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Test du circuit de dépression

Discussion dans '1.9L (4 cylindres)' créé par zephyro, 16 Octobre 2014.

  1. zephyro

    zephyro Enthousiaste

    Marque:
    Seat
    Modèle:
    Leon
    Date:
    12/2002
    Kilométrage:
    197000
    Code Moteur:
    ARL
    Puissance:
    150
    Bonjour à tous!

    Petit souci aujourd'hui, non pas avec ma vaillante Golf mais avec la Léon :?
    Je la trouve un peu molle et longue à réagir...
    Un petit log plus tard:

    [TABLE] border="0" width="" cellpadding="0" cellspacing="0"
    |-
    |
    | Engine speed
    | MAF (specified)
    | MAF (actual)
    | colspan="0" | EGR duty cycle
    | Engine speed
    | Spec, intake press,
    | Actual intake press,
    | D,cycle MAP
    |-
    | TIME
    | 790-870
    | 230-350
    | 210-370
    | 40-75%
    | TIME
    | 2850-3150
    | 2300-2600
    | 2200-2800
    | 35-80%
    |-
    | STAMP
    | /min
    | mg/R
    | mg/R
    | %
    | STAMP
    | /min
    | mbar
    |
    | %
    |-
    | align=""right"" | 0
    | align=""right"" | 1218
    | align=""right"" | 475
    | align=""right"" | 548,8
    | align=""right"" | 84,5
    | align=""right"" | 0,4
    | align=""right"" | 1239
    | align=""right"" | 1203,6
    | align=""right"" | 1298,7
    | align=""right"" | 25,9
    |-
    | align=""right"" | 0,8
    | align=""right"" | 1260
    | align=""right"" | 470
    | align=""right"" | 558,6
    | align=""right"" | 84,5
    | align=""right"" | 1,2
    | align=""right"" | 1281
    | align=""right"" | 1213,8
    | align=""right"" | 1333,8
    | align=""right"" | 29,1
    |-
    | align=""right"" | 1,6
    | align=""right"" | 1302
    | align=""right"" | 460
    | align=""right"" | 573,3
    | align=""right"" | 84,5
    | align=""right"" | 2
    | align=""right"" | 1323
    | align=""right"" | 1213,8
    | align=""right"" | 1357,2
    | align=""right"" | 31,9
    |-
    | align=""right"" | 2,4
    | align=""right"" | 1344
    | align=""right"" | 450
    | align=""right"" | 583,1
    | align=""right"" | 84,5
    | align=""right"" | 2,8
    | align=""right"" | 1344
    | align=""right"" | 1213,8
    | align=""right"" | 1380,6
    | align=""right"" | 34,3
    |-
    | align=""right"" | 3,2
    | align=""right"" | 1365
    | align=""right"" | 445
    | align=""right"" | 583,1
    | align=""right"" | 84,5
    | align=""right"" | 3,61
    | align=""right"" | 1365
    | align=""right"" | 1224
    | align=""right"" | 1392,3
    | align=""right"" | 35,9
    |-
    | align=""right"" | 4,03
    | align=""right"" | 1386
    | align=""right"" | 435
    | align=""right"" | 617,4
    | align=""right"" | 84,5
    | align=""right"" | 4,45
    | align=""right"" | 1407
    | align=""right"" | 1224
    | align=""right"" | 1404
    | align=""right"" | 39
    |-
    | align=""right"" | 4,86
    | align=""right"" | 1407
    | align=""right"" | 435
    | align=""right"" | 583,1
    | align=""right"" | 84,5
    | align=""right"" | 5,26
    | align=""right"" | 1428
    | align=""right"" | 1224
    | align=""right"" | 1404
    | align=""right"" | 39,8
    |-
    | align=""right"" | 5,66
    | align=""right"" | 1428
    | align=""right"" | 425
    | align=""right"" | 597,8
    | align=""right"" | 84,5
    | align=""right"" | 6,06
    | align=""right"" | 1449
    | align=""right"" | 1224
    | align=""right"" | 1415,7
    | align=""right"" | 41,8
    |-
    | align=""right"" | 6,46
    | align=""right"" | 1449
    | align=""right"" | 420
    | align=""right"" | 578,2
    | align=""right"" | 84,5
    | align=""right"" | 6,86
    | align=""right"" | 1470
    | align=""right"" | 1234,2
    | align=""right"" | 1392,3
    | align=""right"" | 42,2
    |-
    | align=""right"" | 7,26
    | align=""right"" | 1470
    | align=""right"" | 415
    | align=""right"" | 573,3
    | align=""right"" | 84,5
    | align=""right"" | 7,66
    | align=""right"" | 1491
    | align=""right"" | 1234,2
    | align=""right"" | 1380,6
    | align=""right"" | 43
    |-
    | align=""right"" | 8,06
    | align=""right"" | 1512
    | align=""right"" | 455
    | align=""right"" | 558,6
    | align=""right"" | 84,5
    | align=""right"" | 8,46
    | align=""right"" | 1512
    | align=""right"" | 1264,8
    | align=""right"" | 1380,6
    | align=""right"" | 41,8
    |-
    | align=""right"" | 8,86
    | align=""right"" | 1533
    | align=""right"" | 470
    | align=""right"" | 602,7
    | align=""right"" | 84,5
    | align=""right"" | 9,26
    | align=""right"" | 1575
    | align=""right"" | 1642,2
    | align=""right"" | 1404
    | align=""right"" | 24,7
    |-
    | align=""right"" | 9,66
    | align=""right"" | 1638
    | align=""right"" | 850
    | align=""right"" | 769,3
    | align=""right"" | 4,8
    | align=""right"" | 10,06
    | align=""right"" | 1743
    | align=""right"" | 2172,6
    | align=""right"" | 1813,5
    | align=""right"" | 39,8
    |-
    | align=""right"" | 10,46
    | align=""right"" | 1848
    | align=""right"" | 850
    | align=""right"" | 1082,9
    | align=""right"" | 4,8
    | align=""right"" | 10,86
    | align=""right"" | 1974
    | align=""right"" | 2366,4
    | align=""right"" | 2421,9
    | align=""right"" | 63
    |-
    | align=""right"" | 11,26
    | align=""right"" | 2100
    | align=""right"" | 850
    | align=""right"" | 1190,7
    | align=""right"" | 4,8
    | align=""right"" | 11,66
    | align=""right"" | 2226
    | align=""right"" | 2458,2
    | align=""right"" | 2772,9
    | align=""right"" | 72,9
    |-
    | align=""right"" | 12,06
    | align=""right"" | 2352
    | align=""right"" | 850
    | align=""right"" | 1249,5
    | align=""right"" | 4,8
    | align=""right"" | 12,46
    | align=""right"" | 2478
    | align=""right"" | 2488,8
    | align=""right"" | 2983,5
    | align=""right"" | 84,1
    |-
    | align=""right"" | 12,86
    | align=""right"" | 2604
    | align=""right"" | 850
    | align=""right"" | 1249,5
    | align=""right"" | 4,8
    | align=""right"" | 13,26
    | align=""right"" | 2730
    | align=""right"" | 2499
    | align=""right"" | 2971,8
    | align=""right"" | 91,2
    |-
    | align=""right"" | 13,66
    | align=""right"" | 2835
    | align=""right"" | 850
    | align=""right"" | 935,9
    | align=""right"" | 4,8
    | align=""right"" | 14,06
    | align=""right"" | 2961
    | align=""right"" | 2499
    | align=""right"" | 2094,3
    | align=""right"" | 66,5
    |-
    | align=""right"" | 14,46
    | align=""right"" | 3087
    | align=""right"" | 850
    | align=""right"" | 1014,3
    | align=""right"" | 4,8
    | align=""right"" | 14,86
    | align=""right"" | 3171
    | align=""right"" | 2499
    | align=""right"" | 2176,2
    | align=""right"" | 69,3
    |-
    | align=""right"" | 15,26
    | align=""right"" | 3297
    | align=""right"" | 850
    | align=""right"" | 1043,7
    | align=""right"" | 4,8
    | align=""right"" | 15,66
    | align=""right"" | 3402
    | align=""right"" | 2499
    | align=""right"" | 2246,4
    | align=""right"" | 70,9
    |-
    | align=""right"" | 16,06
    | align=""right"" | 3507
    | align=""right"" | 850
    | align=""right"" | 1073,1
    | align=""right"" | 4,8
    | align=""right"" | 16,46
    | align=""right"" | 3612
    | align=""right"" | 2488,8
    | align=""right"" | 2351,7
    | align=""right"" | 74,1
    |-
    | align=""right"" | 16,86
    | align=""right"" | 3717
    | align=""right"" | 850
    | align=""right"" | 1068,2
    | align=""right"" | 4,8
    | align=""right"" | 17,26
    | align=""right"" | 3822
    | align=""right"" | 2488,8
    | align=""right"" | 2421,9
    | align=""right"" | 76,5
    |-
    | align=""right"" | 17,68
    | align=""right"" | 3927
    | align=""right"" | 850
    | align=""right"" | 1068,2
    | align=""right"" | 4,8
    | align=""right"" | 18,09
    | align=""right"" | 4011
    | align=""right"" | 2448
    | align=""right"" | 2457
    | align=""right"" | 78,9
    |-
    [/TABLE]

    Le débitmètre à l'air bon, mais la pression du turbo à l'air d'avoir du mal à suivre la consigne.
    De suite je pense à la géométrie variable qui commence à gripper mais je pense surtout avoir un souci sur le circuit de dépression...

    Déjà, je me suis aperçu que la membrane de la vanne EGR était percée => j'ai bouché son tuyau de dépression, ça fait une perte en moins.
    Mais je semble entendre une fuite dans le tas de tuyaux et d'électrovannes mais je ne trouve rien. De plus, après quelques heures moteur arrêté, je n'ai plus de vide dans le circuit, il y a donc bien une fuite quelque part...
    Je soupçonne l'électrovanne du turbo un peu fuyarde: celle de l'EGR ne me servant plus, je pensais les intervertir mais elle n'ont pas exactement les mêmes références: 1J0 906 627 pour l'EGR (N18) et 1J0 906 627 B pour le turbo (N75), c'est grave docteur?
    N'ayant pas de manomètre, je pensais également tenter de mettre le circuit sous pression pour essayer de repérer une fuite. Je ne sais pas si c'est réalisable ni à combien je dois limiter le compresseur (1 bar?)

    Merci pour vos conseils!
    _____
    Voiture concernée : SEAT Léon - ARL - 1.9L TDI
     
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  3. lolo-63130

    lolo-63130 Modérateur

    Marque:
    Autre
    Modèle:
    ALFA 147
    Date:
    03/2008
    Kilométrage:
    135000
    Code Moteur:
    JTDM
    Puissance:
    120
    Re : Test du circuit de dépression

    Bonjour Tu ne pourrais pas refaire juste un logs du turbo seul . C'est quoi comme moteur le TDI 150 ? . Il y'a effectivement un pic de pression trop important et le calculateur corrige le tir et du coup on ce retrouve avec un manque de pression par la suite puis tout rentre dans l'ordre . Ca sent le point dur de la géométrie variable . Pour les électrovannes ne les inverses pas car ca marche moins bien avec ce moteur . Le circuit est en dépression même si tu aurait une fuite ca ferais l’inverse tu aurait un manque de pression de suralimentation . Ne met pas le circuit en pression tu risque d’abîmer les électrovannes mais surtout la capsule du turbo .
     
  4. zephyro

    zephyro Enthousiaste

    Marque:
    Seat
    Modèle:
    Leon
    Date:
    12/2002
    Kilométrage:
    197000
    Code Moteur:
    ARL
    Puissance:
    150
    Re : Test du circuit de dépression

    Le log seul de la pression du turbo, c'est pour avoir un taux d’échantillonnage plus rapide et donc mieux visualiser l'évolution? Je te ferai ça!
    C'est effectivement un TDI 150.
    Je n'arrive pas à comprendre qu'avec une telle pression (on frôle les 3 bars!), je trouve le moteur mou... En parallèle de l'augmentation du rapport cyclique de la N75 pour faire baisser la pression dans l'admission, le calculateur peut-il brider l'injection temporairement sans code défaut?
    Je partirai donc sur une classique géométrie variable grippée? En fait, si je comprends bien, la géométrie n'est pas bloquée mais peine à revenir au point neutre (tige sortie), comme si le ressort de rappel ne poussait pas assez fort?
    Je l'ai manipulé à la main, et le ressort pousse bien (aïe!). J'ai bien eu un point dur qui a sauté au premier aller/retour. J'ai noyé la tige avec du dégrippant mais j'ai l'impression que ça ne suffira pas alors...
     
  5. lolo-63130

    lolo-63130 Modérateur

    Marque:
    Autre
    Modèle:
    ALFA 147
    Date:
    03/2008
    Kilométrage:
    135000
    Code Moteur:
    JTDM
    Puissance:
    120
    Re : Test du circuit de dépression

    Effectivement le calculateur au bout d'un petit moment baisse légèrement la quantité injecter c'est ce qui fait baisser le pic sur le log , tu trouve le moteur moue car le turbo doit trop gaver le moteur et ce dernier " suffoque " c'est le même phénomène que lorsque q'un turbo pompe ( le moteur reçoit plus d'air qui ne peut avaler cela fait une contre pression qui repart dans le turbo et l'endommage ) , est cela a tendance a " freiner le moteur " . Mon TDI 110 qui a en ce moment la géométrie variable qui grippe par moment je le vois au mano des qu'il prend trop de pression la voiture tire moins bien . Pour manipuler la commande il faut débrancher la durite de la capsule , il y'a un point dur probablement au 3/4 de la course , tu la toi même senti en manœuvrant .
     
  6. zephyro

    zephyro Enthousiaste

    Marque:
    Seat
    Modèle:
    Leon
    Date:
    12/2002
    Kilométrage:
    197000
    Code Moteur:
    ARL
    Puissance:
    150
    Re : Test du circuit de dépression

    Merci pour l'explication du gavage d'air.
    En fait le point dur que j'ai senti se trouvait plutôt au début de la course, vers 1/4 puis l'effort était linéaire.
    Dans tous les cas, je vois ce qu'il me reste à faire. Le souci c'est que je me suis aperçu que la turbine avait un léger jeu radial qui commençait à laisser passer de l'huile... (à 183.000 kms, ça ne me parait pas anormal)
     
  7. rascal44

    rascal44 Nouveau

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    passat 130cv
    Date:
    01/2001
    Kilométrage:
    40.000
    Code Moteur:
    avf
    Puissance:
    99
    Re : Test du circuit de dépression

    Rascal 44 vous dit bonsoir Zephyro
    si tu veux changer ton turbot
    je peut vous communiquer un adresse ou j'ai acheter un turbot Gareth de marque sans contrefaçons
    :)
     
  8. zephyro

    zephyro Enthousiaste

    Marque:
    Seat
    Modèle:
    Leon
    Date:
    12/2002
    Kilométrage:
    197000
    Code Moteur:
    ARL
    Puissance:
    150
    Re : Test du circuit de dépression

    @rascal44
    Pour le moment je ne pense pas à le changer car je n'en ai ni l'envie car il pousse encore fort sans trop cracher d'huile et surtout pas les moyens...
    J'étais passé une fois par turbomoteur.fr pour changer un turbo de feu Scenic... :?:
     
  9. zephyro

    zephyro Enthousiaste

    Marque:
    Seat
    Modèle:
    Leon
    Date:
    12/2002
    Kilométrage:
    197000
    Code Moteur:
    ARL
    Puissance:
    150
    Re : Test du circuit de dépression

    Bon! La vaillante Golf ayant décidé de littéralement laisser tomber sa transmission par terre, j'ai dû me résoudre à utiliser la Léon ces derniers jours et je n'ai pu me pencher plus sur le turbo...
    Je reviens de sous le capot: je bouge la tige à la main et le ressort la fait bien revenir à sa position neutre. Je ne comprends pas... Qu'est-ce qui peut faire souffler le turbo aussi fort?
    J'attends de remettre Madame Golf sur roues, et je pense attaquer le turbo de Miss Léon ensuite, mais c'est quand même bizarre...
    En attendant, je roule tranquille sans trop appuyer...

    Question subsidiaire (et HS): j'ai fait un tour des paramètres de VAG-COM et le groupe 4 m'intrigue, "Spec start of inj." en fait. Celui-ci est indiqué pour 4BTDC-2ATDC. Je suis déjà à 4BTDC au ralenti et en accélérant je grimpe à plus de 7BTDC!?
    Je n'ai pas trouvé grand chose dessus, il semblerait que ce soit l'avance à l'injection mais comment cela se règle t-il? Il me semblait que trop d'avance était dangereux pour le moteur?
     
  10. lolo-63130

    lolo-63130 Modérateur

    Marque:
    Autre
    Modèle:
    ALFA 147
    Date:
    03/2008
    Kilométrage:
    135000
    Code Moteur:
    JTDM
    Puissance:
    120
    Re : Test du circuit de dépression

    Bonsoir le ressort visuelement raméne la commande en position neutre , mais tu ne c'est pas si la course réel est la bonne , logiquement non il en manque vu que tu a trop de pression , c'est pour ca que pour ce rendre compte il faut déposer la capsule et avec les doigts forcer sur la commande de butée a butée pour etre sur .
     
  11. zephyro

    zephyro Enthousiaste

    Marque:
    Seat
    Modèle:
    Leon
    Date:
    12/2002
    Kilométrage:
    197000
    Code Moteur:
    ARL
    Puissance:
    150
    Re : Test du circuit de dépression

    lolo-63130, j'ai fait deux relevés de la pression turbo ce soir:

    1ère série:

    [TABLE] width="400" border="0" cellpadding="0" cellspacing="0" style="width: 400px"
    |-
    | style="height: 20px; width: 80px" |
    | style="width: 80px" | Engine speed
    | style="width: 80px" | Spec. intake press.
    | style="width: 80px" | Actual intake press.
    | style="width: 80px" | D.cycle MAP
    |-
    | style="height: 20px" | TIME
    | 2850-3150
    | 2300-2600
    | 2200-2800
    | 35-80%
    |-
    | style="height: 20px" | STAMP
    | /min
    | mbar
    |
    | %
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 4,99
    | align="right" | 1407
    | align="right" | 1234,2
    | align="right" | 1205,1
    | align="right" | 25,9
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 5,39
    | align="right" | 1428
    | align="right" | 1285,2
    | align="right" | 1251,9
    | align="right" | 26,3
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 5,79
    | align="right" | 1449
    | align="right" | 1305,6
    | align="right" | 1322,1
    | align="right" | 29,5
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 6,19
    | align="right" | 1470
    | align="right" | 1326
    | align="right" | 1380,6
    | align="right" | 32,7
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 6,59
    | align="right" | 1512
    | align="right" | 1346,4
    | align="right" | 1427,4
    | align="right" | 34,7
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 6,99
    | align="right" | 1533
    | align="right" | 1356,6
    | align="right" | 1474,2
    | align="right" | 36,7
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 7,39
    | align="right" | 1575
    | align="right" | 1366,8
    | align="right" | 1509,3
    | align="right" | 38,6
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 7,79
    | align="right" | 1617
    | align="right" | 1377
    | align="right" | 1532,7
    | align="right" | 40,6
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 8,19
    | align="right" | 1638
    | align="right" | 1377
    | align="right" | 1567,8
    | align="right" | 42,6
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 8,59
    | align="right" | 1680
    | align="right" | 1407,6
    | align="right" | 1579,5
    | align="right" | 42,2
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 8,99
    | align="right" | 1701
    | align="right" | 1438,2
    | align="right" | 1614,6
    | align="right" | 44,2
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 9,39
    | align="right" | 1743
    | align="right" | 1448,4
    | align="right" | 1638
    | align="right" | 46,2
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 9,79
    | align="right" | 1785
    | align="right" | 1458,6
    | align="right" | 1661,4
    | align="right" | 47,8
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 10,19
    | align="right" | 1848
    | align="right" | 2080,8
    | align="right" | 1661,4
    | align="right" | 33,5
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 10,59
    | align="right" | 1932
    | align="right" | 2346
    | align="right" | 1953,9
    | align="right" | 51
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 10,99
    | align="right" | 2058
    | align="right" | 2397
    | align="right" | 2351,7
    | align="right" | 58,6
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 11,39
    | align="right" | 2205
    | align="right" | 2448
    | align="right" | 2445,3
    | align="right" | 58,6
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 11,79
    | align="right" | 2352
    | align="right" | 2478,6
    | align="right" | 2515,5
    | align="right" | 61,4
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 12,19
    | align="right" | 2478
    | align="right" | 2488,8
    | align="right" | 2562,3
    | align="right" | 63,4
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 12,59
    | align="right" | 2604
    | align="right" | 2499
    | align="right" | 2538,9
    | align="right" | 63,4
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 12,99
    | align="right" | 2730
    | align="right" | 2499
    | align="right" | 2433,6
    | align="right" | 62,6
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 13,39
    | align="right" | 2856
    | align="right" | 2499
    | align="right" | 2410,2
    | align="right" | 62,6
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 13,79
    | align="right" | 2982
    | align="right" | 2499
    | align="right" | 2445,3
    | align="right" | 64,1
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 14,18
    | align="right" | 3108
    | align="right" | 2499
    | align="right" | 2457
    | align="right" | 64,9
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 14,58
    | align="right" | 3234
    | align="right" | 2499
    | align="right" | 2445,3
    | align="right" | 65,3
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 14,98
    | align="right" | 3339
    | align="right" | 2499
    | align="right" | 2457
    | align="right" | 66,5
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 15,38
    | align="right" | 3465
    | align="right" | 2499
    | align="right" | 2468,7
    | align="right" | 67,3
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 15,78
    | align="right" | 3570
    | align="right" | 2488,8
    | align="right" | 2492,1
    | align="right" | 68,5
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 16,18
    | align="right" | 3675
    | align="right" | 2488,8
    | align="right" | 2480,4
    | align="right" | 68,9
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 16,58
    | align="right" | 3780
    | align="right" | 2488,8
    | align="right" | 2480,4
    | align="right" | 69,7
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 16,98
    | align="right" | 3885
    | align="right" | 2468,4
    | align="right" | 2492,1
    | align="right" | 71,3
    |-
    [/TABLE]


    2nde série:

    [TABLE] width="400" border="0" cellpadding="0" cellspacing="0" style="width: 400px"
    |-
    | style="height: 20px; width: 80px" |
    | style="width: 80px" | Engine speed
    | style="width: 80px" | Spec, intake press,
    | style="width: 80px" | Actual intake press,
    | style="width: 80px" | D,cycle MAP
    |-
    | style="height: 20px" | TIME
    | 2850-3150
    | 2300-2600
    | 2200-2800
    | 35-80%
    |-
    | style="height: 20px" | STAMP
    | /min
    | mbar
    |
    | %
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 160,6
    | align="right" | 1449
    | align="right" | 1203,6
    | align="right" | 1404
    | align="right" | 43,4
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 161
    | align="right" | 1470
    | align="right" | 1254,6
    | align="right" | 1404
    | align="right" | 39,8
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 161,4
    | align="right" | 1533
    | align="right" | 1672,8
    | align="right" | 1415,7
    | align="right" | 24,7
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 161,8
    | align="right" | 1596
    | align="right" | 2019,6
    | align="right" | 1591,2
    | align="right" | 31,5
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 162,2
    | align="right" | 1701
    | align="right" | 2131,8
    | align="right" | 1872
    | align="right" | 45,4
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 162,6
    | align="right" | 1827
    | align="right" | 2274,6
    | align="right" | 2199,6
    | align="right" | 54,6
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 163,01
    | align="right" | 1974
    | align="right" | 2366,4
    | align="right" | 2363,4
    | align="right" | 57,4
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 163,41
    | align="right" | 2121
    | align="right" | 2417,4
    | align="right" | 2386,8
    | align="right" | 57
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 163,81
    | align="right" | 2268
    | align="right" | 2468,4
    | align="right" | 2433,6
    | align="right" | 58,6
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 164,21
    | align="right" | 2415
    | align="right" | 2488,8
    | align="right" | 2492,1
    | align="right" | 60,6
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 164,61
    | align="right" | 2562
    | align="right" | 2499
    | align="right" | 2480,4
    | align="right" | 62,2
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 165,03
    | align="right" | 2709
    | align="right" | 2499
    | align="right" | 2457
    | align="right" | 62,6
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 165,43
    | align="right" | 2856
    | align="right" | 2499
    | align="right" | 2457
    | align="right" | 63
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 165,83
    | align="right" | 2982
    | align="right" | 2499
    | align="right" | 2468,7
    | align="right" | 64,5
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 166,23
    | align="right" | 3129
    | align="right" | 2499
    | align="right" | 2457
    | align="right" | 64,9
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 166,63
    | align="right" | 3255
    | align="right" | 2499
    | align="right" | 2433,6
    | align="right" | 64,9
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 167,03
    | align="right" | 3381
    | align="right" | 2499
    | align="right" | 2410,2
    | align="right" | 64,9
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 167,43
    | align="right" | 3507
    | align="right" | 2499
    | align="right" | 2433,6
    | align="right" | 66,1
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 167,83
    | align="right" | 3612
    | align="right" | 2488,8
    | align="right" | 2445,3
    | align="right" | 66,9
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 168,23
    | align="right" | 3738
    | align="right" | 2488,8
    | align="right" | 2445,3
    | align="right" | 67,3
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 168,63
    | align="right" | 3864
    | align="right" | 2478,6
    | align="right" | 2468,7
    | align="right" | 68,5
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 169,03
    | align="right" | 3969
    | align="right" | 2458,2
    | align="right" | 2480,4
    | align="right" | 70,5
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 169,43
    | align="right" | 3612
    | align="right" | 1081,2
    | align="right" | 2152,8
    | align="right" | 48,2
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 169,83
    | align="right" | 2856
    | align="right" | 1030,2
    | align="right" | 1591,2
    | align="right" | 44,6
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 170,23
    | align="right" | 2247
    | align="right" | 1009,8
    | align="right" | 1380,6
    | align="right" | 40,2
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 170,63
    | align="right" | 1995
    | align="right" | 999,6
    | align="right" | 1251,9
    | align="right" | 36,7
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 171,03
    | align="right" | 2310
    | align="right" | 1009,8
    | align="right" | 1193,4
    | align="right" | 39,8
    |-
    | align="right" style="height: 20px" | 171,43
    | align="right" | 2541
    | align="right" | 1020
    | align="right" | 1193,4
    | align="right" | 41,4
    |-
    [/TABLE]

    Je suis embêté car sur ces deux mesures, le turbo à l'air de très bien se comporter!?
    Mais je perçois toujours ce côté poussif, comme si quelque chose me freinait...

    Concernant ma question HS précédente, il s'agissait bien de l'avance à l'injection. Le calculateur donne beaucoup plus d'avance au moteur lorsqu'il est froid!
    À chaud je suis à 1.2°ATDC au ralenti (soit un léger retard) et dès que je monte dans les tours je bascule en BTDC soit plus d'avance à l'injection.
     
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  13. zephyro

    zephyro Enthousiaste

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    150
    Re : Test du circuit de dépression

    Je suis toujours en train de chercher...
    Au vu de mes relevés ci-dessus, la chaine de régulation a l'air nickelle maintenant: ça monte à 2,5bars et ensuite ça suit la consigne. Je ne pense plus pouvoir incriminer le circuit de suralimentation pour mon manque de pêche. Sauf si... le capteur de suralimentation G71 fait des siennes? S'il indique 2,5 bars mais qu'il n'y a que 2 bars réels, le calculateur pense avoir la pression qu'il lui faut alors qu'il en manque? Ou bien il se fie aussi au débitmètre et mon souci est ailleurs?

    Je me rends compte que le titre de mon fil n'a plus grand chose à voir avec mon problème de perte de puissance mais je n'arrive pas à le changer. "Le texte écrit est trop long (20334 caractères). Veuillez le réduire à 20000 caractères.": je n'ai pas écrit tout ça!?
     
  14. spanky

    spanky Accro

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    210
    Re : Test du circuit de dépression

    Salut !

    Pour continuer l'investigation, tu peux faire le même type de log pour le groupe 1 (voir quelle quantité tu injecte) et groupe 8 (voir ce qui te limite l'injection en premier).
     
  15. zephyro

    zephyro Enthousiaste

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    Leon
    Date:
    12/2002
    Kilométrage:
    197000
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    Puissance:
    150
    Re : Test du circuit de dépression

    Tiens, je ne connaissais pas encore l'utilisation de ces groupes là!
    C'est la même procédure que pour le test du MAF et MAP? (pied au plancher de 1500 à 3500tr/min en 3eme?)

    edit:
    Visiblement, c'est juste un relevé à un moment donné: au ralenti pour le groupe 1 et à 3000tr/min pour le groupe 8?
    S'il vous en faut plus, dites le moi, je mettrais mes logs en entier, mais d'après ce que je vois, les valeurs m'ont l'air correctes.

    [TABLE] border="0" cellpadding="0" cellspacing="0" style="width: &amp"
    |-
    | Group A:
    | '001
    |
    |
    |
    |-
    |
    | Engine speed
    | Injected quantity
    | Spec. Inj. duration
    | Coolant temp
    |-
    | TIME
    | 790-870
    | 3.0-9.0
    | 3-8 °Ck.
    | 80-110°C
    |-
    | STAMP
    | /min
    | mg/R
    | CF
    | °C
    |-
    | 3.55
    | align="""""right""""" | 903
    | 5.2
    | 5.6
    | 78.3
    |-
    [/TABLE]



    [TABLE] border="0" cellpadding="0" cellspacing="0" style="width: &amp"
    |-
    | Group A:
    | '008
    |
    |
    |
    |-
    |
    | Engine speed
    | IQ driver's req
    | IQ via rpm(Torq)
    | IQ via MAF
    |-
    | TIME
    | 2850-3150
    | 65-70
    | 52-54
    | 52-60
    |-
    | STAMP
    | /min
    | mg/R
    | mg/R
    | mg/R
    |-
    | 79.27
    | 2982
    | 64.5
    | 53.8
    | 56.5
    |-
    [/TABLE]


    Et merci pour votre aide les gars! :D
     
  16. spanky

    spanky Accro

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    Kilométrage:
    163000
    Code Moteur:
    BRD
    Puissance:
    210
    Re : Test du circuit de dépression

    Mince j'étais passé à côté de ta réponse. Oui il faut procéder de la même façon, pied au planché en 3éme ;)
     
  17. zephyro

    zephyro Enthousiaste

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    Kilométrage:
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    Code Moteur:
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    Puissance:
    150
    Re : Test du circuit de dépression

    Et du coup, les valeurs te semblent OK à toi aussi?
     
  18. spanky

    spanky Accro

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    Audi
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    A4
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    Kilométrage:
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    Code Moteur:
    BRD
    Puissance:
    210
    Re : Test du circuit de dépression

    Bin là tu as une capture des valeur qu'a un instant T et non sur toute la plage de régime en pleine charge (1500 - 4000tr) donc je ne peux pas vraiment juger..
     
  19. zephyro

    zephyro Enthousiaste

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    197000
    Code Moteur:
    ARL
    Puissance:
    150
    Re : Test du circuit de dépression

    Oups! D'après VAG-COM, j'avais compris que c'était juste une mesure à un instant T: entre 790 et 870 tr/min pour le groupe 1 et entre 2850 et 3150 tr/min pour le groupe 8.

    Voici les deux séries:

    [TABLE] width="" border="0" cellpadding="0" cellspacing="0"
    |-
    | Group A:
    | '001
    |
    |
    |
    |-
    |
    | Engine speed
    | Injected quantity
    | Spec. Inj. duration
    | Coolant temp
    |-
    | TIME
    | 790-870
    | 3.0-9.0
    | 3-8 °Ck.
    | 80-110°C
    |-
    | STAMP
    | /min
    | mg/R
    | CF
    | °C
    |-
    | 167.61
    | align=""right"" | 1512
    | 21.4
    | 8.7
    | 83.7
    |-
    | 168.01
    | align=""right"" | 1554
    | 21.1
    | 8.7
    | 83.7
    |-
    | 168.41
    | align=""right"" | 1575
    | 20.9
    | 8.7
    | 83.7
    |-
    | 168.81
    | align=""right"" | 1596
    | 22.0
    | 8.7
    | 83.7
    |-
    | 169.21
    | align=""right"" | 1659
    | 34.6
    | 11.7
    | 83.7
    |-
    | 169.61
    | align=""right"" | 1764
    | 53.5
    | 16.8
    | 83.7
    |-
    | 170.01
    | align=""right"" | 1869
    | 56.3
    | 18.4
    | 83.7
    |-
    | 170.41
    | align=""right"" | 2016
    | 56.5
    | 19.4
    | 83.7
    |-
    | 170.80
    | align=""right"" | 2142
    | 55.7
    | 19.4
    | 83.7
    |-
    | 171.20
    | align=""right"" | 2268
    | 55.2
    | 19.9
    | 83.7
    |-
    | 171.60
    | align=""right"" | 2415
    | 54.6
    | 19.9
    | 83.7
    |-
    | 172.00
    | align=""right"" | 2520
    | 54.4
    | 20.9
    | 83.7
    |-
    | 172.40
    | align=""right"" | 2646
    | 54.1
    | 20.9
    | 83.7
    |-
    | 172.80
    | align=""right"" | 2772
    | 53.8
    | 20.9
    | 83.7
    |-
    | 173.20
    | align=""right"" | 2898
    | 53.8
    | 21.4
    | 83.7
    |-
    | 173.60
    | align=""right"" | 3024
    | 53.8
    | 21.9
    | 83.7
    |-
    | 174.00
    | align=""right"" | 3129
    | 51.3
    | 21.4
    | 83.7
    |-
    | 174.40
    | align=""right"" | 3234
    | 49.4
    | 20.9
    | 83.7
    |-
    | 174.80
    | align=""right"" | 3339
    | 49.7
    | 20.9
    | 83.7
    |-
    | 175.20
    | align=""right"" | 3423
    | 51.3
    | 21.9
    | 83.7
    |-
    | 175.60
    | align=""right"" | 3528
    | 52.2
    | 23.5
    | 83.7
    |-
    | 176.00
    | align=""right"" | 3633
    | 53.8
    | 24.0
    | 83.7
    |-
    | 176.40
    | align=""right"" | 3738
    | 53.8
    | 24.5
    | 83.7
    |-
    | 176.80
    | align=""right"" | 3843
    | 53.8
    | 25.0
    | 83.7
    |-
    | 177.20
    | align=""right"" | 3927
    | 53.8
    | 25.0
    | 83.7
    |-
    [/TABLE]



    [TABLE] width="" border="0" cellpadding="0" cellspacing="0"
    |-
    | Group A:
    | '008
    |
    |
    |
    |-
    |
    | Engine speed
    | IQ driver's req
    | IQ via rpm(Torq)
    | IQ via MAF
    |-
    | TIME
    | 2850-3150
    | 65-70
    | 52-54
    | 52-60
    |-
    | STAMP
    | /min
    | mg/R
    | mg/R
    | mg/R
    |-
    | 74.87
    | align=""right"" | 1512
    | 9.3
    | 48.0
    | 28.3
    |-
    | 75.27
    | align=""right"" | 1575
    | 48.6
    | 49.1
    | 34.6
    |-
    | 75.67
    | align=""right"" | 1659
    | 67.3
    | 51.1
    | 43.1
    |-
    | 76.07
    | align=""right"" | 1764
    | 67.5
    | 53.3
    | 56.3
    |-
    | 76.47
    | align=""right"" | 1890
    | 67.8
    | 57.1
    | 59.6
    |-
    | 76.87
    | align=""right"" | 2058
    | 67.5
    | 56.3
    | 59.6
    |-
    | 77.27
    | align=""right"" | 2205
    | 67.3
    | 55.5
    | 59.3
    |-
    | 77.67
    | align=""right"" | 2373
    | 66.7
    | 54.9
    | 58.7
    |-
    | 78.07
    | align=""right"" | 2541
    | 66.7
    | 54.4
    | 57.9
    |-
    | 78.47
    | align=""right"" | 2688
    | 65.3
    | 54.1
    | 57.6
    |-
    | 78.87
    | align=""right"" | 2835
    | 64.8
    | 53.8
    | 57.1
    |-
    | 79.27
    | align=""right"" | 2982
    | 64.5
    | 53.8
    | 56.5
    |-
    | 79.67
    | align=""right"" | 3108
    | 64.0
    | 53.8
    | 56.3
    |-
    | 80.07
    | align=""right"" | 3234
    | 63.1
    | 53.8
    | 56.3
    |-
    | 80.47
    | align=""right"" | 3360
    | 60.9
    | 53.8
    | 56.3
    |-
    | 80.87
    | align=""right"" | 3486
    | 60.4
    | 53.8
    | 56.3
    |-
    | 81.27
    | align=""right"" | 3612
    | 60.1
    | 53.8
    | 56.3
    |-
    | 81.67
    | align=""right"" | 3717
    | 59.3
    | 53.8
    | 56.3
    |-
    | 82.07
    | align=""right"" | 3843
    | 57.6
    | 53.8
    | 56.3
    |-
    | 82.47
    | align=""right"" | 3948
    | 57.1
    | 53.8
    | 56.3
    |-
    [/TABLE]
     
  20. spanky

    spanky Accro

    Marque:
    Audi
    Modèle:
    A4
    Date:
    08/2007
    Kilométrage:
    163000
    Code Moteur:
    BRD
    Puissance:
    210
    Re : Test du circuit de dépression

    A tout hasard.. elle est d'origine t'as leon ? Ou ya eu reprog (enfin je pense pas) mais avoir une consigne de turbo a 2,499bar pour 53,8mg... je trouve ça énorme !
    Je passe 60mg à 2,380bar sans un pet de fumée avec des injo plus petit que le 150 et turbo proche et plus petit ^^

    Honnêtement, je pense que le mieux serai déjà de déposer le turbo, gripper ou pas au moins on sera sur et un nettoyage le fait pas de mal. Si tu as une grosse serin tu peux testé l’étanchéité en dépression de la capsule.
    Profite pour bien nettoyé ton débitmètre au nettoyant frein (gros arrosage de pas trop près, laisser séché).
    Limite t'en profite pour changer les durites de dépression qui te semble moche (attention c'est pas donné pour ce que c'est en concession).

    Et hop on voit ce que ça donne ;)

    Pour le débitmètre, je l'ai justement fait ce week-end. Bas je pensais pas qu'il serait aussi sale.. le noir qui est sorti de là.. résultat > gain de 100 à 150mg au log c'est pas rien !
     
  21. zephyro

    zephyro Enthousiaste

    Marque:
    Seat
    Modèle:
    Leon
    Date:
    12/2002
    Kilométrage:
    197000
    Code Moteur:
    ARL
    Puissance:
    150
    Re : Test du circuit de dépression

    Oui, oui tout est d'origine, pas reprogrammée, pas bricolée ;)

    Le souci c'est que j'avais visiblement un début de blocage de GV au début qui pouvait expliquer un manque de puissance ou bien des coupures, mais maintenant le turbo donne de bonnes valeurs et le débitmètre aussi.
    Bref, tout à l'air bon dans les chiffres mais ça ne se ressent pas du tout.
    Je jetterai à nouveau un coup d’œil aux durites de dépression, bien que j'avais déjà fait le tour l'autre fois (condamnation de l'EGR). Je ne suis pas chaud pour déposer le turbo alors qu'il souffle maintenant à la pression demandée:/

    Sinon, on m'a aussi parlé du catalyseur qui pourrait s'être bouché et empêcherait le moteur de prendre des tours comme il faut.. !?
     
  22. spanky

    spanky Accro

    Marque:
    Audi
    Modèle:
    A4
    Date:
    08/2007
    Kilométrage:
    163000
    Code Moteur:
    BRD
    Puissance:
    210
    Re : Test du circuit de dépression

    En effet, un cata colmaté peut freiner la monté en régime du moteur et ne se voit pas forcément au log du turbo mais je pense que ça se verrait sur la MAF.

    Bon j'ai pris le temps de tracer les courbes de tous tes log, c'est plus parlant qu'un tableau. Je te fil l'excel ça peut servir ;)

    Du coup, je me rend compte que t'as monté en pression est pas ouf non plus. tu atteint la consigne qu'a 2000 - 2200tr c'est tardif.. elle doit pas être très péchu à bas régime en effet. Normalement, la pression passe au dessus de la consigne avant 1800tr ou vers 1800tr en générale et avec un spool/overboost/spike (comme tu préfères pour le nom ^^) ce qui donne l'effet coup de pied au cul que tu ne retrouve pas.

    On peut voir aussi sur ton log groupe 01 que tu as de temps en temps un gros trous (baisse de la quantité injectée) de 3000 à 3600tr sans doute due à une baisse de pression ce qui fait baisser la MAF. (la GV n'est peut-être pas aussi libre que tu le crois)

    Pour le manque de monté en pression à bas régime, si tu as une perte de dépression ça explique car à ce régime le duty cycle et faible (= forte dépression pour tirer la capsule vers la buté haute).
    Tu peux faire un teste, sur le groupe de mesure 11 (uniquement lui), clic sur switch to basic setting. Le régime monte a 1400tr, et l'ECU fait des aller retour avec le GV (duty allant du tout au rien : 0% - 100%). visuellement tu peux voir si la GV se déplace bien de butée en butée et la rapidité à la quelle elle le fait. Pour bien faire, le faire après avoir bien roulé que tout soit bien chaud histoire de prendre en compte le dilatation pour la GV (grippage).

    Si ça bouge mais que c'est moue du genoux > dépression pas suffisante. Si en plus c'est pas un mouvement fluide mais saccadé >point dur.
     

    Fichiers attachés:

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