Zeph7209
In brains we trust
- Inscrit
- 3/11/25
- messages
- 3
- Localisation
- 83143 Le Val
- Marque
- Audi
- Modèle
- A4
- Date
- 23/10/12
- Cylindrée
- 3.0
- Km
- 190000
- Type
- Diesel
- Code moteur
- J623CDUC
- Code boite
- J217
- VIN
- WAUZZZ8K3DA138958
- VCDS
- VCDS
Bonjour à tous,
Comme j'ai galéré à réunir sur le net tous les éléments pour résoudre mon problème de boite sur A4 Allroad 3,0l TDI de 2012, je partage avec vous sur le forum en espérant que ce soit utile à quelqu'un. Je fais ça sous une forme littéraire pour commencer mais j'ai aussi quelques photos et surtout les références des tutos et des vidéos qui m'ont personnellement aidé à me lancer (voir plus bas). Je n'ai qu'une question irrésolue (voir à la fin) mais ce n'est pas l'objet principal de mon message, qui consiste plutôt à encourager ceux qui hésiteraient à se lancer, ce n'est pas si compliqué, même si il faut du temps et quelques bases.
Introduction
Mon A4 a commencé par avoir des défauts de passage entre 1ére et 2ème, avec message du genre "pb BV vous pouvez continuer à rouler" mais grande limitation du couple qui nécessitait de démarrer très en douceur, voire en pente pour pouvoir enclencher la 2ème (puis au-delà de la 2ème aucun souci apparent même si le défaut reste présent). En insistant un peu (genre démarrage en côte ou démarrage plus brutal, ou simplement au bout d'un certain nombre de démarrages délicats), la voiture indique un pb de BV bloquant et impossibilité de passer une quelconque vitesse (la boite reste en D mais n'enclenche pas la 1ère). Seul moyen que j'ai trouvé pour permettre de ramener la voiture à la maison est d'attendre une nuit environ, au redémarrage tous les défauts ont disparu, mais après 15km la même séquence de pb et défauts se reproduit.
Après m'être convaincu que je ne pouvais pas me permettre le SAV Audi (seule solution proposée étant le remplacement standard de la boite par une boite neuve pour à peu près la valeur de la voiture roulante soit 15k€ environ ...), ni même me permettre les services de sociétés spécialisées dans la réparation de boites auto (environ la moitié de l'échange standard en neuf), et après avoir murement réfléchi (2 ans de maturation quand même, faute de temps par ailleurs), je me décide à me lancer dans l'aventure.
Le Mecatronic : facile mais ce n'était pas ça ...
Faute de VCDS dans un premier temps, j'avais cru identifier ma panne sur internet comme étant causé par le faisceau sur le Mecatronic qui cause des problèmes assez similaires, et qui finalement ne me semblait pas inaccessible en terme de difficulté (dépose du Mecatronic ne nécessite pas vraiment de matériel spécifique ni de compétences très pointues, simplement de pouvoir accéder sous la voiture confortablement). J'ai donc commandé (sur un célèbre site chinois, 5 fois moins cher que chez Audi ... et en fait exactement la même pièce) et ai procédé au démontage dudit faisceau. Là non plus ne nécessite pas de compétences spécifiques mais il faut être soigneux, notamment pour ne pas endommager les connecteurs du faisceau. J'en ai profité pour tester mes electro-vannes une à une et confirmer qu'elles sont toutes OK. Après remontage, tout fonctionne normalement, je pars faire un essai routier, assez confiant, et au bout de 15km ... à nouveau la même séquence de défauts et arrêt de la voiture pour la nuit avant de la ramener à l'atelier.
Le VCDS, indispensable pour comprendre ce qu'il peut bien se passer
Je me décide donc à acheter un VCDS pour y voir plus clair, et je passe la belle au diagnostic : verdict défaut P179E (plus une ribambelle d'autres en suivant) qui, après recherche sur internet indique assez clairement un défaut sur le capteur G676 (double capteur à effet Hall interne à la boite mécanique qui permet de connaître la vitesse de rotation des 2 arbres et par déduction quelles vitesses sont effectivement enclenchées), ce qui est à peu près la pire chose qu'on peut avoir sur ce type de boite, hors vraie casse mécanique, et en réalité extrêmement rare. Et la conséquence, c'est que la réparation passe par la dépose de la boite et son ouverture complète pour aller changer le capteur G676 (voire certains disent seulement nettoyer les pistes magnétiques). Ce qui veut aussi dire qu'il faut être sérieusement équipé pour envisager ça, la boite DL501 pesant largement plus de 100kg et nécessitant des outillages assez spécifiques pour l'ouvrir (et surtout la refermer après).
On se lance, équipement matériel, outillages et pièces
Je vous passe ma période de doutes sur le fait de poursuivre l'acharnement thérapeutique. Ma boite (l'autre, celle qui m'employait) ayant opportunément décidé de me virer en début d'année, je dispose de temps, et je décide donc de m'équiper : pont élévateur FOG 3,2t acheté sur le bon coin pour 800€ (à ce prix là il faut changer une des noix de levage qui avaient fini par rendre l'âme, refixer un des moteurs de levage, changer quelques fins de course de sécurité qui avaient été shuntés par le précédent propriétaire et changer les capteurs de rotation assurant la synchronisation des 2 moteurs de levage, une épopée en soit mais ce n'est pas l'objet de ce forum), jeu de clés Torx 12 pans (démontage des cardans et de l'arbre de transmission arrière), clés de 16 et 18mm 12 pans (pour désaccoupler la boite, vis spéciales en alu qu'il faut faire gaffe de ne pas abimer), clé dynamométrique, kit spécial pour ouverture de la boite (environ 70€ et incluant clé spéciale pour déverrouiller le connecteur interne du fameux capteur G676 + douille et système de blocage spécial + anneau de levage pour ouvrir la boite proprement avec un palan), joint silicone rouge pour refaire l'étanchéité de la boite au remontage, et le clou de l'équipement, un lit médicalisé acheté sur Le Bon Coin toujours pour 100€ et transformé en table élévatrice électrique (pour accompagner la boite une fois désaccouplée et surtout la remettre en position pour la réaccoupler). Et puisque on n'a pas peur du risque, et que ça a marché pour le faisceau du Mecatronic, achat du capteur de remplacement G676 toujours sur le même célèbre site chinois (ça j'avoue c'était quand même un pari risqué, mais qui s'est avéré gagnant)
Dépose de la boite, presque façile
Et, avec l'aide de mon père (merci à lui au passage, son aide a été autant psychologique, que technique, que matérielle mais aussi de temps à autre prêt d'une 3ème voire d'une quatrième main) on se lance dans le démontage de la boite
- à commencer par les cardans (nécessite de sortir les rotules supérieures ce qui nécessite un extracteur de rotule, j'avais ça dans un coin de mon atelier, suite à un accident de jeunesse avec une 205 GRD, ça doit bien faire 25 ans)
- desserrage des moyeux de roues (clés hexagonale de 19mm empruntée à mon garagiste préféré, et bras de levier de 1,5m faute de clé à choc. Pas standard à droite des 2 côtés pour ceux qui se poseraient la question après avoir forcé comme des bœufs sans résultat et commencé à douter)
- puis démontage de la totalité de la ligne d'échappement, après avoir déposé le "tablier" au niveau du capot et qui permet de sortir la protection thermique en alu (pas le plus évident, il faut démonter pas mal de chose, y/c le boitier de connexion du + batterie, des flexibles qui vont dans l'habitacle, des capteurs sur le gros tronçon de sortie après le turbo, et enfin les vis de raccordement sur le flexible qui fait la jonction avec la partie sous la voiture, qui évidemment sont grippées et se cassent au démontage et qui seront remplacées pars de vis neuves standard ressoudées sur la bride avant remontage)
- puis démontage de l'arbre de transmission en commençant par les 6 vis Torx 12 pans sur différentiel arrière, serrées à bloc et donc pas évidentes à démonter. Et là les vrais problèmes commencent, impossible de désaccoupler l'arbre du différentiel malgré ça. La solution viendra d'une vidéo YouTube où le gars explique qu'il faut remettre les vis partiellement et mettre un bon coup de marteau avec la douille Torx dessus. A ma grande surprise ça a marché, je n'ai toujours pas compris pourquoi. Pour finir de sortir l'arbre de transmission il faut le désaccoupler de la boite (juste un collier serti et un emboitement cannelé) ET incliner la boite en retirant progressivement le berceau de soutien jusqu'à obtenir le jeu suffisant pour sortir l'arbre, en commençant par l'arrière. Pas évident mais on y arrive
- puis desserrage de la boite, et là il faut chercher où se situent TOUTES les vis. Alors il y a celles qui sont évidentes (les fameuses vis en alu avec tête 12 pans en 16mm en partie inférieure et en 18mm en partie supérieure, mais il y a aussi celle qui maintient le démarreur qui est une clé standard 6 pans en acier (et celle là n'est pas évidente), et puis enfin encore moins évident quand on ne sait pas, les vis d'accouplement du volant moteur qui ne sont accessibles que par une petite trappe en plastique et qu'on ne peut attraper qu'une par une en faisant tourner le moteur pas à pas avec un tournevis plat et en faisant levier sur les dents de la couronne de démarrage. Bref pas mal de temps à chercher mais une fois que toutes les vis sont identifiées et desserrées la boite vient assez facilement. La table élévatrice a été quand même très utile pour ne pas avoir à porter l'engin et faire des réglages altimétriques fins, d'autant qu'il faut encore aller désaccoupler le câble (mécanique !) de pilotage de la boite (raccordé au levier de vitesse) et qui se trouve évidemment au-dessus de la boite avec finalement pas beaucoup de marge en hauteur
Ouverture de la boite, opération à cœur ouvert
Une fois que la boite est sortie et sur la table d'opération (c'est le cas de le dire), et passé le petit moment de fierté d'être arrivé jusque là sans trop d'encombres, vient le moment d'ouvrir la boite elle-même :
- (la vidange de l'huile ATF et le retrait du Mecatronic avait été fait avant la dépose de la boite, c'est quand même plus facile, rien de complexe, mais il faut être minutieux pour ne pas endommager le connecteur et bien sortir le filtre externe avant de retirer le Mecatronic. La vidange de l'huile MTF de la partie mécanique de la boite est également faite avant, là-aussi c'est plus facile)
- retrait de l'arbre de transmission latéral en dévissant la bride côté gauche de la boite, pas de difficulté
- retrait du volant moteur, pas de difficulté
- retrait du double embrayage, qui après renseignement nécessite normalement un outil spécifique permettant de tirer sur l'arbre cannelé. Bricolage d'un outil à base d'un gros serre-câble et d'une tige fileté, mais j'ai vu tout un tas d'astuce à base de pinces étau ou équivalent, l'effort à réaliser n'étant pas énorme
- dépose du faisceau assurant la liaison entre le Mecatronic et le célèbre capteur G676
- déverrouillage du connecteur du capteur G676, c'est là qu'il faut la douille spécifique. Le déverrouillage ne permet pas à proprement parler de retirer le connecteur, mais simplement de le désolidariser du corps contenant le Mecatronic et de pouvoir ouvrir la boite sans arracher le connecteur (pas forcément grave dans mon cas puisque l'objectif était de changer le capteur, mais quitte à faire autant faire les choses proprement
- à ce moment là on peut basculer la boite en position verticale en la faisant reposer sur la face avant
- puis dépose de la cloche de différentiel avant/arrière situé à l'arrière de la boite, rien de spécial si ce n'est vis en alu qu'il faut faire attention de ne pas abîmer, on peut enlever les engrenages et les capots à l'intérieur à la main
- puis mise en place de l'équipement spécial de blocage pour desserrer la vis de maintien de l'arbre de transmission assurant la liaison différentiel avant/arrière (en sortie de boite) vers le différentiel gauche/droite (positionné à l'avant droite de la boite au niveau de la sortie de cardan droit). Cette vis est située environ 80cm plus bas et a nécessité 3 grandes rallonges en 1/2" pour l'atteindre. Elle est serrée à bloc, avec un pas normal à droite, mais comme pour les moyeux de roues, et toujours faute de clé à choc, il faut un bras de levier de 1,5m et avoir préalablement attaché la boite à un point fixe (dans mon cas l'un des poteaux de la structure métallique de mon atelier)
- après retrait de l'arbre de transmission (jolie pièce de 80cm environ avec pignons de chaque côté) on peut commencer à desserrer les vis de fixation (attention, toujours en alu) du corps principal de la boite qui contient toute la pignonnerie, puis mise en place de l'anneau de levage sur face arrière de la boite pour permettre de désolidariser le corps principal de la boite du corps Mecatronic par levage progressif au palan. Ca vient sans forcer du tout et on se retrouve à cœur ouvert (cf mon avatar, pour les plus romantiques d'entre nous ils pourront remarquer que la forme du plan de joint est effectivement en forme de coeur
- on repose ce corps principal de boite à l'horizontal, et on peut enfin voir le fauteur de trouble, le fameux capteur G676. Rien de très impressionnant, une petite structure en alu, un faisceau en plastique connecté à 2 bobines qui viennent se positionner en face des 2 pistes magnétiques sur les 2 arbres. Après démontage et vérification de la conformité du capteur chinois de remplacement par comparaison, on se rend compte de très petites différences (je pense que c'est une question de version, mais il faut quand même repercer au bon diamètre pour que la vis de fixation à épaulement passe) et surtout de l'absence de joint sur le connecteur (qu'on récupère donc sur l'ancien capteur). On en profite pour bien regarder comment fonctionne le système de verrouillage du connecteur, ce sera utile au remontage
- et on s'attaque au remontage du corps de boite avec nettoyage des plans de joint et mise en place d'un cordon de silicone rouge. Pas de difficulté particulière, il faut juste être 2 pour bien guider la boite et y aller en douceur. Le capot en plastique qui dirige le flux d'huile à l'intérieur de la boite doit être maintenu en place, jusqu'au dernier moment, pour éviter qu'il ne tombe pendant la manip. Attention serrage des vis en alu doit être fait à la clé dynamométrique, j'en ai personnellement cassé une faute d'expérience suffisante et d'avoir attendu suffisamment patiemment que ma clé dynamométrique n'arrive (c'est loin la Chine ...). Vu le nombre de vis j'ai jugé que ça ne valait pas le coup de redémonter pour la changer, les puristes seront surement outrés mais ça a l'air de marcher
- puis resserrage de l'arbre de transmission au couple de bœuf (je ne sais pas combien il faut mettre, mais je dirais beaucoup, histoire de préciser, après avoir remis en place l'outil spécial de maintien
- puis remontage du différentiel arrière, pas de difficulté particulière (étanchéité silicone rouge), toujours attention au couple, c'est de l'alu !
- remise de la boite à l'horizontale et verrouillage du connecteur. C'est là que l'observation du connecteur a été utile, il faut aller jusqu'à ce que la partie male du connecteur arrive à fleur de l'emboitement. Difficile à exprimer clairement, mais il faut bien vérifier visuellement que le verrouillage est fait correctement pour assurer l'étanchéité MTF/ATF (MTF = Manual Transmission Fluid, en clair ce l'huile de boite à proprement parler, comme dans les boites manu et dans les différentiels vs ATF = Automatic Transmission Fluid, en clair l'huile du Mecatronic et du double embrayage). C'est pour moi un des points clés sur lequel il y a moyen de faire une grosse c...ie sans s'en rendre compte
- comme dirait l'autre, le reste c'est du remontage, à l'envers : repose du faisceau interne, repose de l'embrayage (un peu galère, il faut tâtonner un peu), repose du volant moteur, repose de l'arbre de transmission droite/gauche, réaccouplement de la boite (honnêtement beaucoup moins difficile qu'anticipé grâce à la table élévatrice électrique qui permet de faire les réglages altimétriques fins, et notamment balancement avant arrière les 2 colonnes élévatrices étant commandées individuellement, je ne l'avais pas forcément identifié mais très utile dans cette phase), remontage des cardans, de l'arbre de transmission arrière, de la ligne d'échappement, du tablier interne moteur, du Mecatronic, remplissage ATF et MTF (voir plus haut pour les définitions et sur le forum sur les procédures spécifiques à respecter)
Et ... ça ne marche pas
Et du coup, très confiant de ce qu'on a fait, on en est au point de redémarrer la voiture pour finir l'opération (voir plus loin). Sauf que
- la voiture refuse de démarrer, me demande de passer en P ou N (je suis en P) et le levier de vitesse est bloqué ...
- du coup passage du VCDS pour comprendre ce qu'il se passe, et là plus aucune connexion avec le calculateur de transmission (ou TCU pour Transmission Control Unit ou TCM pour Transmission Control Module), alors que tous les autres calculateurs répondent correctement
- gros coup de stress et de déprime, petite pause de quelques jours pour réflexion et prise de renseignement sur le net, mais sans aucune piste sérieuse
- décision de redéposer le Mecatronic (revidange, cette fois-ci je récupère l'huile neuve pour réutilisation ...) pour vérifier la connectique du calculateur, et je me rends compte à ce moment là que 2 pines (?) sont pliées au niveau du connecteur de boite (je ne m'étais rendu compte de rien au remontage et comme j'avais déjà fait la manip 2 fois j'étais assez confiant sur le fait de maîtriser ce branchement, bref pas compris comment ça a pu se produire d'autant que l'emmanchement du connecteur est assez sécurisé par conception). Je redresse donc les 2 pines et procède au branchement du Mecatronic (laissé en dehors de la boite, juste pour vérifier que la connexion marchait à nouveau). Nouveau passage VCDS et toujours aucune connexion
- re-gros coup de stress et de déprime, re-réflexion de quelques jours et re-prise de renseignement, mais toujours aucune expérience similaire relatée sur le net
- je me décide donc à sortir mon multimètre et à tester tous les fusibles et relais (notamment au niveau du compartiment moteur où le faisceau de boite arrive) mais RAS
- je poursuis mes investigations sur le connecteur lui même côté faisceau avec et sans contact, et je mesure des tensions variables entre masse et les différentes pines (une douzaine au total) mais faute de plans du faisceau difficile de juger. Alors on regarde la gueule du faisceau et on se rend compte qu'il y a 3 gros fils (~1mm²) et le reste étant beaucoup plus petit. Pour avoir démarré des voitures "aux cables" dans ma jeunesse (pas pour les voler hein, simplement parce que j'avais des vieux tromblons dont le Neimann était HS depuis longtemps), je me souviens que la "puissance" (plutôt l'alimentation du calculateur dans ce cas) arrive forcément par les gros fils et je me rends compte que l'un des 3 est à la masse (normal, pour amener la masse au calculateur), que le 2ème est alimenté en 12V uniquement quand le contact est mis (normal je dirais, le fameux "borne 15" du faisceau) et que le 3ème est à -0,5V (et ça ne me paraît pas normal)
- je me dis que ça doit être ça mais avant de faire une grosse c...ie je me décide à aller faire diagnostiquer mon Mecatronic chez un reprogrammateur du coin (Auto-Performances à Flassans/Issole pour ceux qui connaissent,
- rassuré par cette confirmation je me décide à faire une bretelle du 3ème fil directement sur le +12V de la batterie (oui je sais c'est moche), et je réessaie de rentrer en communication VCDS avec mon calculateur Mecatronic toujours posé sur la table d'opération. Et là ça remarche ... et du coup je reste comme ça pour la suite sans avoir compris (oui je sais de plus en plus moche)
Epilogue (où ça marche quand même à la fin)
Fort de ce progrès quasi inespéré, on poursuit l'aventure, avec
- remontage du Mecatronic et re-re-re-remplissage de l'ATF jusqu'à débordement
- démarrage de la voiture, qui cette fois accepte, ce qui débloque également le levier de vitesse à mon grand soulagement
- procédure de mise à niveau fin de l'ATF (voir d'autres discussion sur ce forum, avec montée en T° correcte autour de 40°C monitoré par VCDS, passage de toutes les positions sur le levier de vitesse pendant qqes secondes pour activer (presque) tous les circuits du Mecatronic
- procédure de réapprentissage du Mecatronic (voir d'autres discussions sur ce forum mais globalement vous passez toutes les séquences d'adaptation (point de contact embrayage, capteurs de position de courses des fourchettes, ...)
- essai routier en serrant un peu les fesses jusqu'au 15ème km, finalement passé sans encombre et avec une boite qui passe tous les rapports en douceur dans tous les modes D/S/M
- pour finir re-contrôle du niveau ATF après avoir poussé un peu la température (idéalement au-dela de 60°C pour être sur d'avoir activé l'électrovanne de refroidissement). Pas toujours recommandé dans les tutos pour une vidange standard, mais si je comprends bien quand même nécessaire après une dépose du Mecatronic parce que la procédure de remplissage de base ne permet pas de passer toutes les vitesses (seulement 1, R et 2), et donc si vous avez perdu de l'huile dans les circuits des vitesses 3 et + ou dans le radiateur de refroidissement elle risque de manquer au final
- et désormais quelques milliers de km faits sans aucun souci et avec un diagnostic VCDS complètement vierge
Références et photos
Ci-dessous quelques références qui m'ont été utiles au long de cette aventure et que je rassemble ici
Et quelques photos en pièces jointes pour accompagner le tout
A disposition pour aider
Au final une assez grosse satisfaction de l'avoir fait, de m'être équipé (notamment le VCDS, indispensable pour pouvoir commencer à jouer), d'avoir acquis certaines compétences (je me suis rendu compte en rendant la clé hexagonale male de 19mm pour à mon garagiste préféré et en lui expliquant ce que j'avais fait, qu'on ne devait pas être très nombreux, en tant que particulier, à s'être lancé dans ce type de réparation, lui-même ayant refusé de s'y engager compte-tenu de l'engagement de sa responsabilité en cas de pb, ce que je comprends avec le recul) et d'avoir au passage économisé entre 5 et 10k€ sur l'opération.
J'espère que ce témoignage et cette expérience sera utile à d'autres, suis évidemment disposé à partager cette expérience avec ceux que ça intéresse, voire les accompagner (gratuitement) dans leur propre aventure, voire pour les plus sympas et locaux mettre à disposition mon atelier ponctuellement.
Enfin, si jamais quelqu'un avait un plan détaillé du faisceau de l'Audi A4 Allroad de 2012 me permettant de comprendre pourquoi j'ai perdu la borne 30 sur mon calculateur de boite je lui en serais éternellement reconnaissant de me permettre d'achever proprement cette aventure.
Zeph7209
Comme j'ai galéré à réunir sur le net tous les éléments pour résoudre mon problème de boite sur A4 Allroad 3,0l TDI de 2012, je partage avec vous sur le forum en espérant que ce soit utile à quelqu'un. Je fais ça sous une forme littéraire pour commencer mais j'ai aussi quelques photos et surtout les références des tutos et des vidéos qui m'ont personnellement aidé à me lancer (voir plus bas). Je n'ai qu'une question irrésolue (voir à la fin) mais ce n'est pas l'objet principal de mon message, qui consiste plutôt à encourager ceux qui hésiteraient à se lancer, ce n'est pas si compliqué, même si il faut du temps et quelques bases.
Introduction
Mon A4 a commencé par avoir des défauts de passage entre 1ére et 2ème, avec message du genre "pb BV vous pouvez continuer à rouler" mais grande limitation du couple qui nécessitait de démarrer très en douceur, voire en pente pour pouvoir enclencher la 2ème (puis au-delà de la 2ème aucun souci apparent même si le défaut reste présent). En insistant un peu (genre démarrage en côte ou démarrage plus brutal, ou simplement au bout d'un certain nombre de démarrages délicats), la voiture indique un pb de BV bloquant et impossibilité de passer une quelconque vitesse (la boite reste en D mais n'enclenche pas la 1ère). Seul moyen que j'ai trouvé pour permettre de ramener la voiture à la maison est d'attendre une nuit environ, au redémarrage tous les défauts ont disparu, mais après 15km la même séquence de pb et défauts se reproduit.
Après m'être convaincu que je ne pouvais pas me permettre le SAV Audi (seule solution proposée étant le remplacement standard de la boite par une boite neuve pour à peu près la valeur de la voiture roulante soit 15k€ environ ...), ni même me permettre les services de sociétés spécialisées dans la réparation de boites auto (environ la moitié de l'échange standard en neuf), et après avoir murement réfléchi (2 ans de maturation quand même, faute de temps par ailleurs), je me décide à me lancer dans l'aventure.
Le Mecatronic : facile mais ce n'était pas ça ...
Faute de VCDS dans un premier temps, j'avais cru identifier ma panne sur internet comme étant causé par le faisceau sur le Mecatronic qui cause des problèmes assez similaires, et qui finalement ne me semblait pas inaccessible en terme de difficulté (dépose du Mecatronic ne nécessite pas vraiment de matériel spécifique ni de compétences très pointues, simplement de pouvoir accéder sous la voiture confortablement). J'ai donc commandé (sur un célèbre site chinois, 5 fois moins cher que chez Audi ... et en fait exactement la même pièce) et ai procédé au démontage dudit faisceau. Là non plus ne nécessite pas de compétences spécifiques mais il faut être soigneux, notamment pour ne pas endommager les connecteurs du faisceau. J'en ai profité pour tester mes electro-vannes une à une et confirmer qu'elles sont toutes OK. Après remontage, tout fonctionne normalement, je pars faire un essai routier, assez confiant, et au bout de 15km ... à nouveau la même séquence de défauts et arrêt de la voiture pour la nuit avant de la ramener à l'atelier.
Le VCDS, indispensable pour comprendre ce qu'il peut bien se passer
Je me décide donc à acheter un VCDS pour y voir plus clair, et je passe la belle au diagnostic : verdict défaut P179E (plus une ribambelle d'autres en suivant) qui, après recherche sur internet indique assez clairement un défaut sur le capteur G676 (double capteur à effet Hall interne à la boite mécanique qui permet de connaître la vitesse de rotation des 2 arbres et par déduction quelles vitesses sont effectivement enclenchées), ce qui est à peu près la pire chose qu'on peut avoir sur ce type de boite, hors vraie casse mécanique, et en réalité extrêmement rare. Et la conséquence, c'est que la réparation passe par la dépose de la boite et son ouverture complète pour aller changer le capteur G676 (voire certains disent seulement nettoyer les pistes magnétiques). Ce qui veut aussi dire qu'il faut être sérieusement équipé pour envisager ça, la boite DL501 pesant largement plus de 100kg et nécessitant des outillages assez spécifiques pour l'ouvrir (et surtout la refermer après).
On se lance, équipement matériel, outillages et pièces
Je vous passe ma période de doutes sur le fait de poursuivre l'acharnement thérapeutique. Ma boite (l'autre, celle qui m'employait) ayant opportunément décidé de me virer en début d'année, je dispose de temps, et je décide donc de m'équiper : pont élévateur FOG 3,2t acheté sur le bon coin pour 800€ (à ce prix là il faut changer une des noix de levage qui avaient fini par rendre l'âme, refixer un des moteurs de levage, changer quelques fins de course de sécurité qui avaient été shuntés par le précédent propriétaire et changer les capteurs de rotation assurant la synchronisation des 2 moteurs de levage, une épopée en soit mais ce n'est pas l'objet de ce forum), jeu de clés Torx 12 pans (démontage des cardans et de l'arbre de transmission arrière), clés de 16 et 18mm 12 pans (pour désaccoupler la boite, vis spéciales en alu qu'il faut faire gaffe de ne pas abimer), clé dynamométrique, kit spécial pour ouverture de la boite (environ 70€ et incluant clé spéciale pour déverrouiller le connecteur interne du fameux capteur G676 + douille et système de blocage spécial + anneau de levage pour ouvrir la boite proprement avec un palan), joint silicone rouge pour refaire l'étanchéité de la boite au remontage, et le clou de l'équipement, un lit médicalisé acheté sur Le Bon Coin toujours pour 100€ et transformé en table élévatrice électrique (pour accompagner la boite une fois désaccouplée et surtout la remettre en position pour la réaccoupler). Et puisque on n'a pas peur du risque, et que ça a marché pour le faisceau du Mecatronic, achat du capteur de remplacement G676 toujours sur le même célèbre site chinois (ça j'avoue c'était quand même un pari risqué, mais qui s'est avéré gagnant)
Dépose de la boite, presque façile
Et, avec l'aide de mon père (merci à lui au passage, son aide a été autant psychologique, que technique, que matérielle mais aussi de temps à autre prêt d'une 3ème voire d'une quatrième main) on se lance dans le démontage de la boite
- à commencer par les cardans (nécessite de sortir les rotules supérieures ce qui nécessite un extracteur de rotule, j'avais ça dans un coin de mon atelier, suite à un accident de jeunesse avec une 205 GRD, ça doit bien faire 25 ans)
- desserrage des moyeux de roues (clés hexagonale de 19mm empruntée à mon garagiste préféré, et bras de levier de 1,5m faute de clé à choc. Pas standard à droite des 2 côtés pour ceux qui se poseraient la question après avoir forcé comme des bœufs sans résultat et commencé à douter)
- puis démontage de la totalité de la ligne d'échappement, après avoir déposé le "tablier" au niveau du capot et qui permet de sortir la protection thermique en alu (pas le plus évident, il faut démonter pas mal de chose, y/c le boitier de connexion du + batterie, des flexibles qui vont dans l'habitacle, des capteurs sur le gros tronçon de sortie après le turbo, et enfin les vis de raccordement sur le flexible qui fait la jonction avec la partie sous la voiture, qui évidemment sont grippées et se cassent au démontage et qui seront remplacées pars de vis neuves standard ressoudées sur la bride avant remontage)
- puis démontage de l'arbre de transmission en commençant par les 6 vis Torx 12 pans sur différentiel arrière, serrées à bloc et donc pas évidentes à démonter. Et là les vrais problèmes commencent, impossible de désaccoupler l'arbre du différentiel malgré ça. La solution viendra d'une vidéo YouTube où le gars explique qu'il faut remettre les vis partiellement et mettre un bon coup de marteau avec la douille Torx dessus. A ma grande surprise ça a marché, je n'ai toujours pas compris pourquoi. Pour finir de sortir l'arbre de transmission il faut le désaccoupler de la boite (juste un collier serti et un emboitement cannelé) ET incliner la boite en retirant progressivement le berceau de soutien jusqu'à obtenir le jeu suffisant pour sortir l'arbre, en commençant par l'arrière. Pas évident mais on y arrive
- puis desserrage de la boite, et là il faut chercher où se situent TOUTES les vis. Alors il y a celles qui sont évidentes (les fameuses vis en alu avec tête 12 pans en 16mm en partie inférieure et en 18mm en partie supérieure, mais il y a aussi celle qui maintient le démarreur qui est une clé standard 6 pans en acier (et celle là n'est pas évidente), et puis enfin encore moins évident quand on ne sait pas, les vis d'accouplement du volant moteur qui ne sont accessibles que par une petite trappe en plastique et qu'on ne peut attraper qu'une par une en faisant tourner le moteur pas à pas avec un tournevis plat et en faisant levier sur les dents de la couronne de démarrage. Bref pas mal de temps à chercher mais une fois que toutes les vis sont identifiées et desserrées la boite vient assez facilement. La table élévatrice a été quand même très utile pour ne pas avoir à porter l'engin et faire des réglages altimétriques fins, d'autant qu'il faut encore aller désaccoupler le câble (mécanique !) de pilotage de la boite (raccordé au levier de vitesse) et qui se trouve évidemment au-dessus de la boite avec finalement pas beaucoup de marge en hauteur
Ouverture de la boite, opération à cœur ouvert
Une fois que la boite est sortie et sur la table d'opération (c'est le cas de le dire), et passé le petit moment de fierté d'être arrivé jusque là sans trop d'encombres, vient le moment d'ouvrir la boite elle-même :
- (la vidange de l'huile ATF et le retrait du Mecatronic avait été fait avant la dépose de la boite, c'est quand même plus facile, rien de complexe, mais il faut être minutieux pour ne pas endommager le connecteur et bien sortir le filtre externe avant de retirer le Mecatronic. La vidange de l'huile MTF de la partie mécanique de la boite est également faite avant, là-aussi c'est plus facile)
- retrait de l'arbre de transmission latéral en dévissant la bride côté gauche de la boite, pas de difficulté
- retrait du volant moteur, pas de difficulté
- retrait du double embrayage, qui après renseignement nécessite normalement un outil spécifique permettant de tirer sur l'arbre cannelé. Bricolage d'un outil à base d'un gros serre-câble et d'une tige fileté, mais j'ai vu tout un tas d'astuce à base de pinces étau ou équivalent, l'effort à réaliser n'étant pas énorme
- dépose du faisceau assurant la liaison entre le Mecatronic et le célèbre capteur G676
- déverrouillage du connecteur du capteur G676, c'est là qu'il faut la douille spécifique. Le déverrouillage ne permet pas à proprement parler de retirer le connecteur, mais simplement de le désolidariser du corps contenant le Mecatronic et de pouvoir ouvrir la boite sans arracher le connecteur (pas forcément grave dans mon cas puisque l'objectif était de changer le capteur, mais quitte à faire autant faire les choses proprement
- à ce moment là on peut basculer la boite en position verticale en la faisant reposer sur la face avant
- puis dépose de la cloche de différentiel avant/arrière situé à l'arrière de la boite, rien de spécial si ce n'est vis en alu qu'il faut faire attention de ne pas abîmer, on peut enlever les engrenages et les capots à l'intérieur à la main
- puis mise en place de l'équipement spécial de blocage pour desserrer la vis de maintien de l'arbre de transmission assurant la liaison différentiel avant/arrière (en sortie de boite) vers le différentiel gauche/droite (positionné à l'avant droite de la boite au niveau de la sortie de cardan droit). Cette vis est située environ 80cm plus bas et a nécessité 3 grandes rallonges en 1/2" pour l'atteindre. Elle est serrée à bloc, avec un pas normal à droite, mais comme pour les moyeux de roues, et toujours faute de clé à choc, il faut un bras de levier de 1,5m et avoir préalablement attaché la boite à un point fixe (dans mon cas l'un des poteaux de la structure métallique de mon atelier)
- après retrait de l'arbre de transmission (jolie pièce de 80cm environ avec pignons de chaque côté) on peut commencer à desserrer les vis de fixation (attention, toujours en alu) du corps principal de la boite qui contient toute la pignonnerie, puis mise en place de l'anneau de levage sur face arrière de la boite pour permettre de désolidariser le corps principal de la boite du corps Mecatronic par levage progressif au palan. Ca vient sans forcer du tout et on se retrouve à cœur ouvert (cf mon avatar, pour les plus romantiques d'entre nous ils pourront remarquer que la forme du plan de joint est effectivement en forme de coeur
- on repose ce corps principal de boite à l'horizontal, et on peut enfin voir le fauteur de trouble, le fameux capteur G676. Rien de très impressionnant, une petite structure en alu, un faisceau en plastique connecté à 2 bobines qui viennent se positionner en face des 2 pistes magnétiques sur les 2 arbres. Après démontage et vérification de la conformité du capteur chinois de remplacement par comparaison, on se rend compte de très petites différences (je pense que c'est une question de version, mais il faut quand même repercer au bon diamètre pour que la vis de fixation à épaulement passe) et surtout de l'absence de joint sur le connecteur (qu'on récupère donc sur l'ancien capteur). On en profite pour bien regarder comment fonctionne le système de verrouillage du connecteur, ce sera utile au remontage
- et on s'attaque au remontage du corps de boite avec nettoyage des plans de joint et mise en place d'un cordon de silicone rouge. Pas de difficulté particulière, il faut juste être 2 pour bien guider la boite et y aller en douceur. Le capot en plastique qui dirige le flux d'huile à l'intérieur de la boite doit être maintenu en place, jusqu'au dernier moment, pour éviter qu'il ne tombe pendant la manip. Attention serrage des vis en alu doit être fait à la clé dynamométrique, j'en ai personnellement cassé une faute d'expérience suffisante et d'avoir attendu suffisamment patiemment que ma clé dynamométrique n'arrive (c'est loin la Chine ...). Vu le nombre de vis j'ai jugé que ça ne valait pas le coup de redémonter pour la changer, les puristes seront surement outrés mais ça a l'air de marcher
- puis resserrage de l'arbre de transmission au couple de bœuf (je ne sais pas combien il faut mettre, mais je dirais beaucoup, histoire de préciser
, après avoir remis en place l'outil spécial de maintien- puis remontage du différentiel arrière, pas de difficulté particulière (étanchéité silicone rouge), toujours attention au couple, c'est de l'alu !
- remise de la boite à l'horizontale et verrouillage du connecteur. C'est là que l'observation du connecteur a été utile, il faut aller jusqu'à ce que la partie male du connecteur arrive à fleur de l'emboitement. Difficile à exprimer clairement, mais il faut bien vérifier visuellement que le verrouillage est fait correctement pour assurer l'étanchéité MTF/ATF (MTF = Manual Transmission Fluid, en clair ce l'huile de boite à proprement parler, comme dans les boites manu et dans les différentiels vs ATF = Automatic Transmission Fluid, en clair l'huile du Mecatronic et du double embrayage). C'est pour moi un des points clés sur lequel il y a moyen de faire une grosse c...ie sans s'en rendre compte
- comme dirait l'autre, le reste c'est du remontage, à l'envers : repose du faisceau interne, repose de l'embrayage (un peu galère, il faut tâtonner un peu), repose du volant moteur, repose de l'arbre de transmission droite/gauche, réaccouplement de la boite (honnêtement beaucoup moins difficile qu'anticipé grâce à la table élévatrice électrique qui permet de faire les réglages altimétriques fins, et notamment balancement avant arrière les 2 colonnes élévatrices étant commandées individuellement, je ne l'avais pas forcément identifié mais très utile dans cette phase), remontage des cardans, de l'arbre de transmission arrière, de la ligne d'échappement, du tablier interne moteur, du Mecatronic, remplissage ATF et MTF (voir plus haut pour les définitions et sur le forum sur les procédures spécifiques à respecter)
Et ... ça ne marche pas
Et du coup, très confiant de ce qu'on a fait, on en est au point de redémarrer la voiture pour finir l'opération (voir plus loin). Sauf que
- la voiture refuse de démarrer, me demande de passer en P ou N (je suis en P) et le levier de vitesse est bloqué ...
- du coup passage du VCDS pour comprendre ce qu'il se passe, et là plus aucune connexion avec le calculateur de transmission (ou TCU pour Transmission Control Unit ou TCM pour Transmission Control Module), alors que tous les autres calculateurs répondent correctement
- gros coup de stress et de déprime, petite pause de quelques jours pour réflexion et prise de renseignement sur le net, mais sans aucune piste sérieuse
- décision de redéposer le Mecatronic (revidange, cette fois-ci je récupère l'huile neuve pour réutilisation ...) pour vérifier la connectique du calculateur, et je me rends compte à ce moment là que 2 pines (?) sont pliées au niveau du connecteur de boite (je ne m'étais rendu compte de rien au remontage et comme j'avais déjà fait la manip 2 fois j'étais assez confiant sur le fait de maîtriser ce branchement, bref pas compris comment ça a pu se produire d'autant que l'emmanchement du connecteur est assez sécurisé par conception). Je redresse donc les 2 pines et procède au branchement du Mecatronic (laissé en dehors de la boite, juste pour vérifier que la connexion marchait à nouveau). Nouveau passage VCDS et toujours aucune connexion
- re-gros coup de stress et de déprime, re-réflexion de quelques jours et re-prise de renseignement, mais toujours aucune expérience similaire relatée sur le net
- je me décide donc à sortir mon multimètre et à tester tous les fusibles et relais (notamment au niveau du compartiment moteur où le faisceau de boite arrive) mais RAS
- je poursuis mes investigations sur le connecteur lui même côté faisceau avec et sans contact, et je mesure des tensions variables entre masse et les différentes pines (une douzaine au total) mais faute de plans du faisceau difficile de juger. Alors on regarde la gueule du faisceau et on se rend compte qu'il y a 3 gros fils (~1mm²) et le reste étant beaucoup plus petit. Pour avoir démarré des voitures "aux cables" dans ma jeunesse (pas pour les voler hein, simplement parce que j'avais des vieux tromblons dont le Neimann était HS depuis longtemps), je me souviens que la "puissance" (plutôt l'alimentation du calculateur dans ce cas) arrive forcément par les gros fils et je me rends compte que l'un des 3 est à la masse (normal, pour amener la masse au calculateur), que le 2ème est alimenté en 12V uniquement quand le contact est mis (normal je dirais, le fameux "borne 15" du faisceau) et que le 3ème est à -0,5V (et ça ne me paraît pas normal)
- je me dis que ça doit être ça mais avant de faire une grosse c...ie je me décide à aller faire diagnostiquer mon Mecatronic chez un reprogrammateur du coin (Auto-Performances à Flassans/Issole pour ceux qui connaissent,
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, le gars est "spécial" mais recommandé par un ami de mon père et visiblement très compétent d'après les avis en ligne). Alors le gars est effectivement spécial (besoin de montrer patte blanche, de savoir un minimum de quoi vous parlez et surtout ne pas vouloir en savoir plus que ce qu'il veut bien vous dire et encore moins vouloir pénétrer dans son antre), mais pour 50€ il m'a confirmé qu'il avait parfaitement accès à mon calculateur en le branchant sur ses outils, me l'a cloné au cas où (toujours utile si il fallait un jour changer le Mecatronic), et que effectivement le 3ème fil devrait être alimenté en permanence en 12V (le fameux "borne 30" du faisceau)- rassuré par cette confirmation je me décide à faire une bretelle du 3ème fil directement sur le +12V de la batterie (oui je sais c'est moche), et je réessaie de rentrer en communication VCDS avec mon calculateur Mecatronic toujours posé sur la table d'opération. Et là ça remarche ... et du coup je reste comme ça pour la suite sans avoir compris (oui je sais de plus en plus moche)
Epilogue (où ça marche quand même à la fin)
Fort de ce progrès quasi inespéré, on poursuit l'aventure, avec
- remontage du Mecatronic et re-re-re-remplissage de l'ATF jusqu'à débordement
- démarrage de la voiture, qui cette fois accepte, ce qui débloque également le levier de vitesse à mon grand soulagement
- procédure de mise à niveau fin de l'ATF (voir d'autres discussion sur ce forum, avec montée en T° correcte autour de 40°C monitoré par VCDS, passage de toutes les positions sur le levier de vitesse pendant qqes secondes pour activer (presque) tous les circuits du Mecatronic
- procédure de réapprentissage du Mecatronic (voir d'autres discussions sur ce forum mais globalement vous passez toutes les séquences d'adaptation (point de contact embrayage, capteurs de position de courses des fourchettes, ...)
- essai routier en serrant un peu les fesses jusqu'au 15ème km, finalement passé sans encombre et avec une boite qui passe tous les rapports en douceur dans tous les modes D/S/M
- pour finir re-contrôle du niveau ATF après avoir poussé un peu la température (idéalement au-dela de 60°C pour être sur d'avoir activé l'électrovanne de refroidissement). Pas toujours recommandé dans les tutos pour une vidange standard, mais si je comprends bien quand même nécessaire après une dépose du Mecatronic parce que la procédure de remplissage de base ne permet pas de passer toutes les vitesses (seulement 1, R et 2), et donc si vous avez perdu de l'huile dans les circuits des vitesses 3 et + ou dans le radiateur de refroidissement elle risque de manquer au final
- et désormais quelques milliers de km faits sans aucun souci et avec un diagnostic VCDS complètement vierge
Références et photos
Ci-dessous quelques références qui m'ont été utiles au long de cette aventure et que je rassemble ici
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Et quelques photos en pièces jointes pour accompagner le tout
A disposition pour aider
Au final une assez grosse satisfaction de l'avoir fait, de m'être équipé (notamment le VCDS, indispensable pour pouvoir commencer à jouer), d'avoir acquis certaines compétences (je me suis rendu compte en rendant la clé hexagonale male de 19mm pour à mon garagiste préféré et en lui expliquant ce que j'avais fait, qu'on ne devait pas être très nombreux, en tant que particulier, à s'être lancé dans ce type de réparation, lui-même ayant refusé de s'y engager compte-tenu de l'engagement de sa responsabilité en cas de pb, ce que je comprends avec le recul) et d'avoir au passage économisé entre 5 et 10k€ sur l'opération.
J'espère que ce témoignage et cette expérience sera utile à d'autres, suis évidemment disposé à partager cette expérience avec ceux que ça intéresse, voire les accompagner (gratuitement) dans leur propre aventure, voire pour les plus sympas et locaux mettre à disposition mon atelier ponctuellement.
Enfin, si jamais quelqu'un avait un plan détaillé du faisceau de l'Audi A4 Allroad de 2012 me permettant de comprendre pourquoi j'ai perdu la borne 30 sur mon calculateur de boite je lui en serais éternellement reconnaissant de me permettre d'achever proprement cette aventure.
Zeph7209
