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tomarch

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Propriétaire d'une Audi A3 8L TDi 130 (ASZ) de 2001 depuis septembre 2018, je progresse doucement dans l'apprentissage technique de cette voiture (niveau méca, j'ai déjà changé embrayage/VM monomasse/butée/vidange boite, soufflets cardans et direction, intercooler/sonde suralimentation, débitmètre, sonde t° LDR, thermostat, filtre gasoil...).

Je rencontre cependant un problème à bas régime: avant 2000 t/m, le moteur est très mou, pas de reprise, et une fois les 2000 t/m atteint tout le couple arrive d'un seul coup. C'est assez désagréable, la conduite est soit brutale soit molle (on/off). Quand je démarre au feu/au stop, je dois prêter attention à ne pas dépasser les 2000 t/m en 1ère, sinon je "m'envole" (façon de parler!), pareil en 2ème.

De même, si je veux de la reprise entre 1500 et 2000 t/m (ce que l'on peut attendre d'un diesel en conduisant au couple) je suis obligé de tomber une vitesse.

C'est fatiguant à l'usage et plutôt frustrant, ma préférence allant à la "force tranquille" du diesel et de sa conduite pépère au couple, avec reprise sans effort si besoin ( je précise que moteur chaud, je ne me gène pas pour monter dans les tours quand l'occasion se présente afin d'effectuer un petit décrassage).

J'ai donc récemment fait l'acquisition du logiciel VCDS et de son interface dans l'optique d'effectuer quelques logs. Étant complètement novice dans le monde du diagnostic informatisé, je me tourne vers ceux d'entre vous plus accoutumés :)

  • Quels groupes me conseillez vous de loguer dans VCDS? Et combien à la fois? Les valeurs de temps et de régime des groupes sont elles synchros quand on mesure plusieurs groupes à la fois?
  • En quel rapport? J'ai lu en 3ème, et aussi en 4ème. J'imagine que le choix dois dépendre du nombre de groupe logués en même temps, mais peut-être pas uniquement... Que me conseillez-vous?
  • À quelle régime? J'ai lu de 2000 t/m jusqu'au rupteur, mais mon problème se situe en dessous de 2000 t/m... Ne serait-il pas plus judicieux de faire le log sur la plage totale de régime (ralenti -> rupteur) dans mon cas?
  • Est-il préférable d'effectuer les mesures en côte?

Au plaisir de vous lire, je vous souhaite une bonne journée même si confinée, et prenez soin de vous!
 
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tomarch

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Salut à tous :)

J'ai fait les logs cet aprem', en 3ème, sur une portion de route en légère côte. En pièces jointes les fichiers excel des groupes 10 et 11 (j'ai répété 2 fois les mesures pour être sûr). Pour le 10, j'ai tracé les courbes du débitmètre et de la pression réelle. Pour le 11, les courbes du régime moteur, des pressions requise/réelle, et du taux d'activité de la n75.
Je remarque un écart de 500 mbar (quand même!) entre la pression requise et la pression réelle en dessous de 2000 t/m, ce qui confirme bien le manque de couple. Ensuite, on remarque une succession de pics et de creux.
Mais pour ce qui est du débitmètre (pas de valeur requise indiquée par le calculateur) et de la N75 (son taux ne dépasse jamais 70%...normal?), je n'ai aucun référentiel pour interpréter les mesures.

Quelqu'un peut-il y jeter un œil aiguisé?
 

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tomarch

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Je remarque un écart de 500 mbar (quand même!) entre la pression requise et la pression réelle en dessous de 2000 t/m, ce qui confirme bien le manque de couple. Ensuite, on remarque une succession de pics et de creux.
Mais pour ce qui est du débitmètre (pas de valeur requise indiquée par le calculateur) et de la N75 (son taux ne dépasse jamais 70%...normal?), je n'ai aucun référentiel pour interpréter les mesures.

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Salut tes deux derniers graphs sont explicites, tu dois avoir un soucis soit de géométrie variable, soit de N75 et N18, ou les conduites à dépression, vérifies les bien souvent on se dit elles sont bonnes, et en fait l'une d'elle n'est plus étanches et met la pagaille, pour les N75 et N18, je ne pense pas car elles semblent faire le taf, donc la géométrie variable de ton turbo qui sembent être encrassée mais pas au point de te mettre le moteur en sécurité, une seul solution soit changement, soit démontage -Attention il faut s'y connaitre- du turbo pour nettoyer toute la suie sur la seconde partie.
 

tomarch

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Salut lionel et merci pour ta réponse!

En effet, les durites de dépression et la GV du turbo peuvent être en cause, même si j'avoue que ce ne sont pas les possibilités qui me ravissent le plus :sneaky: Je compte bien les contrôler pendant cette période de confinement, je n'ai plus d'excuses de ne pas trouver le temps...

Dangi, un membre d'Audipassion, a émis l'hypothèse du débitmètre. J'avais acheté mon A3 avec un DM hs. Je l'ai remplacé par un Pierburg et j'ai tout retrouvé au dessus de 2000 t/m, et sans grand changement en dessous. Dangi avait lui aussi essayé les DM Pierburg en lieu et place des Bosch, et il aurait constaté un trou en dessous de 2000 t/m avec les Pierburg. À vérifier, je vais loguer le groupe 003 sur la même portion de route pour avoir un regard sur les MAF requises et réelles, et je posterai l'excel dans la foulée.
 

lionelcorbie80

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Normalement, ton DM sert au rapport stœchiométrique de ton véhicule afin de savoir si l'air qui entre est de quantité suffisante pour permettre une combustion optimale de ton mélange, je ne pense pas que ce dernier te cause autant de soucis sous 2000 tours/minutes surtout que tes premiers logs semblent bons, ensuite tu peux tujours débrancher ton DM et faire un tour, une cartographie de secours va prendre le relais et ensuite tu verras si ton véhicule prends un peu plus de pêche si oui, DM, de même si ton DM est mort tu devrais avoir une surconsommation, et également un ralenti irrégulier, si non ta GV ou tes durites !!!
 

tomarch

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Les rapports stoechiométriques sont toujours d'actualité sur les TDi? Il me semblait que cette technologie fonctionnait toujours en excès d'air :unsure:
Mais peut-être n'ai-je rien compris!
J'ai fait l'essai sans DM, et je n'ai plus rien sous le pied, montée en régime très lente. Bref, un veau.
Je jetterai un oeil du côté de la suralimentation dès que possible!
 

lionelcorbie80

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A partir du moment ou tu as un débitmètre oui, c'est la MAF, sans débimètre c'est la MAP, et là on travaille avec la pression, mais bon on est sur un autre sujet !!!
 

tomarch

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[email protected], la vanne EGR et sa commande pneumatique avaient été colmatées par l'ancien proprio, j'ai décidé de la remettre en fonction et je n'ai pas remarqué une grande différence au niveau du couple, à part peut-être que le turbo répondait un poil plus vite quand elle était désactivée. Pour l'encrassement, je compte installer un filtre/récupérateur de vapeurs d'huile en lieu et place du reniflard.

J'ai fait les mesures du groupe 003 ce matin, sur la même portion de route que la dernière fois (donc en légère côte). J'en ai également profité pour remesurer le groupe 011, pour être dans les mêmes conditions. Je fourni toujours les deux fichiers en pièces jointes (cette fois-ci j'ai mis le régime en abscisse, et non le temps). On remarque que la MAF réelle est plus faible que la consigne jusqu'à 1700-1800 t/m.

J'ai voulu mesurer les reprises avec le groupe de mesure d'accélération sur VCDS, mais ça a déclenché un défaut ABS avec message et bips sur le porte-instruments (qui ont disparus une fois que j'ai quitté le calculateur). J'essayerai de régler ça à l'occas', rien d'urgent. Je me suis donc rabattu sur la bonne vieille méthode du chrono, et voilà les résultats:
  • 80-120 k/h en 6° : 13s
  • 60-90 k/h en 6° : 18s au lieu de 12, pas très surpris étant donné que sur cette plage de régime le turbo pousse 500 mbar de moins que la consigne... ça ne fait que confirmer les courbes!
Les mesures de reprises ont été effectuées sur du plat, et je n'ai malheureusement pas eu d'occasion sur mon trajet de refaire d'autres mesures pour dégager une tendance
 

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On dirait que le turbo a du mal à monter en pression en bas régime. Comme dit précédemment, on peut incriminer la GV. Vérifier :
- le circuit dépression
- la N75
- le poumon + bras de commande de la GV notamment absence de point dure.
- et absence de grippage au niveau de la GV
 

Diabolo

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Bonjour,

Cette génération de TDI essuie les plâtres des premiers turbos à géométrie variable + EGR.
Donc la gestion de l'ensemble est un peu bâclée, ce qui donne lieu à une machine à rodéos...
De plus, ces moteurs nécessitent un gas-oil de bonne qualité (évites les pompes grandes surfaces) et une utilisation routière plutôt qu'urbaine.

Ce que tu peux faire en premier lieu, c'est débrancher la commande de la vanne EGR et voir le résultat sur les courbes.
A savoir que sur ton véhicule, tu peux désactiver complètement l'EGR, sans que le calculateur ne sorte de défaut.

De plus, si elle a fait 275Mkm avec l'EGR active, il est fort probable que le collecteur d'admission soit complètement colmaté.
Une dépose et un nettoyage lui fera le plus grand bien...
 

tomarch

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Je contrôle tout ça dès que l'occasion de mettre la caisse sur chandelle se présente (j'ai du mal à faire ces vérifications depuis le haut du moteur, et je suis contraint de squatter le garage de quelqu'un quand je veux bricoler).

Rien a redire sur les valeurs de MAF du DM? Y a quand même de gros écart... Je sais bien que la consigne est une valeur théorique idéale, mais n'est il pas possible d'obtenir une plus grande concordance des 2 courbes? (par ex, quelqu'un aurait-il une courbe de DM Bosch neuf sous la main?)

Je me pose également la question de la N75. Son taux d'activité n'atteint jamais les 100%. Est-ce normal?
 

tomarch

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Salut Diabolo et merci pour ta réponse,

J'avoue avoir toujours été un peu dubitatif quant au choix du gasoil, j'ai toujours mis du gasoil de "grande surface" (le même que Total, sans les additifs), et ça n'a jamais posé de problème clairement relié. Pour ce qui est de ma voiture, j'en suis le propriétaire depuis 20000 km, et je ne sais pas ce qu'y mettait les précédents propriétaires. Mais je ne suis pas non plus spécialiste des pétroliers, et les arguments divergents sont toujours bon à prendre :) que gagnerai-je à mettre du gasoil "premium" selon toi?

Pour la vanne EGR, l'ancien proprio y avait monté une plaque de colmatage ainsi qu'une bille dans la durite de commande pneumatique.
J'ai choisi de retirer cette plaque+bille pour remettre en route l'EGR: je pense que le turbo reçoit plus de gaz que prévu quand l'EGR est désactivée et il ne doit pas bien apprécier à la longue, surtout à 275000 km. Aussi, je n'ai pas remarqué de changement au niveau du couple après la réactivation, à par peut être une montée en pression du turbo un poil plus lente. Quand l'EGR est désactivée, la turbine reçoit la totalité des gaz à tout régime, elle tourne forcément plus vite sur les régimes où la vanne EGR est sensée recycler, donc la mise sous pression est un peu plus rapide. Et pour éviter une surpression, le calculateur joue un peu plus que d'habitude sur la GV pour compenser, là où il le ferait forcément un peu moins avec l'EGR en marche. Au delà de la vitesse de rotation plus importante, il va sans dire que les gaz supplémentaires envoyés au turbo par une EGR inactive ne limite pas franchement l'encrassement de la GV...

Pour ce qui est des conduits d'admission, je les ai contrôlés en remplaçant mon volant moteur, et ils étaient propres. Je fait un peu de ville, mais la grande majorité de mes km sont fait sur route nationale et 4 voies. Dès que l'occasion se présente, je n'hésite pas à faire monter le moteur (chaud, il va sans dire) dans les tours, et il m'arrive de faire quelques km sur 4 voies entre 3500 et 4000 t/m (en 4° bien sûr, pas en 5°/6°) pour bien faire respirer la mécanique.

Pour les problème d'encrassement, le reniflard est plus à incriminer que la vanne EGR en elle-même. La combinaison des 2 n'arrange rien, mais plusieurs utilisateurs ont monté des filtres/récupérateurs de vapeurs d'huile en lieu et place du reniflard, et n'ont plus constaté d'encrassement ensuite tout en ayant laissé leur vanne EGR active. Je me lancerai là-dedans quand ça craindra un peu moins de se faire livrer des trucs "non-essentiels"...
 

tomarch

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J'ai refait d'autres mesures entre temps (groupe 003), sur la même portion de route que la dernière fois (donc en légère côte). J'en ai également profité pour remesurer le groupe 011, pour être dans les mêmes conditions. Je fourni toujours les deux fichiers en pièces jointes (cette fois-ci j'ai mis le régime en abscisse, et non le temps). On remarque que la MAF réelle est bien plus faible que la consigne jusqu'à 1700-1800 t/m, ensuite elle est sensiblement plus élevée. Ça me parait louche, non? Aussi, la N75 n'atteint jamais 100% d'activité, normal?

J'ai également fait des mesures de reprises, voilà les résultats:
  • 80-120 k/h en 6° : 13s au lieu de 12 sur zeperfs
  • 60-90 k/h en 6° : 18s au lieu de 12, pas très surpris étant donné que sur cette plage de régime le turbo pousse 500 mbar de moins que la consigne... ça ne fait que confirmer les courbes!
Les mesures de reprises ont été effectuées sur du plat, et je n'ai malheureusement pas eu d'occasion sur mon trajet de refaire d'autres mesures pour dégager une tendance
 

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lionelcorbie80

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Vérifie tout ce qu'on t'a indiqué, et après on verra car là on hypothèse plein de pistes sans pour autant avancer. Pour ton DM, tout me semble OK, mais normalement un essai sur route est préconisé avec un fonctionnement pleine charge, en 3 ème et tu maintiens ton régime entre 2800 3500 tours/minutes et tu vois ce que celà donne !!!! Pour ton EGR c'est normal !!!!
 

tomarch

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Salut Lionel,

Oui, je vérifie tout ça dès que possible.
Pour le DM, la mesure a été effectué sur route (tu as les courbes dans mon précédent message). Est-il nécessaire que je la refasse aux régimes que tu as indiqué? Car mon problème se trouve en dessous de 2000 t/m.

J'imagine que tu voulais dire N75, et non EGR.
 

Diabolo

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Comme tu veux, mais de mon coté, j'avais trouvé le moteur beaucoup plus linéaire et souple une fois l'EGR désactivée...
Je pense que le pic que tu observes sur la pression d'admission est liée à la fermeture de l'EGR.

Essayes en débranchant l'EGR, ça ne coûte rien...
 

tomarch

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C'est pas tant comme je veux, mais plutôt comme je vois!
J'ai constaté exactement l'inverse que ce que tu décris: le moteur était encore plus brutal EGR condamnée, une fois que je l'ai réactivé le pic de couple était un peu moins raide (mais toujours trop brutal comparé à d'autres TDI 130 en "bonne santé" + EGR active que j'avais eu l'occasion d'essayer).

Peut-être que le fonctionnement dépend de la motorisation. Sur quel moteur avais-tu constaté un adoucissement de la courbe de couple EGR désactivée?
 

Diabolo

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Sur mon TDI 130 AWX

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