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BigBob

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Bonsoir,

Je vais me faire la distribution, par contre avant de tout faire je voudrais déjà commencer par un contrôle dynamique et réglage du début d'injection.

Je viens de m'éditer la procédure depuis « ELSAWIN » et une chose me chiffonne...

Dans la procédure, les 2 premiers croquis, montrent la poulie de pompe à injection pigée, mais clairement, je n'en vois pas l’intérêt pour le réglage du tendeur de courroie.

D'ailleurs, si la première phase de contrôle relate que le tendeur de courroie est correctement réglé, alors on passe à la phase suivante, et là plus de pige (normal puisqu'il faut faire tourner la pompe).

Qu'en pensez-vous ?
 

Pièces jointes

  • Début d'injection - contrôle dynamique et réglage.pdf
    618.8 KB · Affichages: 85
Solution
J'ai jamais mis à jour ce sujet que j'avais ouvert, alors allons-y...

Le contexte :


- Le mercredi 11 décembre 2019 je fais ma révision « long-life », vidange, filtre à huile, filtre à gasoil, filtre à air, filtre à particules pour l'habitacle et enfin les 6 bougies de préchauffage, car la voiture nécessite de longs coups de démarreur pour démarrer à froid (uniquement à froid, à chaud la voiture démarre au quart de tour).

- Lors de cette intervention, j'ai cassé la soupape anti-retour (pièce n°2 de ce croquis) du filtre à gasoil :

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- J'avais judicieusement choisi un mercredi pour cette révision, madame étant en télétravail les mercredi, j'ai pu l'envoyer acheter la soupape anti-retour en catastrophe dans la...

lionelcorbie80

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Salut, le premier pigeage sert de point de référence initial afin de s'assurer que la première partie est bien correcte, et que le tenduer est bien dans une position qui ensuite permet le réglage optimal, ensuite en effet, vu qu'il faut faire tourne la PI, plus besoin de pige !!!
 

BigBob

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J'ai jamais mis à jour ce sujet que j'avais ouvert, alors allons-y...

Le contexte :


- Le mercredi 11 décembre 2019 je fais ma révision « long-life », vidange, filtre à huile, filtre à gasoil, filtre à air, filtre à particules pour l'habitacle et enfin les 6 bougies de préchauffage, car la voiture nécessite de longs coups de démarreur pour démarrer à froid (uniquement à froid, à chaud la voiture démarre au quart de tour).

- Lors de cette intervention, j'ai cassé la soupape anti-retour (pièce n°2 de ce croquis) du filtre à gasoil :



- J'avais judicieusement choisi un mercredi pour cette révision, madame étant en télétravail les mercredi, j'ai pu l'envoyer acheter la soupape anti-retour en catastrophe dans la journée.

- Le changement des bougies semble avoir été radical, ce jour-là, il faisait 6°C et c'est la première fois que cette voiture a démarré au quart de tour par temps froid.

- Après cette révision, j'ai donc utilisé la voiture normalement.

- Le jeudi 19 décembre je me transporte à mon cours de tennis, pas de problème de démarrage et je vais me garer comme d'habitude au parking en haut de la forte pente, près de mon cours de tennis (je pense que cette partie doit être citée étant donné mes lectures sur de possibles désamorçages du système d'alimentation en carburant sur les A4 B6 voir même A6 C5 dotées du 2.5 TDI (150CV, 163CV, 180CV), je monte la pente raide et en haut de celle-ci je fais une épingle et me gare nez vers le bas.

- Je fais mon heure de cours puis je reprends la voiture.

- Là elle ne démarre pas du tout après plusieurs coups de démarreur très longs (10sec approximativement).

- Je me dis, pas de panique, je passe la seconde enlève le frein à main me lance dans la descente et elle démarre.

- Je conduis calmement (à froid je ne dépasse jamais les 2000 tours), une fois chaude je mets un peu plus de gaz et je me rends compte tout de suite que ça cafouille (perte de puissance, pas de turbo, puis le turbo reviens et met un coup pied au cul, puis perte de turbo, etc...).

- Bon, à priori quelque chose ne va pas, je dépasse donc la maison et continu de rouler dans le but de prendre des mesures bien à chaud.

- Je reviens, me gare à la maison et laisse le moteur en route le temps d'aller chercher le « VCDS ».

Erreurs trouvées :

Jeudi,19,Décembre,2019,20:23:41:59248
Version VCDS: FRM 18.9.1 sous Windows 10 x64
www.rosstech.fr

Adresse 01: Moteur Labels: FRM\8E0-907-401.lbl
No. VAG du calculateur: 8E0 907 401 T
Pièce et/ou version: 2.5l V6 TDI G000SG 0006
Codage logiciel: 02002
Code atelier: WSC 63251
Info supplémentaire: WAUZZZ8EX5A011863 AUZ6Z0D0153812
VCID: 3663F99C12A00DFA37-4AB6
1 Code défaut trouvé:

00550 - Régulation du début d´injection
17-00 - Différence de régulation

Tests passés: 0 0 X X X
Jeudi,19,Décembre,2019,20:36:30:59248
Version VCDS: FRM 18.9.1 sous Windows 10 x64
www.rosstech.fr

Adresse 03: Freins ABS Labels: 8E0-614-517.lbl
No. VAG du calculateur: 8E0 614 517
Pièce et/ou version: ABS/ESP front 4529
Codage logiciel: 04455
Code atelier: WSC 76571
VCID: 65C16ED0FF86B6624E-50E8
1 Code défaut trouvé:

18265 - Signal de charge Message de défaut du calculateur moteur
P1857 - 35-00 -

- J'avais fait un relevé du réglage dynamique du début d'injection de la pompe le jour de ma révision du 11 décembre 2019 car à l'époque, je me disais que mes démarrages difficiles pouvaient être dû à ça ou bien à mes bougies de préchauffage, ce jour-là, le relevé indiquait +4° en mode retard, donc pile poil à la limite, soit, 2° + ou - 2° selon la doc (voir pièce jointe).

- Je refais ce même relevé, et là, j'ai +4,8° en mode retard, je me dis, quelque chose a bougé, ce doit être le tendeur de la courroie de pompe à injection, il est temps de faire la distribution.

- J'éteins le moteur et par acquit de conscience je me dis vérifions si elle redémarre (elle n'a jamais eu de problème de démarrage à chaud cf plus haut...).

- Elle ne veut rien savoir, je lance plusieurs fois des longs coups de démarreur, rien de rien, il se fait tard, je rentre retrouver ma douce.


La fausse piste :


- Le week-end, démontage des caches supérieurs de la courroie de distribution et là bingo :



- Je me dis je vais réaligner le tendeur, à peine le réglage entamé, ça se met à tourner dans le mou et le repère se barre complètement, galet tendeur foutu.

- À partir de là, je commande le kit distribution complet + les courroies et galets d'accessoires ainsi que de climatisation en me disant je change tout ce zinzin et me revoilà reparti pour un tour.

- J'ai pris mon temps on a fini la distribution avec un ami (un grand merci à toi Philippe !!!), le week-end du 18-19 janvier 2020, nous avions démonter la façade avant le week-end du 11-12 janvier 2020, voici quelques photos :

Pare-chocs déposé (oui, je sais, il faut mettre le porte-serrure en mode maintenance, blablablablablabla, j'en ai rien à foutre, je suis vieux, j'ai mal partout et j'ai pas de pont alors bon...).



Je me suis inspiré de cette vidéo et de celle-ci pour le démontage de la façade avant, mais sans démonter le condenseur de climatisation. J'ai mis sur le côté le pare-chocs en plastique :



Le reste de la façade retombant naturellement en avant :



Lors du démontage de la durite du radiateur au point bas, j'ai récupéré approximativement 2,5L de « G12+ » comme neuf :



- Bon maintenant que tout est fait, aller hop, essai de démarrage...............................................................................................................................................................................................WALLOU !!!



L'inspecteur mène l’enquête :




- Bon, ça se complique, j'écume les forums (français, anglais) et enfin, je finis par trouver ceci sur un forum anglais « 00550 - Start of Injection Regulation - SOLVED! DYI! », je pense que ça va plaire à tous les fondus du forum, c'est un tutoriel sur la réfection de la VP44 MAIS CONCERNANT LA PARTIE MÉCANIQUE, PAS LA BRANLETTE DU DRIVER DE POMPE CRAMÉ (BAH OUI, LE DRIVER, SI IL CRAME, C'EST QU'IL Y A UNE RAISON)... 👍👍👍

- Partant de là, je réfléchis, très rapidement, quand je regarde le tutoriel du « British », je me dis, « Gamin, t'es monté trop fin pour ce genre de manipulation, t'es bon pour acheter une pompe en échange standard ».

- Je fouille à droite et à gauche et je tombe la dessus, sur la baie (garantie 2 ans) : « Pompe à Injection Audi VW PASSAT 2.5 TDI 059130106k 0470506038 X », Ils ont un site internet également : SPEEDAUTOT

Voici quelques photos de la bête :









- Changement le 9 avril 2020 de la pompe et du reniflard (oui, il faisait encore froid avant cette date).

- Une fois la pompe montée, il se fait tard et la nuit tombe, on arrête, demain, on purgera et on mettra un tour de clef pour l'entendre tourner.

- Le lendemain, codage de la nouvelle pompe avec l'immobilizer (en IMMO III, il faut recoder la pompe à injection), purge en suivant la procédure dans « Elsawin » (voir pièce jointe...).

Ah et voici une petite explication des versions d'immobilizer en français (traduction de l'original sur Ross-Tech) :

---- TRADUCTION BEGIN ----

IMMO I :

- La plupart des véhicules en IMMO I disposent de clefs avec, gravé sur la lame de clef, un petit « F » signifiant « FestCode » (fixed code), soit en français « code fixe ».
- L'IMMO I peut-être également identifié en regardant le code IMMO dans VCDS, si celui-ci contient « 3Z » (exemple : VWZ3Z0S1101234).


IMMO II :

- Pour identifier si vous êtes en IMMO II, utilisez VCDS et connectez-vous au combiné d'instruments adresse 17 ou pour les véhicule qui en sont pourvus, à l'adresse 25 du module dédié anti-démarrage.
- Regardez le champ « EXTRA », celui-ci doit contenir un numéro d'IMMO de 14 caractères, il ne doit pas s'afficher de n° de VIN en plus du champ IMMO !!! J'ajoute un cas particulier ou le champ « EXTRA » comporte VIN : XXXXXXXXXXXXXXXXX IMMO-ID : VWZ7Z0W0648696. Ici le VIN est absent (des X remplacent celui-ci, c'est de l'IMMO II). <- Ça sent le vécu, hein @jopopo!!!???... « Changement compteur avec VCDS : Channel 50 not available ».


IMMO III :

- Pour identifier si vous êtes en IMMO III, utilisez VCDS et connectez-vous au combiné d'instruments adresse 17 ou pour les véhicule qui en sont pourvus, à l'adresse 25 du module dédié anti-démarrage.
- Vous devez voir les deux champs VIN + IMMO-ID dans le champ « EXTRA » (exemple : VIN : WVZKB58001H231169 IMMO-ID VWZ7Z0W0648696).
- Les clefs qui ont été appairées avec un combiné d'instruments ne peuvent être utilisée qu'avec celui-ci, elles ne pourront pas être appairées de nouveau avec un autre combiné d'instruments en IMMO III.


À partir d'IMMO III, il faut recoder la nouvelle pompe à injection pour un 2.5L TDI...

---- TRADUCTION END ----

- Et en voiture Simone, 3...2...1...IGNITION !!! ÇA TOURNE PARFAITEMENT !!!

- Calage dynamique selon la procédure « Elsawin » (voir pièce jointe...).

La petite vidéo du calage effectué :



- Pas de fuite de gasoil, pas de fuite de liquide de refroidissement.

Reste à voir combien de temps titine vas rouler sans me faire ***** à nouveau...


Ajout de liens intéressants concernant la VP44 :

- « Pompes de type distribution avec commande électronique » (article lituanien, utiliser un traducteur).
- « AUTODIJAGNOSTIC » (en anglais) + Document en pièce jointe.
- « ZIPART Ltd. » (en anglais).
 

Pièces jointes

  • Audi 2.5 TDI - Pompe Injection VP44 - Système d'alimentation en carburant - purge d'air.pdf
    599.7 KB · Affichages: 46
  • Audi A4 B6 2.5TDI (BDG) - Début d'injection - contrôle dynamique et réglage.pdf
    618.8 KB · Affichages: 48
  • repair vp 44 pump.doc
    5.4 MB · Affichages: 15
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Salut BigBob,

Très bon boulot (y), pense à regarder ou remplacer ton reniflard (moi je le nettoie ou le remplace tous les 120000km).

A+ Laurent
 
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Salut @BigBob,

Très bon boulot (y), pense à regarder ou remplacer ton reniflard (moi je le nettoie ou le remplace tous les 120000km).

A+ Laurent


Merci pour l'info, mais lèves les yeux ;) :

- Changement le 9 avril 2020 de la pompe et du reniflard (oui, il faisait encore froid avant cette date).
 
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  • 00550 - Start of Injection Regulation - SOLVED! DYI!.pdf
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Bonjour,

Voici mes Logs du calage dynamique, je sens que ça pue la mort.

Qu'en pensez vous ?
 

Pièces jointes

  • Log-CK469EQ-347000.txt
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  • Log-CK469EQ-347000-t.txt
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J'ai pas fais mon réglage à l'aide d'une log, je l'ai fait avec le TDIGraph...

As-tu regarder la vidéo pour faire la même chose de ton côté ?
 

Blass974

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Je ne sais pas comment tu as réussi à changer les chiffres dans la case, je n'y arrive pas...

J'ai donc juste regardé le TDI graph.
 
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Bon, dans l'ordre :

  1. Tu vérifies où en est le calage avec TDI Graph.
  2. Tu coupes le contact.
  3. Tu fais bouger la poulie comme indiqué dans le PDF pour mettre de l'avance ou du retard (en fonction de ta première lecture TDI Graph).
  4. Et tu boucles à l'étape 1, jusqu'à ce ton graphe soit correctement aligné.

Ah et important, tu commences à toucher au calage une fois que la température est au minimum à 85°C comme indiqué dans le PDF...

La procédure pour faire bouger la poulie est dans le PDF du message #1.
 
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Salut BigBob, intéressante ton aventure !

Quand j'ai vu ton rapport VCDS il était évident que c'était la pompe à injection défectueuse, car c'est elle qui régule l'injection principale, si ça avait été un injecteur pilote, (levée pointeau en défaut), ou encore même le TDI timing, le message affiché aurait été calage dynamique hors valeur (ou un truc dans ce genre, j'ai eu le coup...).

Bon à savoir pour les IMMO II et III, en gros si tu ne peux pas récupérer le numéro VIN ni l'IMMO d'origine de la pompe sur le véhicule, le jour ou tu remplace par une neuve, il y a rien à faire à part changer le calculateur, clé Neiman et compteur ?

Merci Audi :eek::eek:, il n'y as pas de code PIN à récupérer ?

Du coup avec un simple VCDS on peut le faire ?

Bien joué pour la clim sur le coté mdr, à l'époque on à fait pareil pour ne pas vider la clim...

voici ma modeste contribution pour ceux qui aurait les moyen et voudrai mettre une pompe neuve à 1000€ contre plus de 2000 chez Bosh :


Bonne soirée
 
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BigBob

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Salut BigBob, intéressante ton aventure !

Quand j'ai vu ton rapport VCDS il était évident que c'était la pompe à injection défectueuse, car c'est elle qui régule l'injection principale, si ça avait été un injecteur pilote, (levée pointeau en défaut), ou encore même le TDI timing, le message affiché aurait été calage dynamique hors valeur (ou un truc dans ce genre, j'ai eu le cou...).

Bon à savoir pour les IMMO II et III, en gros si tu ne peux pas récupérer le numéro VIN ni l'IMMO d'origine de la pompe sur le véhicule, le jour ou tu remplace par une neuve, il y a rien à faire à part changer le calculateur, clé Neman et compteur ?

Merci audi :eek::eek:, il n'y as pas de code Pin à récupérer ?

Du coup avec un simple VCDS on peut le faire ?

Pour un swap de pompe à injection, il n'y a besoin que du code PIN de l'imobilizer, c'est dans le cas d'un swap de calculateur moteur par un d'occasion qu'il faut le code PIN de l'ancien ECU en plus du code PIN de l'ECU d'occasion...

Bien joué pour la clim sur le coté mdr, à l'époque on à fait pareil pour ne pas vider la clim...

voici ma modeste contribution pour ceux qui aurait les moyen et voudrai mettre une pompe neuve à 1000€ contre plus de 2000 chez Bosh :


Bonne soirée

1000€ la pompe c'est un peu plus cher que ce que j'ai trouvé, tout est dans mon message #3...
 
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nicoxxx38

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1000€ la pompe c'est un peu plus cher que ce que j'ai trouvé, tout est dans mon message #3...

Bonsoir, je suis allez voir le site ou il y a ta pompe, en fait, elle est réfectionnée et non neuve, moi le site en propose une neuve en échange du renvoi de l'ancienne, d'ou ma remarque et mon lien vers le site ;)
 
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Bonsoir, je suis allez voir le site ou il y a ta pompe, en fait, elle est réfectionnée et non neuve, moi le site en propose une neuve en échange du renvoi de l'ancienne, d'ou ma remarque et mon lien vers le site

Ok, super !!! (y)(y)(y)
 
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Ajout à mon message #3 d'une rubrique de liens glanés au fil de l'eau sur la pompe VP44.

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