Bonjour,
je possède une Audi A4 B7 Cabriolet Code Moteur BPW, il y a deux mois de cela j'ai eu une panne de la pompe à huile causant par la suite une quantité magistrale d'éléments hs... dont mon ancien turbo et étant donné que je suis un chanceux mes injecteurs ont lâchés aussi...
Après changement du CHRA du turbo, des injecteurs et de toutes les pièces nécessaires je me trouve face à un nouveau problème...
La voiture se traine en dessous de 2500tr/min (on entend tout de même le turbo mais comme étouffé) avec au passage une bonne fumée noire puis passé 2500tr/min le turbo fonctionne normalement.
De plus, de temps à autre sur autoroute à vitesse stabilisée il semblerait que lorsque je demande à nouveau de la puissance la voiture se met en sécurité (voyant de préchauffage clignotant et 0 puissance). Le voyant disparait après un redémarrage de la voiture.
Ta commande de GV est mal réglée, mais tu as un potentiomètre sur ta capsule à dépression, il faut la régler parallèlement avec une pompe à dépression et une valise de diag !!!
Cette procédure devient obligatoire quand tu changes de turbo, car le réglage est un réglage générique.
Certes il doit s'adapter, mais quelque fois cela ne suffit pas, ce qui provoque des dysfonctionnements.
Normalement, sur les documents atelier, tu as la spécification en volts du potentiomètre de recopie de position qui indique au calculateur la position de la GV.
C'est quasiment au millimètre près, puisque ta GV n'est manœuvrée que sur un quart de mouvement, c'est pour te dire...
À mon avis, si ton turbo n’envoie pas la pêche suffisamment tôt, c'est qu'il s'ouvre trop tard.
Pour ma part, deux CHRA sur deux moteurs identique, j'ai du retoucher l'un d'eux pour que celà fonctionne correctement.
@lionelcorbie80, est-ce que c'est de ça dont tu parles ?
- «Les liens ne sont visibles que pour les membres confirmés.».
Pour ce faire, il faut procéder à un relevé de la tension sur ton ancien turbo.
Pas besoin de le remonter, je te rassure, tout d'abord, sur ton ancien turbo, tu rebranches la connectique de ton capteur de recopie de position, ensuite avec VCDS, si tu le possède, tu vas dans Moteur, groupes de mesures/réglages de base, et là tu regarde sur le groupe 120, cela peut différer selon les moteurs, mais le principe est le même.
L'appellation est Turbo Charger Solénoïde, et tu auras quatre cases, la première en partant de la gauche représente en pourcentage l'action du turbo, la deuxième la course de la tige, on s'en fiche, la troisième l'offset binaire destiné au calculateur, on s'en fiche aussi et la quatrième, le voltage c'est cette mesure qui nous intéresse.
Une fois que tu sais le voltage au repos, qui doit se situer entre 3 et 4 volts, tu le notes, avec une pompe à dépression, tu actionnes la capsule de contrôle de la GV et va en butée sans forcer, tu relèves la mesure, qui va avoisiner les 0,6 volts, voir plus selon les moteurs et surtout la dépression engendrée, là tu auras la mesure, turbo en pleine charge.
Une fois tous ces renseignements en ta possession, tu procèdes au même contrôle sur ton nouveau turbo, tu vois les différences et tu réajustes, tu auras tes spécifications par rapport à TON moteur.
Lorsque tu vas actionner ton turbo, tu verras le pourcentage de la première case augmenter, en se rapprochant des 100 %.
Donc, matériel nécessaire, VCDS et Pompe à dépression et le tour est joué, durée de la manip quand on a l'habitude, 1/2 heure, fait sur moteur BMN sans soucis.
Ah *****, je pensais que tu en avais une, bon c'est pas grave, c'est même encore plus simple, avec la pompe à dépression, regarde à quelle graduation la GV commence à bouger, et à quelle graduation cette dernière arrive au max, tu reportes ensuite sur ton nouveau turbo.
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