Présentation Problème fumée noire et pas de puissance sous 2500tr (1 Membre)

malc · 12/11/21

Bonjour,

Je possède une Audi A4 B7 Cabriolet Code Moteur BPW.

Il y a deux mois de cela, j'ai eu une panne de la pompe à huile, causant par la suite une quantité magistrale d'éléments hs, dont mon ancien turbo.

Étant donné que je suis un chanceux mes injecteurs ont lâchés aussi...

Après changement du CHRA du turbo, des injecteurs et de toutes les pièces nécessaires je me trouve face à un nouveau problème...

La voiture se traîne en dessous de 2500tr/min (on entend tout de même le turbo mais comme étouffé), avec au passage une bonne fumée noire puis passé 2500tr/min le turbo fonctionne normalement.

De plus, de temps à autre sur autoroute, à vitesse stabilisée, il semblerait que lorsque je demande à nouveau de la puissance, la voiture se met en sécurité (voyant de préchauffage clignotant et 0 puissance).

Le voyant disparaît après un redémarrage de la voiture.

lionelcorbie80 · 12/11/21

malc à dit:
Bonjour,

je possède une Audi A4 B7 Cabriolet Code Moteur BPW, il y a deux mois de cela j'ai eu une panne de la pompe à huile causant par la suite une quantité magistrale d'éléments hs... dont mon ancien turbo et étant donné que je suis un chanceux mes injecteurs ont lâchés aussi...
Après changement du CHRA du turbo, des injecteurs et de toutes les pièces nécessaires je me trouve face à un nouveau problème...

La voiture se traine en dessous de 2500tr/min (on entend tout de même le turbo mais comme étouffé) avec au passage une bonne fumée noire puis passé 2500tr/min le turbo fonctionne normalement.

De plus, de temps à autre sur autoroute à vitesse stabilisée il semblerait que lorsque je demande à nouveau de la puissance la voiture se met en sécurité (voyant de préchauffage clignotant et 0 puissance). Le voyant disparait après un redémarrage de la voiture.

Ta commande de GV est mal réglée, mais tu as un potentiomètre sur ta capsule à dépression, il faut la régler parallèlement avec une pompe à dépression et une valise de diag !!!

malc · 12/11/21

Merci pour ta réponse rapide Lionel !

Sais-tu comment on effectue la procédure et ci cela est nécessaire, si j’ai uniquement changé le CHRA ?

C'est-à-dire que le mécano n’a pas touché au reste du turbo d’origine, sauf la turbine qu’il a donc changée intégralement...

BigBob · 12/11/21

lionelcorbie80 à dit:
Ta commande de GV est mal réglée, mais tu as un potentiomètre sur ta capsule à dépression, il faut la régler parallèlement avec une pompe à dépression et une valise de diag !!!

Bizarre, j'ai rien de tout ça dans ELSAWIN dans la rubrique dépose repose du turbocompresseur...

@lionelcorbie80, est-ce que c'est quelque chose de particulier car il n'y a eu que le CHRA de changé ?

malc · 13/11/21

Pour ma part je ne penses pas que mon mécanicien à fait une manipulation de ce genre, en plus de ça s’ajoute un bruit étrange de la turbine, c’est à dire qu’on entends vachement le Turbo lorsque je laisse la voiture terminer sa course en fin d’accélération en 3e,2nd etc…

Pensez vous que ce réglage est nécessaire sur un turbo d’origine de la voiture car j’en ai choppé un en rab AU CAS OÙ celui-ci serait HS ou mal monté

lionelcorbie80 · 13/11/21

Cette procédure devient obligatoire quand tu changes de turbo, car le réglage est un réglage générique.

Certes il doit s'adapter, mais quelque fois cela ne suffit pas, ce qui provoque des dysfonctionnements.

Normalement, sur les documents atelier, tu as la spécification en volts du potentiomètre de recopie de position qui indique au calculateur la position de la GV.

C'est quasiment au millimètre près, puisque ta GV n'est manœuvrée que sur un quart de mouvement, c'est pour te dire...

À mon avis, si ton turbo n’envoie pas la pêche suffisamment tôt, c'est qu'il s'ouvre trop tard.

Pour ma part, deux CHRA sur deux moteurs identique, j'ai du retoucher l'un d'eux pour que celà fonctionne correctement.

BigBob · 13/11/21

@lionelcorbie80, peux-tu détailler la procédure, parce que pour l'instant, à part dire qu'il faut faire la procédure de réglage du potentiomètre, on ne sait pas comment ça se fait.

Ou alors, j'ai loupé un épisode ?

BigBob · 13/11/21

@lionelcorbie80, est-ce que c'est de ça dont tu parles ?

- «

Les liens ne sont visibles que pour les membres confirmés.

».

malc · 13/11/21

lionelcorbie80 à dit:
Cette procédure devient obligatoire quand tu changes de turbo, car le réglage est un réglage générique.

Certes il doit s'adapter, mais quelque fois cela ne suffit pas, ce qui provoque des dysfonctionnements.

Normalement, sur les documents atelier, tu as la spécification en volts du potentiomètre de recopie de position qui indique au calculateur la position de la GV.

C'est quasiment au millimètre près, puisque ta GV n'est manœuvrée que sur un quart de mouvement, c'est pour te dire...

À mon avis, si ton turbo n’envoie pas la pêche suffisamment tôt, c'est qu'il s'ouvre trop tard.

Pour ma part, deux CHRA sur deux moteurs identique, j'ai du retoucher l'un d'eux pour que celà fonctionne correctement.

Ah oui en effet c’est assez complexe…

Penses-tu que mon turbo récupéré est lui déjà réglé ?

Il a servit pour TRÈS peu de Km sur une autre A4 et aucun soucis d’après lui, aucun jeu d’axe, aucune rayures ou grignotage des ailettes rien, tout nickel.

malc · 13/11/21

BigBob à dit:
@lionelcorbie80, est-ce que c'est de ça dont tu parles ?

- «
Les liens ne sont visibles que pour les membres confirmés.
».

Je penses qu’il parle plus précisément de la wastegate, si je ne me trompes pas.

Je sais que celle-ci est réglable, avec pour ma part, non pas un potentiomètre mais un écrou ou autre à tourner pour raccourcir ou rallonger la course (étant donné que sur les 2.0 TDI c’est une WasteGate qui se contrôle en fonction de la pression et non avec une connectique dessus).

BigBob · 13/11/21

Ah, OK, je suis une buse en mécanique...

En même temps, c'était clairement indiqué dans la procédure, « Most VW/Audi/Seat/Skoda gasoline engines with Exhaust Gas Recirculation (EGR) »...

lionelcorbie80 · 13/11/21

Pour ce faire, il faut procéder à un relevé de la tension sur ton ancien turbo.

Pas besoin de le remonter, je te rassure, tout d'abord, sur ton ancien turbo, tu rebranches la connectique de ton capteur de recopie de position, ensuite avec VCDS, si tu le possède, tu vas dans Moteur, groupes de mesures/réglages de base, et là tu regarde sur le groupe 120, cela peut différer selon les moteurs, mais le principe est le même.

L'appellation est Turbo Charger Solénoïde, et tu auras quatre cases, la première en partant de la gauche représente en pourcentage l'action du turbo, la deuxième la course de la tige, on s'en fiche, la troisième l'offset binaire destiné au calculateur, on s'en fiche aussi et la quatrième, le voltage c'est cette mesure qui nous intéresse.

Une fois que tu sais le voltage au repos, qui doit se situer entre 3 et 4 volts, tu le notes, avec une pompe à dépression, tu actionnes la capsule de contrôle de la GV et va en butée sans forcer, tu relèves la mesure, qui va avoisiner les 0,6 volts, voir plus selon les moteurs et surtout la dépression engendrée, là tu auras la mesure, turbo en pleine charge.

Une fois tous ces renseignements en ta possession, tu procèdes au même contrôle sur ton nouveau turbo, tu vois les différences et tu réajustes, tu auras tes spécifications par rapport à TON moteur.

Lorsque tu vas actionner ton turbo, tu verras le pourcentage de la première case augmenter, en se rapprochant des 100 %.

Donc, matériel nécessaire, VCDS et Pompe à dépression et le tour est joué, durée de la manip quand on a l'habitude, 1/2 heure, fait sur moteur BMN sans soucis.

malc · 14/11/21

lionelcorbie80 à dit:
Pour ce faire, il faut procéder à un relevé de la tension sur ton ancien turbo.

Pas besoin de le remonter, je te rassure, tout d'abord, sur ton ancien turbo, tu rebranches la connectique de ton capteur de recopie de position, ensuite avec VCDS, si tu le possède, tu vas dans Moteur, groupes de mesures/réglages de base, et là tu regarde sur le groupe 120, cela peut différer selon les moteurs, mais le principe est le même.

L'appellation est Turbo Charger Solénoïde, et tu auras quatre cases, la première en partant de la gauche représente en pourcentage l'action du turbo, la deuxième la course de la tige, on s'en fiche, la troisième l'offset binaire destiné au calculateur, on s'en fiche aussi et la quatrième, le voltage c'est cette mesure qui nous intéresse.

Une fois que tu sais le voltage au repos, qui doit se situer entre 3 et 4 volts, tu le notes, avec une pompe à dépression, tu actionnes la capsule de contrôle de la GV et va en butée sans forcer, tu relèves la mesure, qui va avoisiner les 0,6 volts, voir plus selon les moteurs et surtout la dépression engendrée, là tu auras la mesure, turbo en pleine charge.

Une fois tous ces renseignements en ta possession, tu procèdes au même contrôle sur ton nouveau turbo, tu vois les différences et tu réajustes, tu auras tes spécifications par rapport à TON moteur.

Lorsque tu vas actionner ton turbo, tu verras le pourcentage de la première case augmenter, en se rapprochant des 100 %.

Donc, matériel nécessaire, VCDS et Pompe à dépression et le tour est joué, durée de la manip quand on a l'habitude, 1/2 heure, fait sur moteur BMN sans soucis.

OK, merci, c’est noté !

Je vais essayer de voir ça, par contre je n’ai pas compris lorsque tu dis de vérifier le voltage de la recopie de position, car comme je tai expliqué je n’ai pas de connectique sur mon Turbo ni sur la wastegate.

Tout se règle via la n75 qui relie un tuyau noir assez fin sur son dessus (je te joins une photo de ma WasteGate) :

Vous devez être enregistré pour pouvoir accèder à cette image

Comme tu peux voir, ce sont celles sans connectiques, mais seulement la tige + boulon pour régler la longueur de course et l’activation de la GV juste en dessous.

J’hésite à la régler un peu à « l’œil » en tournant d’un tour, démarrant la voiture, regardant le régime ou le turbo se déclenche, recommencer, etc, jusqu’au moment où le réglage est le bon.

J’ai seulement peur qu’effectuer cette procédure soit risqué pour mon moteur, qu’en pensez vous ?

Je penses que ça ne changera rien à part le moment du changement de position de ma GV mais n’étant pas pro à 200% je préfère vous demander...

lionelcorbie80 · 14/11/21

Ah *****, je pensais que tu en avais une, bon c'est pas grave, c'est même encore plus simple, avec la pompe à dépression, regarde à quelle graduation la GV commence à bouger, et à quelle graduation cette dernière arrive au max, tu reportes ensuite sur ton nouveau turbo.

malc · 14/11/21

lionelcorbie80 à dit:
Ah *****, je pensais que tu en avais une, bon c'est pas grave, c'est même encore plus simple, avec la pompe à dépression, regarde à quelle graduation la GV commence à bouger, et à quelle graduation cette dernière arrive au max, tu reportes ensuite sur ton nouveau turbo.

J’ai fais la manip ce soir mais en fait la commande était déjà parfaitement réglé ! J’ai trouvé d’où venais le problème, en fait il faut régler une vis de butée SUR le CHRA directement et pas sur la wastegate.

Étant donné que j’avais déjà un autre turbo dans le même état complètement réglé, je l’ai directement installé, bon il-y-a eu un petit bémol avec une fuite d’air et la sortie d’huile qui fuit à cause du joint, mais la voiture marche nickel une patate d’enfer.

J’espère que ceux se trouvant dans le même soucis que moi penseront à bien régler leur CHRA lors du montage (mettre la vis de butée comme celle de l’ancien CHRA).

lionelcorbie80 · 15/11/21

Eh ben voilà, en effet celle du CHRA doit également être réglée, le principal est que ton problème est réglé. quand tu peux fait une photo de la vis de butée à régler, je vois parfaitement de quoi il s'agit mais pour les non initié, une photographie est plus parlante que mille lignes de commentaires.

lionelcorbie80 · 15/11/21

En fait, sur un CHRA de turbo, tu as trois vis importantes concernant le réglage, à savoir, la vis de la WASTEGATE, la vis de butée du CHRA avec un contre-écrou, histoire qu'elle ne se desserre pas, puis tu as une vis interne qui est la butée de la GV.

Voilà pour les infos.

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