1. Ce site utilise des cookies. En continuant à utiliser ce site, vous acceptez l'utilisation des cookies. En savoir plus.
  2. Suite à la migration du forum, si vous étiez membre alors il vous faudra faire une demande de nouveau mot de passe en cliquant ce LIEN.
    Rejeter la notice

[Reportage] Diagnostique Réfection Segments Surconsommation d'huile Golf 4 1.4 16V

Discussion dans 'Moteur Essence' créé par 3R1C, 16 Août 2012.

  1. 3R1C

    3R1C Membre Donateur Membre du personnel

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Golf IV
    Date:
    08/1999
    Kilométrage:
    270895
    Code Moteur:
    APE
    Puissance:
    75
    Salut à tous,

    La saga continue:)!!!

    Véhicule: VW Golf 4 1.4L 16V Generation 2000 moteur APE (essence) 215006km

    Malgré toutes les réparations, ma Golf 4 a toujours un problème de sur-consommation d'huile.
    - fuite reniflard huile 1.4l essence
    - [Conseil] Estimation des dégâts suite à une casse distribution Golf 4 1.4 16V
    -

    Et cette sur-consommation n'est pas du tout dans les normes, même celle de VAG, pour ce type de moteur. Au lieu de 1L/1000km maximum, j'en suis à presque 5L/1000km:eek:.

    Donc je vais de nouveau lui mettre les tripes à l'air pour aller inspecter la segmentation, les pistons, les coussinets de bielle, les bielles et les chemises.

    Et oui, le changement des soupapes et joints de queue de soupapes n'ont pas suffit. Ou n'était peu être pas à l'origine de la consommation d'huile.

    L"introduction d'un décanteur d'huile et la monte d'une Ventilation Positive de Carter (VPC ou PCV en anglais), on résolu les problèmes de remontée d'huile dans le boîtier d'air et donc dans l'admission, et de surpression dans le carter moteur. Mais les gaz de combustion et les vapeurs de carburant passent toujours vers le carter moteur.

    Il n'y a plus de fuite d'huile dans le compartiment moteur, mais l'huile disparaît à toute vitesse. Même en roulant pépère, sans dépasser les 3000tr/min, le carter se vide de son huile.

    Voir la pièce jointe 32803
    Sur les conseil de jerospy:D, j'ai vérifié la pression d'huile en suivant la procédure ElsaWin avec un outil fait maison:
    - manomètre de chaudière à 12€ chez BricoMachin
    - 40 cm de tube platique diamètre 10mm
    - 1 raccord en T de diamètre 10mm
    - 5 cm de tube filleté M10x1
    - et quelques colliers


    Alors avec mon contrôleur rudimentaire, la pression d'huile est:
    - 1.0 bar au ralenti 750tr/min
    - 3.5 bars à 2000tr/min
    - 4.0 bars à 3000tr/min
    - 4.0 bars à 4000tr/min
    - 4.0 bars à 5000tr/min

    Elle ne monte pas plus haut que 4 bars! Ce qui semble bon d'après la doc ElsaWin

    Du coup, j'ai conrôlé également la pression d'alimentation en carburant avec le même outil juste en prenant d'autres tubes pour pas mélanger essence et huile.

    Et bien c'est comme dans la doc ElsaWin:
    - 2.5 bars au ralenti
    - 3 bars en débranchant la petite durite de dépression sur le régulateur de pression
    - Maintien des 2 bars pendant au moins 10 min un foi le contact coupé



    Voir la pièce jointe 32804 J'ai également repris les pressions de compression et en moyenne, il y 12.5 bars de compression dans tous les cylindres. Donc normal également, puisque que la doc ElsaWin stipule de 10 à 15 bars pour un moteur neuf et 7 bars en limite d'usure.


    Sur les conseils d'audimanrs2:D, j'ai fait le test du mouchoir blanc en sortie de pot d'échappement en pompant sur l'accélérateur. Il y a bien de l'huile qui sort par le pot, ainsi que pas mal de suie comme on peut le voir sur la photo.


    La consommation en carburant quand à elle est complètement normale: 5.6L /100km à 90km/h et 7.6L à 120km/h


    Donc la segmentation est fortement à soupçonner. Segments endommagés, usés, d'où trop de gaz de combustion qui passent dans le carter moteur, mauvaise lubrification des chemises et de l'huile qui est pompée dans les chambres de combustion

    Mais, il y a peut-être pire problème encore! D'après les révélations de jerospy sur les problèmes rencontrés sur les 1.4L TFSI de l'A1. Moteur sur lequel les bielles pourrait être en cause car leurs axes ne sont pas parallèles. Ce qui engendre une usure prémature des segments, et par la suite des pistons et des chemises, et qui se manifeste par une sur-consommation d'huile.


    En creusant le sujet, j'ai trouvé de la très bonne documentation sur le site d'un des trois gros fabricants de pistons: KolbenSchmidt
    (les deux autres étant Mahle et Nüral (Federal Mogul).

    Rien que pour information, je vous conseille de lire ces documents dont voici les liens ci-dessous:

    - Consommation d'huile et perte d'huile - ks_50003605-03_web.pdf
    - Sièges de soupapes - ks_50003728-03_web.pdf
    - La révision des bloc moteurs en aluminium - ks_50003804-03_web.pdf
    - Segments de piston pour les moteurs à combustion internes - ks_50003958-03_web.pdf
    - Avaries sur les pistons - détection et élimination - ks_50003973-03_web.pdf
    - et bien d'autre encore...
    (Documentation aussi disponible sur le serveur de Frex :D: http://88.187.43.251/VW/La Technique/TPI/ Login: visiteur / Mdp: vw)


    Pour l'outillage spécifiques:
    - un comparateur d'alésage 50 - 150mm Voir la pièce jointe 32799
    - un collier à segments Voir la pièce jointe 32800
    - une pince à segment Voir la pièce jointe 32801

    - l'outil de calage de distribution T10016 Voir la pièce jointe 32802

    - Un Rodoir / Déglaceur à cylindre / Honoir PRO 32-89 mm Voir la pièce jointe 32809

    Je me concentre sur la segmentations et l'ensemble mobile, mais si vous voyez d'autres sources sur les sur-consommations d'huile, je suis preneur bien sûr. Merci de m'en faire part en répondant sur ce sujet!

    Cdlt
    Eric
     

    Fichiers attachés:

    Tags:
  2. Publicité Annonceurs

  3. Jc2eler

    Jc2eler Membre Donateur

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Touran
    Date:
    11/2004
    Kilométrage:
    91500
    Code Moteur:
    BLP
    Puissance:
    115
    Salut Eric

    Je vais suivre avec attention ton sujet, qui promet d'être très intéressant et très documenté, comme tous tes sujets d'ailleurs. :D

    Par contre un truc que je pige pas, si tes compressions sont bonnes, en principe ta segmentation devrait être ok, non?

    Sinon 214000 kms c'est quand même pas mal pour ce type de moteur. Pour ta pression d'huile c'est à froid ou à chaud?

    Bon courage?

    Bruno
     
  4. 3R1C

    3R1C Membre Donateur Membre du personnel

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Golf IV
    Date:
    08/1999
    Kilométrage:
    270895
    Code Moteur:
    APE
    Puissance:
    75
    Salut Bruno,

    Merci pour tes encouragements!

    Oui, je vais essayer de documenter un maximum cette réparation parce que je n'ai pas vu beaucoup de tutoriel à ce sujet..

    Pour les compressions, j'avais les même interrogations que toi. Car la première foi que je les avais prises, elles étaient au dessus de 15 bars. Mais je pense maintenant que c'était du à la présence de trop d'huile dans les cylindres.

    En lisant la doc de KS, j'ai appris que les segments peuvent très bien être usés de telle façon que les compressions restent acceptables car le film d'huile laissé sur les parois des chemises est suffisant pour faire étanchéité. Mais cette huile est en suite repoussée dans les chambres par une action de pompage, au lieu d'être raclée et repoussée vers le carter moteur.

    L'explication sera confirmée par l'autopsie, je l'espère.

    Pour la pression d'huile, c'était moteur chaud avec la température de LDR au dessus de 80°C, au tour de 90°C.

    A+
    Eric
     
  5. audimanrs2

    audimanrs2 Membre Donateur Membre du personnel

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    touran 1t
    Date:
    08/2003
    Kilométrage:
    193000
    Code Moteur:
    AZV
    Puissance:
    136
    salut éric.joli travail que tu va entreprendre une nouvelle foie.surtout restes zen.joli le matos que tu as commandé,et super pratique les liens.courage et bonne mécanique.a+gégé
     
  6. 3R1C

    3R1C Membre Donateur Membre du personnel

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Golf IV
    Date:
    08/1999
    Kilométrage:
    270895
    Code Moteur:
    APE
    Puissance:
    75
    Salut Gégé,

    Merci pour tes encouragements et ton support;), je vais en avoir besoin. Pas parce que l'autopsie va être longue et minutieuse, vu que je l'ai déjà faite :) et que ça me plaît. C'est surtout le support moral parce que je ne sais pas ce que je vais trouver! J'espère bien qu'il n'y aura que les segments et les coussinets de bielles à changer.

    Pour les outils, j'ai rajouté le rodoir / honoir d'alésage pour déglacer les chemises. Par contre, je mets un gros bémol pour XXL-AUTOMOTIVE, ils ont bien pris la commande et encaissé l'argent, par contre ils n'ont pas certains outils, et je ne sais pas lesquels, en stock et doivent les commander avant de me les expédier:mad::.

    Je risque d'avoir une surprise pour les vis de bielles car il y a deux références dans ETKA (comme par hazard) pour se moteur. Une en M7x0.75 et une plus standard en M8x1. J'ai pris la deuxième réf car la première n'est trouvable que chez VAG!

    Si quelqu'un sur Toulouse n'a rien à faire et veux bien me donner un coup de main pour prendre les photos, merci de me contacter en MP:-S2.

    A+
    Eric
     
  7. je viens de voir ton sujet,
    je te souhaite bon courage pour la suite des evenements. j'espere que tout se passera bien ;) mais pas de raison que ca se passe mal.
     
  8. Jc2eler

    Jc2eler Membre Donateur

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Touran
    Date:
    11/2004
    Kilométrage:
    91500
    Code Moteur:
    BLP
    Puissance:
    115
    Sinon tu fais ça moteur en place, où tu le déposes.

    a+
     
  9. 3R1C

    3R1C Membre Donateur Membre du personnel

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Golf IV
    Date:
    08/1999
    Kilométrage:
    270895
    Code Moteur:
    APE
    Puissance:
    75
    Salut jeropsy,

    Merci pour tes encouragements:D. J'espère juste que ce ne sera pas le même souci que sur les A1 1.4L TFSI:eek:



    Salut Jc2eler,

    Très bonne question:D, j'allais justement poster à ce sujet.

    L'idéal serait de déposer le moteur en entier pour être plus à l'aise pour travailler. Mais l'opération est réalisable également moteur en place. Comme, je vais être au garage en libre-service, où je vais d'habitude, que l'autopsie et le remontage vont me prendre facilement trois jours, et qu'il y a pas mal de passage, et pas assez de place pour s'étaler, j'ai opté pour la deuxième option: moteur en place.

    Ça ne sera pas aussi pratique pour travailler, mais je pourrai mieux confiner les pièces dans un espace restreint, recouvrir le travail en cours et reprendre le lendemain.

    Mais, je n'ai pas encore commencé. Alors si vous avez des avis différents, je suis preneur:?.



    J'aurais besoin de conseils pour manier le rodoir à pierre pour déglacer les chemises.

    Je comprends qu'il faut le mettre au bout d'une perceuse et qu'il n'est pas question d'usiner les chemises, mais seulement de refaire l'état de surface.

    A quelle vitesse (tr/min) faut-il roder?
    Pendant combien de temps?
    Faut-il lubrifier ou bien le faire à sec?
    Pour le mouvement de va-et-vient dans les chemises, c'est tout doucement ou plutôt rapide?
    Est-ce qu'il faut faire sortir un peu les pierres de chaque côté ou bien ce n'ai pas utile puisque que la course des segments ne couvre pas toute la hauteur des chemises?
    Comment sait-on quand la surface est prête?

    Toutes les pièces sont enfin arrivées aujourd'hui, mais j'attends toujours les outils (pince et collier à segment) qui ont quand même fini par quitter l'Allemagne en début de soirée.

    A+
    Eric
     
  10. Jc2eler

    Jc2eler Membre Donateur

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Touran
    Date:
    11/2004
    Kilométrage:
    91500
    Code Moteur:
    BLP
    Puissance:
    115
    Salut.

    Apparemment tu doit pouvoir faire moteur en place.
    Vu que ta voiture seras surement sur un pont élévateur, tu risques de faire de nombreuses montée/descente, mais au final je pense plus rapide que de déposer le moteur.

    Pour le honnage; il y a de nombreuse vidéo sur le net.

    Je me garderais bien de donner un conseil là dessus je l'ai jamais fait. Et des fois au fil des forums on voie des avis pour le moins divergents. :-S>

    A+
     
  11. 3R1C

    3R1C Membre Donateur Membre du personnel

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Golf IV
    Date:
    08/1999
    Kilométrage:
    270895
    Code Moteur:
    APE
    Puissance:
    75
    Salut Bruno,

    Je pense le faire au sol, sur chandelle, car je ne peux pas mobiliser le pont pour trois jours.

    Pour le déglaçage, il faut apparemment (source doc KS) sortir les pierres d'un tier de leur longueur de chaque côté. Après l'épaisseur usinée est de l'ordre du micron (µm), alors ça va pas faire de grosse différence.

    Sur beaucoup de photo, on voit des stries croisées à 45°, mais c'est sur des moteurs neufs ou ré-aléser à une côte de réparation. Dans mon cas, si je fais un déglaçage ce sera parce que les cylindres sont encore bons. Donc j'imagine que c'est un peu comme lors du rodage des soupapes. L'aspect brillant de la surface doit partir pour laisser place à une surface plus mâte.

    Corrigez moi si je me trompe!

    A+
    Eric
     
  12. Publicité Annonceurs

  13. 3R1C

    3R1C Membre Donateur Membre du personnel

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Golf IV
    Date:
    08/1999
    Kilométrage:
    270895
    Code Moteur:
    APE
    Puissance:
    75
    Salut à tous,

    Pour les détails d'une telle réparation, pour les nombres de photos et d'explication, je voudrais remercier sicilien qui a déjà fait boulot énorme sur son post refection Golf4 TDI 1L9


    J'ai trouvé ces quelques sujets également:
    - Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L (merci à LØLØ de LandRoverFAQ.com)
    - Montage segments (merci à kebir31 de LandRoverFAQ.com)

    Je suis tombé également sur le site suivant http://www.usinages.com/forum.html qui est très intéressant pour tout ce qui touche aux techniques d'usinage.

    Pour ce qui est du déglaçage, voici une vidéo en américain qui n'est pas très professionel mais qui donne bien une idée de ce qu'il faut faire:
    http://www.youtube.com/watch?v=o-mTsELG3Os

    Cdlt
    Eric
     
  14. 3R1C

    3R1C Membre Donateur Membre du personnel

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Golf IV
    Date:
    08/1999
    Kilométrage:
    270895
    Code Moteur:
    APE
    Puissance:
    75
    Salut à tous,

    Aujourd'hui, j'ai attaqué le démontage et le résultat me laisse un peu coi!:?

    Voir la pièce jointe 32822 Tout d'abord vidange huile et liquide de refroidissement.
    Et dépose du carter d'huile. Il y a deux vis derrière le volant moteur qui sont vraiment mal placée. Il faut une clé six pan d'un mètre de long pour y accéder.





















    Voir la pièce jointe 32823












    La photo n'est pas flagrante, mais au moins il n'y a pas en chouillat de limaille, ni de débris, pas de boue, pas d'eau, juste une huile bien noire et un peu de cokéfaction. ça m'apprendra à mettre de l'huile minérale au lieu de la synthétique!
















    Voir la pièce jointe 32840







    Je vous passe les détails du démontage. Tout est si bien expliqué dans ElsaWin. Il n'y qu'à suivre la procédure.


    Les soupapes que j'ai changées la dernière foi sont toujours la. Par contre, elles sont plutôt gris clair au lieu de bien noires, à par sur le cylindre 4 ou soupapes d'admission sont plus noires de suie que les autres.













    Voir la pièce jointe 32838 Voir la pièce jointe 32839

    Le joint de culasse est tout à fait correct. Du moins je n'arrive pas à déceler quoi que ce soit de bizarre.
















    Voir la pièce jointe 32824

    Pareil pour le plan de joint du bloc et les pistons sont même plus propres que la dernière fois.




    Voir la pièce jointe 32825

















    Voir la pièce jointe 32826







    Voir la pièce jointe 32827





    La par contre je n'arrive pas une bille en photographie. Je n'arrive pas à bien montrer l'intérieur des cylindres.

    Mais il sont tout à fait correct en apparence. Quelques rayures mais très peu profondes, à l'avant comme à l'arrière. Il y a quelques petites tâches qui sont plus brillainte que le reste, mais dans l'ensemble on voit toujours les stries du honage d'origine.




    Passons aux mesures.



    Voir la pièce jointe 32828 Tout d'abord, il faut calibrer le comparateur d'alésage à 76.51mm avec un peid à coulisse, ce n'est pas l'idéal, mais à défaut de micromètre, ça marche très bien.
















    Voir la pièce jointe 32829














    Vraiment sympa cet outil de mesure. On met le comparateur à zéro sur la valeurs du pied à coulisse.

    ElsaWin nous dit:
    [TABLE="class: cc bild-titel einzug-standard abstand-standard"]
    [TR]
    [TD]Alésage du cylindre : contrôle[/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    [TABLE="class: cc abstand-standard einzug-standard"]
    [TR]
    [TD="class: wz-liste-kopf"]Outillage spécial, contrôleurs, appareils de mesure et auxiliaires nécessaires[/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    [TABLE="class: cc abstand-standard einzug-standard"]
    [TR]
    [TD="class: einzug-liste"]-[/TD]
    [TD]Comparateur d'alésages de précision 50 - 100 mm -VAS 6078-[/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    [TABLE="class: cc einzug-standard abstand-standard"]
    [TR]
    [TD="class: einzug-liste"]–[/TD]
    [TD]Mesurer en 3 points en diagonale dans le sens transversal -A- et longitudinal -B-. Différences par rapport à la cote nominale : 0,08 mm maxi. Cote nominale:[/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]

    [TABLE="class: abstand-tabelle layoutnormal frameall"]
    [TR="class: th"]
    [TD="class: cellborderbottom-th, align: left"]Cote de rectification[/TD]
    [TD="class: cellborderrightbottom-th, align: center"][/TD]
    [TD="class: cellborderrightbottom-th, align: center"]Ø piston[/TD]
    [TD="class: cellborderrightbottom-th, align: center"]Ø alésage du cylindre[/TD]
    [/TR]
    [TR="class: td"]
    [TD="class: cellborderbottom, align: left"]Cote d'origine[/TD]
    [TD="class: cellborderrightbottom, align: right"]mm[/TD]
    [TD="class: cellborderrightbottom, align: center"]76,470[/TD]
    [TD="class: cellborderrightbottom, align: center"]76,51[/TD]
    [/TR]
    [TR="class: td"]
    [TD="class: cellborderbottom, align: left"]Cote I[/TD]
    [TD="class: cellborderrightbottom, align: right"]mm[/TD]
    [TD="class: cellborderrightbottom, align: center"]76,720[/TD]
    [TD="class: cellborderrightbottom, align: center"]76,76[/TD]
    [/TR]
    [TR="class: td"]
    [TD="class: cellbordernone, align: left"]Cote II[/TD]
    [TD="class: cellborderright, align: right"]mm[/TD]
    [TD="class: cellborderright, align: center"]76,970[/TD]
    [TD="class: cellborderright, align: center"]77,01[/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]



    Voir la pièce jointe 32841 Voir la pièce jointe 32842


    Cylindre 1 - on est entre 0.02 et 0.04mm de plus que la cote nominale







    Voir la pièce jointe 32845

    Voir la pièce jointe 32844









    Cylindre 2 - 0.05mm
























    Cylindre 3 - 0.04mm















    Voir la pièce jointe 32843







    Cylindre 4 - 0.03mm






    Et la je vous donne les valeurs maximum et puis j'ai fait les mesures deux fois, en long, en large, en diagonale.

    Et longitudinalement tous les cylindres sont à la cote ou à 0.01mm.




    Donc cylindre légèrement ovalisé mais toujours en dessous des 0.08mm qui demanderai un ré-alésage à la première cote de réparation.


    Après c'est sûr qu'un rectifieur (et il y en a un juste à côté du garage) avec des outils de mesures plus sophistiqués, pourrait déterminer si ils sont en "S" ou voilés dans le sens de la hauteur, mais vue que je n'ai pas déposé le bloc et que les mesures sont largement dans les cotes, je ne saurai pas avant les prochains 200000km!

    (La suite au message suivant)
     

    Fichiers attachés:

  15. 3R1C

    3R1C Membre Donateur Membre du personnel

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Golf IV
    Date:
    08/1999
    Kilométrage:
    270895
    Code Moteur:
    APE
    Puissance:
    75
    Passons aux pistons maintenant.

    Voir la pièce jointe 32852






    Tout d'abord, les coussinet de bielles sont tout à fait présentable après 215000km. Pas de marque importante d'usure, pas de rayure.


    (Précision piston 1 à droite sur les photos)

















    Voir la pièce jointe 32853







    Je ne me suis pas amusé à contrôler le jeux sur le vilebrequin avec du fil de plastigage, bien que j'en avais grandement envie.


    Demain je prendrai quand même les mesures de précontrainte pour voir.
















    Voir la pièce jointe 32851






    Le seul truc que j'ai noté, c'est qu'on dirait qu'ils portent légèrement plus sur la droite, mais bon c'est infime!



    (pareil cylindre 1 à droite)











    Vue sur les pistons!

    Voir la pièce jointe 32848 Voir la pièce jointe 32849







    La on voit bien la calamine qui a reculé comparé à la dernière fois lors du changement des soupapes.









    Voir la pièce jointe 32850
    Voir la pièce jointe 32846
    Quelques marques et griffures sur les faces avants, mais peu profondes car en passant l'ongle, on sent toujours les stries horizontales d'origines.

    Voir la pièce jointe 32847





























    Les faces arrières sont un peu plus marquée, mais toujours dans le superficiel.



    (toujours pareil piston 1 à droite)























    Je dis ça parce qu'en mesurant les pistons sont tous entre 76.47mm et 76.46mm à 15mm du bas la jupe.

    ElsaWin nous dit:

    [TABLE="class: cc bild-titel einzug-standard abstand-standard"]
    [TR]
    [TD]Piston : contrôle[/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    [TABLE="class: cc abstand-standard einzug-standard"]
    [TR]
    [TD="class: wz-liste-kopf"]Outillage spécial, contrôleurs, appareils de mesure et auxiliaires nécessaires[/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    [TABLE="class: cc abstand-standard einzug-standard"]
    [TR]
    [TD="class: einzug-liste"]-[/TD]
    [TD]Micromètre 75 à 100 mm -VAS 6071-[/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    [TABLE="class: cc einzug-standard abstand-standard"]
    [TR]
    [TD="class: einzug-liste"]–[/TD]
    [TD]Mesurer à environ 10 mm du bord inférieur, avec un décalage de 90° par rapport à l'axe du piston. Différence par rapport à la cote nominale : 0,04 mm maxi.[/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]

    Donc encore une fois on est loin des 0.04mm!


    Par contre, il va falloir que je potasse un peut plus la doc KolbenSchmidt, pour trouver des explications sur ces traces.
     

    Fichiers attachés:

  16. 3R1C

    3R1C Membre Donateur Membre du personnel

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Golf IV
    Date:
    08/1999
    Kilométrage:
    270895
    Code Moteur:
    APE
    Puissance:
    75
    Maintenant, inspection de la segmentation:

    J'ai commencer à regarder la segmentation de plus près, mais je n'ai pas encore tout vérifié.

    J'ai vérifier les jeux en hauteurs, mais la plus petite câle que je possède fait 0.10mm. Bien que je n'ai pas encore néttoyer les gorges, elle ne passe nul part. Donc encore une fois, les gorges sont dans les côtes.

    ElsaWin nous dit:
    [TABLE="width: 100%"]
    [TR]
    [TD="class: spalte-text"][TABLE="class: cc bild-titel einzug-standard abstand-standard"]
    [TR]
    [TD]Contrôler le jeu en hauteur des segments de piston[/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    [TABLE="class: cc einzug-standard abstand-standard"]
    [TR]
    [TD]Avant le contrôle, nettoyer la gorge de segment.[/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    [/TD]
    [TD="class: spalte-pfeil"][/TD]
    [TD="class: spalte-marg"][​IMG][/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    [TABLE="class: abstand-tabelle layoutnormal frameall"]
    [TR="class: th"]
    [TD="class: cellborderrightbottom-th, align: left"]Segment de piston
    Cotes en mm[/TD]
    [TD="class: cellborderrightbottom-th, align: center"]À neuf[/TD]
    [TD="class: cellborderrightbottom-th, align: center"]Limite d'usure[/TD]
    [/TR]
    [TR="class: td"]
    [TD="class: cellborderrightbottom, align: left"]1er segment de compression[/TD]
    [TD="class: cellborderrightbottom, align: center"]0,04 … 0,08[/TD]
    [TD="class: cellborderrightbottom, align: center"]0,15[/TD]
    [/TR]
    [TR="class: td"]
    [TD="class: cellborderrightbottom, align: left"]2e segment de compression[/TD]
    [TD="class: cellborderrightbottom, align: center"]0,04 … 0,08[/TD]
    [TD="class: cellborderrightbottom, align: center"]0,15[/TD]
    [/TR]
    [TR="class: td"]
    [TD="class: cellborderright, align: left"]Segment racleur[/TD]
    [TD="class: cellborderright, colspan: 2, align: center"]non mesurable[/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]


    Voir la pièce jointe 32854 Voir la pièce jointe 32855



    Ici, piston 1 sans les segments et 2 avec, on voit de plus près les marques sur les jupes.




    En regardant de plus près les segments, on dirait bien que le premier "coupe feux" et le deuxième "à bec d'aigle" sont complètement usés à leurs périphéries.

    Impossible de voir la moindre strie sur le pourtour.
















    Aujourd'hui, j'ai essayé pour la première foi la pince à segment. Et bien c'est énorme cet outil, on enlève et on remet les segments avec une facilité et une précision inouïe. Je ne peux plus m'en passer:-B>.











    Demain, je vais faire le reste des mesures (enfin toute à l'heure).

    J'aurai le pc au garage, donc si vous avez des commentaires. Des suggestions sur d'autres points à vérifier, je suis bien sûr preneur;)

    Mais pour l'instant, je m'attendais à trouver de gros dégâts ou des gros écarts de cotes. Même avec les explications de la doc KS, je ne comprends pas comment les segments même usés, mais pas vannés, pourraient pomper autant d'huile dans les chambres de combustion. C'est pourquoi je reste coi!



    En regardant, le catalogue de croquis pour le diagnostic de l'équipage mobile des moteurs à essence qu'on trouve dans les MST dans ElsaWin et que je vous ai mis sur dl.free.fr, je dirais que les résultats sont:

    Carter d'huile: A2 - boue noire / résidus de carbone
    Pallier de bielle: B1 - traces d'usures normales
    Arbres à cames: C1 - traces d'usure normales avec des griffures minimes
    Fût de cylindre: D1 - griffures perceptibles entre 1 et 2cm
    Piston: entre E2 et E3 légères griffures sur le corps du piston
    Segments de piston: F4 - segment à bec d'aigles (celui du milieu) usé à 80-100%


    Ça veut dire quoi? Je change les segments et les coussinets de bielles, un coup de déglaçage et hop je remonte?


    Même la tubulure d'échappement, elle est bien couverte de calamine:eek:, mais il n'y a pas de trace d'huile.
    Le décanteur d'huile a quelques traces d'huile au fond, mais il n'y a même pas de quoi graisser une vis:eek:.

    En remontant, je ferai aussi un contrôle des injecteurs car une des explications pourrait être que trop de carburant arrive dans les chambres, qu'il est mal brûlé et qu'il contamine l'huile sur les parois des cylindres. Mais j'en doute car la consommation d'essence est redevenue ce qu'elle était au début!?!

    Si vous avez d'autres explications et des conseils n'hésitez surtout pas à poster.


    A toute...

    Eric

    PS: mdp pour les fichiers sur DL.free.fr = "vag-technique"
     

    Fichiers attachés:

  17. Jc2eler

    Jc2eler Membre Donateur

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Touran
    Date:
    11/2004
    Kilométrage:
    91500
    Code Moteur:
    BLP
    Puissance:
    115
    Salut Eric

    Beau travail. Tu nous a fait une encyclopédie en plus. :D

    Pour tes photos tu devrais essayer de faire des macros, ça serait plus net pour tes gros plans.
    En tout cas tu es bien parti pour faire une bonne petite remise à neuf de ton moteur.

    a+
     
  18. 3R1C

    3R1C Membre Donateur Membre du personnel

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Golf IV
    Date:
    08/1999
    Kilométrage:
    270895
    Code Moteur:
    APE
    Puissance:
    75
    Salut Bruno,

    Pour les deux dernières photos, j'ai utilisé le mode "cuisine", c'est tout ce qui ce rapproche du mode "Macro" sur mon petit Olympus.:)

    Si je suis trop près, les photos sont floues. Pour prendre l'intérieure des cylindres, j'essaierai avec de la lumière par en dessous pour voir!

    A+
    Eric
     
  19. AGHHHHH !!!

    enfin le sujet tant attendu

    jai le voyant de pression dhule qui clignote sans cesse

    (filtre huile neuf , pressostat neuf, huile neuve)

    il me faut a tout pris la doc elsa win pour le test de la pression dhuile et savoir ou vous la branché(si cest sur le pressostat coté droit de la culasse ,a cote de la vanne egr, ou sil existe un autre pressotat ailleures comme par exemple pres du filtre a huile ???

    ps/la pompe est neuve aussi

    est il possible de me fournir un lien ou autres ?

    ps/jai le meme moteur 1.4 16v axp

    merci
     
  20. 3R1C

    3R1C Membre Donateur Membre du personnel

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Golf IV
    Date:
    08/1999
    Kilométrage:
    270895
    Code Moteur:
    APE
    Puissance:
    75
    Salut demobox,

    Déjà, tu commences ton message par "Bonjour" :-Fureur-:

    En suite, tout est déjà expliqué dans ElsaWin disponible sur ce forum!

    Si tu me mets des "vous" dans tes messages encore une seule fois, je n'y répondrai plus.

    Et puis, n'oublies pas d'utiliser la fonction recherche et de te documenter un minimum avant de t'incruster dans un sujet. Si j'ai mis des liens dans le premier message, il y a peut-être une raison.

    Commences par éditer ton message et revoir un peu la formule. Après on verra!

    Cdlt
    Eric

    PS: Si ton moteur est un AXP, pourquoi ton véhicule montre-t-il un AHW?
     
  21. audimanrs2

    audimanrs2 Membre Donateur Membre du personnel

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    touran 1t
    Date:
    08/2003
    Kilométrage:
    193000
    Code Moteur:
    AZV
    Puissance:
    136
    bonjour monsieur eric:-w:-w.je viens de voir tout ton post et il est clair comme de l'eau de roche.pour ce qui est des photos,on dirai que le cylindre 4 est cracra.cela se pourrai que l'huile pase par celui ci.c'est mon avi par rapport au photos.les autres ont une assez belle couleur.sinon ou en etes vous ce soir monsieur;):-))).
    a+gégé
     
  22. 3R1C

    3R1C Membre Donateur Membre du personnel

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Golf IV
    Date:
    08/1999
    Kilométrage:
    270895
    Code Moteur:
    APE
    Puissance:
    75
    Salut à tous,

    Salut Gégé,

    Et bien, j'étais en train de documenter le boulot de la journée.

    Merci pour ton retour. Comme quoi un œil expérimenté arrive à déceler ce genre de défaut même sur des photos:D. Je suis de ton avis également. Le cylindre 4 est celui avec les plus gros écarts de cotes. Et le piston 4 était vraiment dégueulasses dans les rainures de segment. Il m'a pris deux foi plus de temps que les autres.

    Mes essaies de photos des cylindres n'ont rien donné de bon. Mais Damien, celui qui tient le garage en libre-service, a réussi avec son téléphone portable Samsung, pour ne pas faire de pub:

    Partie arrière:
    Voir la pièce jointe 32876 Voir la pièce jointe 32872 Voir la pièce jointe 32874 Voir la pièce jointe 32879

    Partie avant:
    Voir la pièce jointe 32875 Voir la pièce jointe 32878 Voir la pièce jointe 32873 Voir la pièce jointe 32877


    La suite arrive
     

    Fichiers attachés:

Partager cette page

Chargement...