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Explication technique de la geometrie variable du TDI

Discussion dans 'Moteur TDI' créé par mennasar, 9 Mars 2006.

  1. mennasar

    mennasar Locataire

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    Salut,

    Selon certains posts en ce qui concerne la GV, je comprends qu?au démarrage la tige de commande de la GV se met complètement à l?intérieur de la capsule, cela veut dire qu?au ralenti :
    - la dépression dans la durite qui vient sur la capsule est au maximum !!!
    - Et donc la régulation se fait par une diminution de la dépression !!!
    - Et que moteur en arrêt les aubes de la GV se trouvent dans la position de pression maximum (tige complètement sortie).

    Alors chez moi c?est le contraire qui se passe, au ralenti la dépression est minimum et la tige reste totalement sortie, et elle rentre, ainsi la dépression augmente, avec l?augmentation du régime moteur.

    a+
     
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  3. Explication technique de la geometrie variable du TDI

    Je ne suis pas 100% sur de mon info mais a ce que j'ai lu un peu partout sur le net et dans divers documentation technique la regulation ne se fait pas par depression en tant que tel.

    En effet la depression est stable. Ce que fait la N75 (qui est une simple electrovanne), c'est qu'elle est actionné par l ECU selon une certaine frequence.

    Un exemple pour etre claire. Admettons que l'on veuille une position centrale. La GV se referme tjs a la meme vitesse (il doit y avoir un ressort de rappel) donc si on pilote puis non la N75 selon une frequence f, on otient un positionnement + ou - stable ce la GV. J'espere que mon expliquation a été assez claire.

    Je referme la parenthese.
     
  4. Explication technique de la geometrie variable du TDI

    Salut,
    ...pas dans la GV, mais dans la capsule à dépression.

    Lorsque j'ai été confronté au problème (turbo sur l'établi), j'avais déduit (à juste titre???) que la pression augmentait plus vite que le régime moteur et que la GV se fermait proportionnellement à l'augmentation du régime.
    Au ralenti, GV ouverte - à haut régime, GV fermée (limitation de la pression).

    Très claire :D , on appele ça une régulation "tout ou rien"

    J'me trompe?
    A+
     
  5. mennasar

    mennasar Locataire

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    Explication technique de la geometrie variable du TDI

    Salut,

    Ermeno, toi qui a un AFN, des que tu demarres ta tige se met completement a l'interieur de la capsule ou non?

    a+
     
  6. Explication technique de la geometrie variable du TDI

    Ben j'me rappele plus mais je l'avais posté (une petite recherche sur mes post)
    Dès qu'il refait jour je regarde, promis!
    a+
     
  7. mennasar

    mennasar Locataire

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    Explication technique de la geometrie variable du TDI

    Ok, merci.
     
  8. Paul

    Paul Vénérable

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    Le N75

    Bonjour
    L'électrovanne de limitation de pression N75 est comme tu l'as indiqué commandée par le boîtier de gestion moteur, la dépression/pression? d'air est fournie par la pompe (dans mon cas par la pompe montée sur l'arbre à came).
    Il sert juste à maintenir la pression à sa valeur de 2 bar (voir modèle) en fonctionnement tout ou rien, ce que je ne sais pas exactement c'est si on parle de pression dans la capsule ou de dépression?
    Si la pression du turbo vient à dépasser la valeur de sa cartographie 2bar, je n'en suis pas sûr mais la quantité de carburant sera diminué pour préserver le moteur.
    Paul
     
  9. Explication technique de la geometrie variable du TDI

    Bonsoir Paul,

    On parle de "turbocompresseur à géométrie variable d'aubes placées autours de la turbine d'échappement permettant la régulation de la pression d'admission par une vanne à dépression via une électrovanne pilotée par le calculateur de gestion moteur".

    je n'ai ,par contre, trouvé aucune valeur de dépression (pour contrôle d'étanchéité par exemple).

    A+
     
  10. Explication technique de la geometrie variable du TDI

    Salut,
    Les actionneurs tel que la vanne EGR et la capsule de GV fonctionnent a dépression, cette dépression est fournie par la pompe en bout d'arbe a cames et dérivée par les différents électrovannes. ;)
    La capsule de GV est actionnée a fond en bas régime, puis diminue suivant le régime et la charge moteur (le but du turbo a géométrie variable c'est de délivrer plus de pression au régime le plus bas possible)
     
  11. mennasar

    mennasar Locataire

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    Explication technique de la geometrie variable du TDI

    Salut,

    Tout a fait, le dépression est fournie par la pompe a vide via la boule (réservoir du vide), et donc plus le régime augmente plus la dépression est forte, mais régulée par le N75 qui joue sur la membrane a l'intérieur de la boule??
    Ci-dessous des images qui expliquent le fonctionnement:

    Image qui explique que la GV est ouverte a bas régime et fermée a haut régime.

    [​IMG]
    [​IMG]

    Image qui montre les deux positionnement extrêmes (totalement ferme et totalement ouverte) des aubes, ainsi le positionnement de la membrane, en fonction de la position de la N75!!
    la 2eme position est celle utilisé en mode de secours.

    [​IMG]

    Position intermédiaire des aubes.

    [​IMG]

    Exercice (dessiner la postion de la diaphragme selon la position de la N75).

    [​IMG]

    a+
     
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  13. Explication technique de la geometrie variable du TDI

    Salut,
    Comme promis, Mennasar:
    au repos, la tige est sortie
    démarrée, au ralenti, la tige rentre (complètement?)
    elle sort lorsqu'on accélère.
    A+
     
  14. Explication technique de la geometrie variable du TDI

    Re
    Au contraire, je pense que la dépression (dans la capacitée) est stable par rapport au régime, et que plus le régime augmente, plus la dépression est faible (dans la capsule de commande, grâce à N75).
    A méditer:
    A l'arret (pas de dépression), la tige est complètement sortie, comme à haut régime.
    ...on chauffe! :-w
     
  15. Explication technique de la geometrie variable du TDI

    au fait,
    scusez moi m'sieur le professeur, j'ai pas fait mon exercice :p
     
  16. Explication technique de la geometrie variable du TDI

    En effet j'aurais dis pareil. la depression doit etre stable sinon une bonne regulation n'est pas possible (ou alors il doit y avoir un algorythme de fou dans l'ECU indexé sur le regime moteur !!) De plus l'espece de boule sert justement a stabiliser cette depression (role de tampon)
     
  17. mennasar

    mennasar Locataire

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    Explication technique de la geometrie variable du TDI

    Merci, Ermeno.

    Et ben chez moi c'est le contraire qui se passe, au ralenti la tige est complètement sortie, et rentre lorsqu'on accélère.

    Mais reste la question de base, au ralenti c'est la position fermée de la GV ou la position ouverte?
    Logiquement ça doit être la position ouverte, oui, non?

    Si oui, donc chez vous la position ouverte correspond à la tige complètement entrée?

    Mais une fois sur la passat d'un collègue j'avais remarqué (sur le groupe 011 de mesure) que le % du N75 commence par un peu plus de 90% et décrois, alors que chez moi c'est le contraire ça commence par 4% et augmente jusqu'au plus de 90%.


    a+
     
  18. Explication technique de la geometrie variable du TDI

    ca doit dependre du turbo/moteur. Il doit y en avoir qui sont commander inversement :?
     
  19. Explication technique de la geometrie variable du TDI

    à bas régime (ralenti), la pression doit être maximale (aubes de la GV ouvertes, chez moi, tige rentrée).
    C'est quand même bizarre.
    Attend d'être à jeun pour vérifier de nouveau ;)
    (ta capsule est bien au dessus du turbo?)
     
  20. mennasar

    mennasar Locataire

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    Explication technique de la geometrie variable du TDI

    oui au ralenti les aubes se mettes en position de pression maximale, les aubes forment un cercle, l'une suit l'autre(voir les schemas en haut).
    Oui


    Moi qui va devenir fou avec ma tige, je viens de contrôler le fonctionnement est ça fonctionne exactement comme la votre!! Je démarre elle se met complètement à l'intérieur, j'accélère elle se met complètement à l'extérieur!! Je tire la durite de la capsule, la tige sort complètement et je remet la durite alors la tige rentre complètement.
    Sur le groupe 11 de mesure je suis passé en réglage de base, la tige fait bien et franc son mouvement.

    Alors ce que je dois noter c'est que c'est la première fois que je contrôle le fonctionnement de cette tige pendant l'hivers, alors que je me suis beaucoup confronté à cette tige pendant l'été, et là pendant l'été je suis sur qu'elle fonctionne comme je l'avais décris en haut cad le contraire de ce qu'elle fait maintenant !!! Pendant l?été je tire et je remet la durite sur la capsule et rien ne se passe mais la tige rentre quand j?accélère, cela en absence de la coupure***!! Alors quand la coupure est là et avant de redémarrer, la tige ne bouge pas du tout même lorsqu?on accélère.

    ***Je dois rappeler que moi j'ai une perte de puissance rien que pendant l'été (coupure à 2500t/mn), lire le sujet ICI,alors que pendant l'hivers pas de coupure et la voiture dépasse 180km/h et pas encore la pédale sur plancher.

    a+
     
  21. Explication technique de la geometrie variable du TDI

    En été on se déshydrate plus vite qu'en hiver!!! -:party2:- :-w :-w :-w

    Non je déconne, pour être sérieux, il se peut que le turbo ai tendence a gripper par forte chaleur, avec la dilatation des pièces plus importante.

    J'ai eu le cas sur la passat d'un ami qui, après nettoyage de son turbo, environ 5000Km après, se mette a regripper... :?

    Autre chose, peut-être (ce n'est qu'une supposition) qu'il faut prendre en compte la T° moteur pour le fonctionnement de la GV, j'enttend par la que la N75 est actionnée au ralenti seulement qu'a partir d'une certaine T° (je répete que ce n'est qu'une supposition :? )
     
  22. mennasar

    mennasar Locataire

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    Explication technique de la geometrie variable du TDI


    Dans mon cas je dois dire que ma N75 est actionnée qu'on dessous d'une certaine T°.
    VW incrimine le N75, pourquoi je ne sais pas!! alors que mes mesures et test faite sur celle-ci sont bonnes!!!
    l'été passé, j'ai eu la premeiere coupure au sud de l'espagne (T° affiche 37°C) apres avoir rouler 1725km, a partir de bruxelles.

    Et moi je trouve que ma voiture tire mieux au froid.
    a+
     

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