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Perte de puissance - comment diagnostiquer avec VCDS?

Discussion dans '1.9L (4 cylindres)' créé par bgranvea, 28 Avril 2014.

  1. Bonjour à tous,

    Soyez indulgents car c'est mon premier post sur ce forum et je suis une bille en mécanique :)

    J'ai depuis quelques mois le fameux problème de turbo qui se coupe quand je le sollicite un peu (vers 2500tr en montée, vers 3000tr sur plat). J'ai vu énormément de posts avec les pistes possibles mais comme je ne n'ose pas trop toucher à la mécanique, mes possibilités d'action sont assez limitées.

    Du coup, j'essaie d'affiner un diagnostic avec VCDS que je viens d'acheter pour ensuite aller voir un garagiste et lui dire quoi regarder en premier. L'idée est de ne pas me faire enfumer avec des opérations coûteuses genre remplacement du turbo si ça ne sert à rien.

    Ma question est donc la suivante: quelle est la procédure à suivre pour faire ce diagnostic? D'après ce que j'ai compris, il faut enregistrer les groupes 3 et 11 en 3è entre 1500 et 3500 tours, c'est bien ça? est-ce qu'il faut accélérer "doucement" ou y aller pied au plancher?

    J'ai fait un premier log mais je ne suis pas sûr qu'il soit exploitable.

    J'ai cru comprendre qu'on pouvait voir si le débimètre était en cause juste avec ces logs. Qu'est-ce qu'il faut regarder exactement?

    Merci pour votre aide!
    Boris.

    Note: c'est une Passat TDI 100 confort de 2002 avec 180000km, achetée à 100000km, bien entretenue. Je ne sais pas si l'ancien proprio a changé quelque chose, moi j'ai juste eu à changer la vanne EGR il y a 5 ans.

    _____
    Voiture concernée : Volkswagen Passat - AVB - 1.9L TDI
     
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  2. Publicité Annonceurs

  3. audimanrs2

    audimanrs2 Membre Donateur Membre du personnel

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    Re : Perte de puissance - comment diagnostiquer avec VCDS?

    Salut BORIS,pourrais tu nous faire parvenir ton premir log avec toutes les erreurs trouvées.Lorsque tu coupe le contact et que tu le remets,la puissance revient?même en etant pas très doué en méca tu peux le faire tout seul car il y a des tutos super bien détaillés sur le forum et en plus nous te guiderons dans les choses a faire.a+gégé
     
  4. lolo-63130

    lolo-63130 Modérateur

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    Re : Perte de puissance - comment diagnostiquer avec VCDS?

    Bonjour le mieux c'est d'enregistrer uniquement un seule canal a la fois , le numéro 11 correspond a la pression de suralimentation , il faut effectivement ce mettre a 1500 trs cliquer sur "log" puis "start" et mettre pied au plancher jusqu’à 4500 trs sur le 3 éme ou 4 éme rapport et arreter l'enregistrement , faire pareil avec le canal 03 puis nous mettre les logs en ligne .
     
  5. agathemcb

    agathemcb Locataire

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    Re : Perte de puissance - comment diagnostiquer avec VCDS?

    Bonjour à tous

    En complément des conseils indiqués précédemment, la première chose à faire est de vérifier les fusibles qui protègent certains capteurs (N75, débitmètre,..) et les durites (défaut d'étanchéité).

    Par ailleurs j'avais fait pour la golf 4 quelques fiches pour tester certains éléments moteur qui devrait t'aider et convenir pour ton véhicule. Certaines sont à télécharger et d'autres au format html.

    http://www.mecavag.fr/wiki/vagcom.php

    PS : as-tu recherché les codes d'erreurs ?
     
  6. Re : Perte de puissance - comment diagnostiquer avec VCDS?

    merci pour vos réponses.

    Je joins mes mesures et courbes mais je pense qu'elles ne sont pas bonnes car je n'ai pas accéléré pied au plancher (en plus j'ai été gêné par une autre voiture). Dernier problème, j'ai enregistré les groupes 1, 3 et 11 en même temps, je pensais que c'était important qu'ils soient mesurés ensemble.

    Au niveau des erreurs, j'ai ça:

    Code défaut trouvé:
    17965 - Régulation de pression de suralim. Limite de régulation dépassée
    P1557 - 35-10 - - Intermittent

    mais d'après ce que j'ai lu, ça ne dit pas grand chose car il y a plein de causes possibles (débimètre, durites, électrovanne, EGR encrassée, GV grippée etc).

    Sur les enregistrements, j'ai senti le turbo se couper vers 3300-3400tr du coup j'ai laché l'accélérateur. Et oui, la puissance revient en coupant le contact.

    CSV:
    https://www.dropbox.com/s/37833hfo4gwa2ek/LOG-01-001-003-012.txt
    Graphe 03:
    https://www.dropbox.com/s/ozo2icfgpdnxgdv/groupe3.png
    Groupe 11:
    https://www.dropbox.com/s/ihmvf33m8tif2wn/groupe11.png

    Je viens de tomber sur cette page: http://www.vag.com.fr/tdi.htm . J'ai l'impression que ma courbe de débimètre ne correspond pas du tout, chez moi les valeurs sont plus basses et un peu cahotiques. Je sais pas si c'est parce que l'accélération n'était pas la même.

    Bon j'essaie de refaire les mesures correctement dès que possible pour avoir des données propres.

    Boris.

    PS: c'est normal que je ne puisse pas attacher directement des fichiers à ma réponse sur le forum?
     
  7. Re : Perte de puissance - comment diagnostiquer avec VCDS?

    tes fiches paraissent top! mais est-ce que je peux les appliquer telles quelles à la Passat?

    je vais vérifier les durites par contre question bête: où je trouve les fusibles du N75, débimètre etc?

     
  8. agathemcb

    agathemcb Locataire

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    Re : Perte de puissance - comment diagnostiquer avec VCDS?

    Tout à fait le code d'erreur donne une indication du problème, reste à trouver le maillon qui est en cause : durites, N75, débitmètre, GV grippé....

    La priorité est de vérifier fusibles et durites puis ensuite tester chaque élément.
     
  9. lolo-63130

    lolo-63130 Modérateur

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    Re : Perte de puissance - comment diagnostiquer avec VCDS?

    Bonjour au vu des logs tu a trop de pression de suralimentation électrovanne et a 94 % ca veut dire que le calculateur n'envoie pas de dépression pour avoir le minimum de pression possible mais tu en a quand même trop , tu a une géometrie variable qui a des points durs , il faut bien décrasser le moteur .
     
  10. Re : Perte de puissance - comment diagnostiquer avec VCDS?

    ok donc si j'ai bien compris il y a beaucoup de chance que ce soit la GV qui est en train de se gripper?

    question bête: si je fais chauffer le bestiau à plus de 3000tr pendant 30 minutes, est-ce que ça décrasse le turbo ou faut-il absolument passer par un nettoyage mécanique (qui est compliqué si j'ai bien compris)?

    je vais quand même vérifier les autres points (durites etc) au cas où car c'est plus facile à traiter.

    merci pour ton diagnostic en tout cas.

     
  11. audimanrs2

    audimanrs2 Membre Donateur Membre du personnel

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    Re : Perte de puissance - comment diagnostiquer avec VCDS?

    Salut BORIS,oui exactement il faut lui secouer les puces a ta caisse.tu roule tranquille le temps que le moteur soit en température et après tu montes les rapports dans les tours et tu redescends ceux ci pour remettre plus de gaz.Quand la GEO va se dégripper,ta caisse va fumée un grand coup et après nickel.Mais il ne faut pas oublier que les turbo a géo variable ne sont pas fais pour être en sous charghe.il faut qu"ils soient dans les tours pour bruler la calamine.a+gégé
     
  12. Publicité Annonceurs

  13. Re : Perte de puissance - comment diagnostiquer avec VCDS?

    bon, y'a du mieux! j'ai profité d'un trajet sur l'autoroute ce week-end pour pousser dans les tours (environ 3400 pendant 1h30) puis faire des accélérations 2000 => 3500. J'ai eu encore 1 ou 2 coupures au début mais maintenant ça passe!

    hier j'ai reessayé la fameuse montée près de chez moi où ça coupait systématiquement à 2500tr, RAS!

    j'ai refait un log VCDS en suivant un peu mieux vos instructions et j'ai essayé de comparer avec les courbes de http://www.vag.com.fr/tdi.htm.

    Le résultat avec les données ici: https://docs.google.com/spreadsheets/d/1JWXGOmzlefywstf0fFO5RTvfXyvnnguxZQw9l7tk9OI/edit?usp=sharing

    ça me parait ressemblant même si le débit d'air semble chuter un peu vite vers 900, et la pression ne remonte presque pas sur le 2è pic attendu à 3000tr.

    est-ce que ça veut dire que la GV coince toujours un peu mais moins qu'avant?

    pour les autres choses à vérifier:

    - fusible du N75: je ne comprends pas de quel fusible il s'agit? en ouvrant le compartiment côté conducteur, j'en vois 1 ou 2 marqué "gestion du moteur", c'est de ça dont il s'agit? du coup je me dis qu'ils marchent forcément sinon le calculateur serait complètement HS non?
    - pour les durites, j'ai pas vraiment regardé de près car je ne suis même pas sûr de savoir repérer une fuite :oops: et certaines paraissent un peu inaccessibles. Qu'est-ce que vous recommandez? Juste regarder en cherchant une déchirure ou un test avec le moteur qui tourne à la recherche d'un souffle d'air?

    Merci pour votre aide,
    Boris.
     
  14. lolo-63130

    lolo-63130 Modérateur

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    Re : Perte de puissance - comment diagnostiquer avec VCDS?

    Bonjour effectivement le fusible qui gère l’électrovanne N75 est un fusible " gestion moteur " , de toute facon tu n'a pas de soucis de ce coté la . Par contre je trouve que ton débitmètre a pas l'air en grande forme , il faudrait faire un essai avec un autre débitmètre .
     
  15. Re : Perte de puissance - comment diagnostiquer avec VCDS?

    pfffff je suis un peu désespéré, le problème est revenu depuis quelques semaines. Le décrassage sur autoroute a amélioré les choses mais j'ai toujours régulièrement des coupures de turbo, et de manière générale je trouve toutes les accélérations poussives. Pourtant je fais plus attention maintenant à rester en régime élevé, mais rien n'y fait. J'ai aussi des trous dans l'accélération de temps en temps.

    Par exemple ce matin, coupure du turbo dans une longue montée en 4è où j'ai essayé de réaccélérer doucement à 2000tr.

    Du coup je m'oriente plutôt vers le débimètre ou la vanne EGR. A votre avis:

    - est-il aussi efficace de changer que la sonde du débimètre plutôt que la pièce complete? c'est juste moitié prix...

    - j'ai vu des gens qui se plaignaient des sondes Pierburg, réputées plus fiables que Bosch, mais qui donnent une accélération molle en dessous de 2000tr.

    - si je coupe la vanne EGR par VCDS, est-ce que ça me permet de diagnostiquer si le problème vient de là?
     
  16. Re : Perte de puissance - comment diagnostiquer avec VCDS?

    Le mieux et le moins cher avant de remplacer des pièces c'est de démonter et nettoyer ton turbo!
    C'est pas si compliqué que ça. Il faut se lancer et ça baigne.


    Tu as le collecteur d'admission à retirer au préalable pour que ce soit plus facilement accessible.
    Donc 1 collier et 5 ou 6 vis BTR. Et la durite d'EGR il y a 2 vis BTR.

    Ensuite le collecteur d'échappement, il y a 10 (de mémoire) écrous de 10, avec des rondelles épaisses.
    Tu retires les 3 (10) écrous qui maintiennent la sortie du turbo à l'échappement.
    Et la durite d'air de l'autre côté.
    La durite solide (taille 16 ou 17) qui alimente le turbo en huile et son retour plus bas.
    Il y a une fixation en dessous derrière (vis de 13 je crois).
    Et pour se faire un peu de place avec la durite solide il y a une patte à retirer sur le collecteur (taille 10)

    Et voila!!!

    Ensuite, une fois sur table; tu as 4 vis de 10 sur la partie chaude du turbo.
    Tu peux ne retirer que les 2 qui tiennent la patte de la capsule à dépression.
    ATTENTION souvent ces vis sont grippées ne force pas et utilise du dégrippant.

    Une fois que c'est retiré, tu peux faire aller facilement la tige et donc vérifier qu'il n'y a aucun point dur.
    Tu pourras aussi vérifier que l'axe du turbo n'a pas de jeu!


    Ca te permettra de savoir où tu en es réellement et de ne plus te prendre la tête avec des solutions miraculeuse de montée en température.

    Sinon y'a des marabouts sur internet qui réparent à distance... ;))))
     
  17. Re : Perte de puissance - comment diagnostiquer avec VCDS?

    salut


    jette un œil sur ton volet de tubulure d'admission d'air car c'est probable qu'il reste bloqué en position semi fermé , autrement fais plusieurs plein d'excellium cela pourras te dégripper ta géométrie variable sur le turbo ( test effectué sur une a4 par un collègue soit un peu plus de 800€ d'économisé ) , car les gaz d'échappement sont un poil plus agressif , dû a un taux de cétane plus élevé.


    si tu veux savoir si ton volet est en cause il faut le regarder moteur éteint il doit être ouvert si non l'ouvrir a la main et le débrancher puis faire un essai sur route .

    vu que tu vag com tu pourras effacer le défaut une fois celui-ci reconnecter .

    si le volet se bloque dans la position semi fermé alors que la centrale demande l'ouverture , cela bloque le déploiement des aube du turbo et empêche la montée en régime rapide du moteur , c'est une sécurité pour éviter de tordre les aubes a cause d'une trop grande compression dans le circuit d'admission.


    dan
     
  18. Re : Perte de puissance - comment diagnostiquer avec VCDS?

    je déterre ce sujet que j'ai laissé de côté car le problème avait quasiment disparu cet été, suite à de longs trajets sur autoroute où j'en ai profité pour décrasser. Mais là retour des symptomes depuis début septembre.

    J'ai tenté un passage chez norauto qui a un diagnostic "5 gaz" pas cher et qui permet soit disant de savoir si c'est la vanne egr, le turbo ou autre chose qui déconne. Résultat: rien à signaler! Par contre dans la procédure de test, le gars a fait 10s à fond et j'ai bien vu un énorme nuage noir sortir. J'ai eu peur qu'il explose le moteur d'ailleurs... j'ai cru un moment que la vanne était bien décrassée mais aucun changement sur les coupures.

    après j'ai tenté de désactiver la vanne par VCDS (valeur à 33638), aucun changement.

    enfin je me suis dit que j'allais refaire des mesures de débit d'air et de pression pour comparer aux logs d'il y a plusieurs mois. Et là j'ai un truc vraiment bizarre: la valeur de MAF mesurée va jusqu'à 1250, c'est possible ça?? sur http://www.vag.com.fr/tdi.htm on dépasse à peine 1000. Est-ce que mon débitmètre racontre n'importe quoi?

    autre remarque: la vanne egr ne semble pas désactivée du tout. Cela veut dire que la commande reste en position ouverte parce qu'elle est complètement encrassée?

    voici les logs:

    [TABLE] cellspacing="0" cellpadding="0" dir="ltr" border="1" width="" style="table-layout: fixed; font-family: arial, sans, sans-serif; border-collapse: collapse; border: 1px solid rgb(204, 204, 204)"
    |- style="height: 21px"
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom" | Groupe A:
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom" | 003
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom" |
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom" |
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom" |
    |- style="height: 21px"
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom" |
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom" | Régime moteur
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom" | MAF (specifié)
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom" | MAF (réel)
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom" | Taux activité EGR
    |- style="height: 21px"
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom" | Repère
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom" | 790-870
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom" | 230-310
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom" | 210-350
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom" | 50-70
    |- style="height: 21px"
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom" | temps
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom" | /min
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom" | mg/tps
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom" | mg/tps
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom" | %
    |- style="height: 21px"
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 97.35
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 1680
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 330
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 392
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 78.5
    |- style="height: 21px"
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 97.67
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 1722
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 335
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 323.4
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 78.5
    |- style="height: 21px"
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    |- style="height: 21px"
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    |- style="height: 21px"
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    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 4.8
    |- style="height: 21px"
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    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 4.8
    |- style="height: 21px"
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    |- style="height: 21px"
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    |- style="height: 21px"
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    |- style="height: 21px"
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 103.85
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    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 850
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 1249.5
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 4.8
    |- style="height: 21px"
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 104.2
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 3003
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 850
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 1239.7
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 4.8
    |- style="height: 21px"
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 104.54
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 3066
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 850
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 1220.1
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 4.8
    |- style="height: 21px"
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 104.88
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 3129
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 850
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 1195.6
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 4.8
    |- style="height: 21px"
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 105.24
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 3192
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 850
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 1180.9
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 4.8
    |- style="height: 21px"
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 105.59
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 3255
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 850
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 1161.3
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 4.8
    |- style="height: 21px"
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 105.94
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 3297
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 850
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 1151.5
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 4.8
    |- style="height: 21px"
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 106.3
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 3297
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 850
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 1068.2
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 4.8
    |- style="height: 21px"
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 106.66
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 3318
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 850
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 1014.3
    | style="padding: 2px 3px 2px 3px; vertical-align: bottom; text-align: right" | 4.8
    |-
    [/TABLE]
     
  19. spanky

    spanky Accro

    Marque:
    Audi
    Modèle:
    A4
    Date:
    08/2007
    Kilométrage:
    163000
    Code Moteur:
    BRD
    Puissance:
    210
    Re : Perte de puissance - comment diagnostiquer avec VCDS?

    Salut bgranvea,

    - pour t'as vanne EGR, si tu veux désactivé totalement sont fonctionnement, la solution la plus simple pour toi est de débrancher la durite de dépression qui arrive sur la vanne et de la boucher avec une vis qui bloque bien de façon hermétique. Sur ton modèle, aucun défaut ne devrait apparaitre.
    Les autres solutions pour la désactivation serai de passé par une reprog pour désactiver totalement sont fonctionnement. sinon poser les fameuses plaques de condamnation.

    - Pour t'as valeur MAF, en effet elle est plutôt élevé pour un TDI 100 (je n'ai même pas autant sur mon 130). pour info, la MAF et la masse d'air mesurée (et calculée) théorique qui rentre dans un cylindre. Elle est donc plus ou moins directement liée à la pression de suralimentation. Si tu as encore des coupure de turbo "Régulation de pression de suralim. Limite de régulation dépassée", ça explique l'élévation de la MAF bien au dessus de la normale du à une GV qui grippe trop fermée ce qui fait monté en flèche la pression délivré par le turbo.

    Si n'a pas deux mains gauche, ce n'est pas la mer à boire de déposer le turbo pour le nettoyer et au passage nettoyer l'EGR et collecteur d'admission. De ce que j'ai trouvé, ton turbo n'est pas d'un bloc avec le collecteur d'échappement.

    Il te faut en gros :

    - Clé à pipe ou plate de 10
    - Clé à pipe et plate de 12
    - Clé de 13 (je sais plus pour quelle partie mais dans le doute ^^)
    - Un jeu de clé BTR (je n'ai plus les tailles utile en tête)
    - Un jeu de clé ou embout Torx (pour dépose du plateau de GV)
    - Clé plate de 17 pour l'arrivé d'huile turbo
    - De préférence une mallette à cliquet avec rallonge et embout BTR qui est très utile pour déposer le retour d'huile par en dessous ainsi que la barre de soutien du turbo fixé sur le bas moteur.

    Tu vires les caches moteur, dépose la boîte à air pour avoir de la place, dépose la vanne EGR est le collecteur d'admission (que de la BTR de mémoire).
    Tu retires les 3 écrous qui fixe la descente d'échappement vers le cata,
    Tu dévisses l'arrivée d'huile (attention c'est bien serré !) et enlève la patte d'attache sur le bloc moteur de la canalisation avec clé de 10 et 12 pour pouvoir la bouger plus librement,
    Reste le plus dur, déposer les 3 écrous cuivre qui tiennent le turbo au collecteur (force et souplesse des mains ^^). Attention c'est écrous sont tendre, les déposé qu'avec le côté à œil de la clé.
    On passe en dessous, dégrafe la durite du turbo, dévisse les deux BTR qui fixe le retour d'huile trubo (attention un joint papier ci-trouve), puis dépose la boulon (16 ou 17) qui tien la barre de maintien du turbo.

    Tu peux maintenant le sortir par le haut.

    Après ouverture du turbo côté échappement, décrassage du mécanisme des aubes etc à la brosse en fer.
    Attention au resserrage du plateau des aubes, on donne souvent 15nm de serrage, perso je trouve ça déjà de trop. à la dernière dépose j'ai effectué un serrage à 5nm est c'est impec. (oui, un petite clé dynamo est plus pratique sur ce point). Si tu en as pas, tu serres et re desserre pour voir comment ça bloque. Il faut que la vis bloque juste un peu au desserrage mais pas de quoi forcer dessus.
    Dans le cas d'un serrage trop important, tu risque d'avoir encore des grippage de GV quasi systématiques.

    Ensuite.. la même chose dans le sens invers ! La première fois.. tu prends plus d'une heure pour le déposer... après la technique vient toute seul ;)
     
  20. Re : Perte de puissance - comment diagnostiquer avec VCDS?

    ok merci pour la réponse. Je vais voir si je peux me faire aider pour ces opérations de nettoyage.
     
  21. Re : Perte de puissance - comment diagnostiquer avec VCDS?

    Fais le même log mais du groupe 011 (pression turbo), et mets nous le résultat comme pour le débimètre.
     
  22. Re : Perte de puissance - comment diagnostiquer avec VCDS?

    voilà pour le groupe 011:


    [TABLE] border="0" cellpadding="0" cellspacing="0" style="width: &amp"
    |-
    | Groupe A:
    | '011
    |
    |
    |
    |-
    |
    | Régime moteur
    | Press. adm. spec
    | Press. adm. réelle
    | Tx act. N75
    |-
    | Repère
    | 2850-3150
    | 1900-2150
    | 1900-2150
    | 55-75%
    |-
    | temps
    | /min
    | mbar
    | mbar
    | %
    |-
    | align="""right""" | 254.61
    | align="""right""" | 1869
    | align="""right""" | 999.6
    | align="""right""" | 1030.2
    | align="""right""" | 54.2
    |-
    | align="""right""" | 254.97
    | align="""right""" | 1827
    | align="""right""" | 999.6
    | align="""right""" | 1030.2
    | align="""right""" | 54.2
    |-
    | align="""right""" | 255.33
    | align="""right""" | 1806
    | align="""right""" | 999.6
    | align="""right""" | 1030.2
    | align="""right""" | 53.8
    |-
    | align="""right""" | 255.68
    | align="""right""" | 1890
    | align="""right""" | 1927.8
    | align="""right""" | 1020
    | align="""right""" | 19.9
    |-
    | align="""right""" | 256.04
    | align="""right""" | 1848
    | align="""right""" | 1907.4
    | align="""right""" | 1285.2
    | align="""right""" | 25.1
    |-
    | align="""right""" | 256.38
    | align="""right""" | 1911
    | align="""right""" | 1938
    | align="""right""" | 1754.4
    | align="""right""" | 57.4
    |-
    | align="""right""" | 256.74
    | align="""right""" | 1995
    | align="""right""" | 1948.2
    | align="""right""" | 2244
    | align="""right""" | 76.1
    |-
    | align="""right""" | 257.1
    | align="""right""" | 2100
    | align="""right""" | 1948.2
    | align="""right""" | 2499
    | align="""right""" | 87.7
    |-
    | align="""right""" | 257.46
    | align="""right""" | 2205
    | align="""right""" | 1948.2
    | align="""right""" | 2570.4
    | align="""right""" | 91.2
    |-
    | align="""right""" | 257.79
    | align="""right""" | 2289
    | align="""right""" | 1948.2
    | align="""right""" | 2570.4
    | align="""right""" | 94.4
    |-
    | align="""right""" | 258.12
    | align="""right""" | 2373
    | align="""right""" | 1948.2
    | align="""right""" | 2570.4
    | align="""right""" | 94.4
    |-
    | align="""right""" | 258.44
    | align="""right""" | 2457
    | align="""right""" | 1948.2
    | align="""right""" | 2570.4
    | align="""right""" | 94.4
    |-
    | align="""right""" | 258.76
    | align="""right""" | 2541
    | align="""right""" | 1948.2
    | align="""right""" | 2570.4
    | align="""right""" | 94.4
    |-
    | align="""right""" | 259.08
    | align="""right""" | 2604
    | align="""right""" | 1948.2
    | align="""right""" | 2570.4
    | align="""right""" | 94
    |-
    | align="""right""" | 259.4
    | align="""right""" | 2688
    | align="""right""" | 1948.2
    | align="""right""" | 2570.4
    | align="""right""" | 94.4
    |-
    | align="""right""" | 259.74
    | align="""right""" | 2772
    | align="""right""" | 1948.2
    | align="""right""" | 2570.4
    | align="""right""" | 94
    |-
    | align="""right""" | 260.1
    | align="""right""" | 2835
    | align="""right""" | 1948.2
    | align="""right""" | 2570.4
    | align="""right""" | 94.4
    |-
    | align="""right""" | 260.45
    | align="""right""" | 2919
    | align="""right""" | 1948.2
    | align="""right""" | 2570.4
    | align="""right""" | 94.4
    |-
    | align="""right""" | 260.79
    | align="""right""" | 3003
    | align="""right""" | 1948.2
    | align="""right""" | 2570.4
    | align="""right""" | 94.4
    |-
    | align="""right""" | 261.14
    | align="""right""" | 3066
    | align="""right""" | 1948.2
    | align="""right""" | 2570.4
    | align="""right""" | 94.4
    |-
    | align="""right""" | 261.5
    | align="""right""" | 3129
    | align="""right""" | 1948.2
    | align="""right""" | 2570.4
    | align="""right""" | 94
    |-
    | align="""right""" | 261.86
    | align="""right""" | 3192
    | align="""right""" | 1948.2
    | align="""right""" | 2570.4
    | align="""right""" | 94.4
    |-
    | align="""right""" | 262.22
    | align="""right""" | 3276
    | align="""right""" | 1948.2
    | align="""right""" | 2570.4
    | align="""right""" | 94
    |-
    | align="""right""" | 262.58
    | align="""right""" | 3339
    | align="""right""" | 1948.2
    | align="""right""" | 2570.4
    | align="""right""" | 94.4
    |-
    | align="""right""" | 262.92
    | align="""right""" | 3381
    | align="""right""" | 1948.2
    | align="""right""" | 2570.4
    | align="""right""" | 92.4
    |-
    | align="""right""" | 263.28
    | align="""right""" | 3402
    | align="""right""" | 1948.2
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    |-
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    | align="""right""" | 92.4
    |-
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    |-
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    |-
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    |-
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    |-
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    |-
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    |-
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    |-
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