de 2000 km depuis le contrôle tech avec additif donc moteur nettoyé"
    et aussi "catalyseur + sonde lambda changés il y a 49 000 km"

    Je soupçonne un joint de la vanne EGR de ne plus être étanche : j'aurai les neufs vendredi

    le "0.12 ms Lambda control (additive)" est passé à 0.18 hier puis à 0.24 ce matin, toujours sans rouler. APRES AVOIR REMIS UN JOINT DE LA VANNE EGR
    Mais est-ce que ce que tu appelles "additive fuel trim" est la même chose ? JE REPOSE LA QUESTION
     
  17. MacGUYvert

    MacGUYvert Membre Donateur

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    TRIM ou trimer

    En Américain veut dire : ajuster, afiner, adapter, règler et non pas " bosser " comme chez nous

    Additive veut dire : additionner, rajouter, mettre en plus,

    Fuel c 'est : carburant, essence ,gazole , kérozène , carburant ...

    Ton moteur enrichit donc
     
  18. MacGUYvert j'ai regardé la vannes canister et l'egr : les tuyaux sont propres et les 2 électrovannes basculent bien
    j'ai aussi nettoyé les 2 fils du débimètre (léger dépot sur le 1er, tout le reste était propre),
    pas de prise d'air visible
    j'attends de changer les joint de la vanne egr demain
     
  19. Bon, joints de l'egr tous neufs : ça n'a rien changé, j'ai apparemment les même valeurs sur les groupes de mesures. ZUT, j'avais mis de l'espoir là dessus !

    Moteur tournant : pulvérisation de star-pilot à l'entrée du débitmètre (pour un éventuel nettoyage) et aussi sur la chaîne d'admission et partout où il y a dépression = RAS, donc pas de prise d'air jusque avant le collecteur d'admission sur les tubulures.
    J'ai juste gagné un défaut 31 00 sur le débitmètre, ça doit être le star-pilot qui a laissé un film conducteur sur les résistances ... je nettoierais ça demain.
     
  20. MacGUYvert

    MacGUYvert Membre Donateur

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    Rebonjour

    Cela confirme : le moteur est "rincé" il n' a plus ses compressions, c'est le GPL et le E10 qui l 'on tué...
    Le calculateur joue donc sur la richesse, pour essayer de lui faire garder son régime de ralenti.....
     
  21. Re : Contrôle Tech = pollution monospace Alhambra 2L GPL de 1996, 285 500 km; aide VC

    Bonjour
    je reprends ce vieux sujet après quelques travaux et km :
    tuyau de dépression entre collecteur et mastervac, 4 joints toriques changés du collecteur plastique d'admission, joint torique dépression soupape egr, 2 étanchéités aux extrémité de la tubulure gaz de l'egr
    + système gpl (mélangeur et évaporateur) déposé = actuellement le moteur est 100% à l'essence
    Nouvel essai au CT d'analyse des gaz ...et trop de CO !!
    Je possède VCDS VAG et je peux vous poster des relevés de mesures pour comprendre ce qui cloche (aucun défaut). Merci de votre aide car là je ne sais plus que faire ??
     

    Fichiers attachés:

  22. Re : Contrôle Tech = pollution monospace Alhambra 2L GPL de 1996, 285 500 km; aide VC

    Trop de CO en sortie:
    - pas assez d'oxygène durant la combustion?
    - trop de butane/propane durant la combustion?
     

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