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Enric

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Date
22/6/11
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Diesel
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VCDS
VCDS
Bonjour,
C'est un scoop, la Golf 5 du fiston ne passe pas le CT, une histoire de fumées... (1.5 au lieu des 0.8 théoriques)

Elle a certes quelques heures de vol, mais elle tourne bien.

J'ai contrôlé la vanne EGR (caméra fibre) :
- la soupape s'ouvre périodiquement de 5 à 6 mm
- le passage d'air est très peu encrassé

Le turbo est d'origine et ne semble pas donner de signes de faiblesse, la pression de suralimentation suit bien la valeur de consigne (contrôle "en route" avec VCDS)

J'ai fait un premier log avec VCDS, mais je n'avais pas trop de temps, et je ne l'ai pas laissée monter très haut en température.
Je contrôlais à cette occasion les débits injecteurs-pompes / régimes moteur, mais là, je touche à mes limites : tout ce que je sais voir, c'est que les valeurs sont dans les tolérances indiquées par VCDS.
Ca ne me dit pas si je respectais d'éventuelles conditions de tests.
Je viens d'essayer de joindre le fichier log, mais le serveur n'accepte pas le format .csv... Mais comme il accepte les fichiers zip, le voici !

Je pense refaire un deuxième log avec un moteur plus chaud, et d'autres infos telles que les pressions de suralimentation : consigne / réelle.

A la réflexion, je me demande si il ne faudrait pas que je vérifie si l'ancien propriétaire n'aurait pas obturé le conduit échappement - vanne EGR : celle-ci est tellement "propre" pour 360000 Km !
(je n'ai jamais eu à la nettoyer depuis l'achat à 90000 Km, alors que pour celle du moteur BJB de mon ancienne Octavia, le diamètre du passage d'air avait quasiment réduit de moitié, à 237000 Km parcourus)

Se pourrait-il qu'il y ait des fuites au niveau segmentation ?
Mais ça se traduirait par une consommation d'huile, or je ne crois pas que le fiston ait souvent à rajouter d'huile (je vais lui demander les quantités).
L'huile utilisée est de la TOTAL Quartz Ineo Long Life 5W30, 504.00 507.00.
L'huile avait 6000 Km (route et autoroute) au moment du CT.

Si vous avez des suggestions, je suis tout ouïe !

Enric
 

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Diabolo

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Diesel
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VIN
WVWZZZ3BZ3E366062
VCDS
Non
Bonjour,

Quel est l'état du filtre à air?
C'est le filtre le plus important sur un diesel.

Pour info, la désactivation de l'EGR est indétectable au CT, mais il vaut mieux faire coïncider la visite CT avec la vidange + filtres...
 
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Enric

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VCDS
VCDS
Bonjour,
merci pour la réponse.

C'est vrai, j'ai oublié de le préciser !
Ainsi qu'un autre point : elle avait déjà été recalée pour le même motif d'opacité à 355000 Km, avec un filtre à air neuf, et une vidange faite quelques dizaines de Km avant.
Après quoi la voiture a fait un petit périple jusqu'en Slovénie, donc de la route et de l'autoroute, et le fiston l'a un peu décrassée à cette occasion.

Au retour, le filtre à air a été contrôlé visuellement avant contre visite : il était bien propre. Résultat de la CV : pas mieux.

Comme le temps avait filé pendant les vacances du fiston, donc CT complet peu après, avec 7% de super dans le GO. Résultat : pas mieux.
NOTA : Cette manip avait pourtant bien marché pour une autre voiture du clan, une Leon, équipée d'un moteur similaire 1.9 TDI105 IP (BXE) :
- CT : opacité 1.39 (pour 1.00)
- décalaminage 1H30 au NHO ("hydrogène")
- Contre Visite : aucune différence
- 7% super dans le GO:
- 2ème CV : la mesure était descendue à 0.92
 

spanky

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24/8/07
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240000
Type
Diesel
Code moteur
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VCDS
VCDS
Salut !

Effectivement 1.39 ça commence à faire. Bien que l'EGR semble pas trop encrassé en elle même, c'est souvent tout ce qu'il y a après l'EGR qui s'encrasse. Les conduits du collecteur voit leurs diamètres réduire et ça joue sur le remplissage des cylindre bien que la pression d'admission soit bonne.
A 360000km, si tout est d'origine, a minima je déposerai EGR et collecteur pour tout décalaminer à fond, et également au moins passé un coup de nettoyant frein sur le débitmètre qui si il est d'origine doit donner des valeurs plus faible que la réalité (techniquement ça ne fumerai pas mais bon ça ne fait pas de mal).

Sur Golf 5 c'est des gestions EDC16, la condamnation de l'EGR doit se faire par reprog de l'ECU. Si tu condamne juste physiquement tu auras un défaut.
Pour décrasser les injo, 1L d'huile de colsa sur un plein ça aide mais avec les basses température je tenterai pas car l'huile risque de figer un peu...
 

Enric

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VCDS
Merci Spanky pour la réponse.

1.39 / 1.00, c'est pour la Leon de Madame, et c'est passé en décrassant au super.

Pour la Golf 5 qui nous occupe (celle du fiston après avoir été celle de Madame), c'est pire : 1.50 / 0.80 !

C'est vrai que pour mon mon examen visuel, je n'ai pas poussé plus loin que le tronçon EGR (celui-ci n'ayant quasiment rien comme calamine en comparaison de la vanne EGR de ma précédente Octavia).
Donc, je prends : demain nettoyage EGR et collecteur (il me reste du décapfour !), ce sera l'occasion de voir si l'EGR a été condamné physiquement ou pas !
Auparavant, je ferai un log à chaud, je regarderai si je peux y intégrer des infos venant du débimètre, pour comparer avant / après.
J'aurai une attention particulière pour l'état et le nettoyage du débimètre.

Effectivement, tout est d'origine (non, j'exagère, le volant bimasse a été changé à 320000 : c'est une voiture qui faisait surtout de la route)

J'avais pensé l'autre jour à une sonde lambda qui serait colmatée et dont la mesure serait faussée, sans pour autant être HS : une info erronée pourrait aussi induire le calculateur en erreur et fausser l'injection.
Sauf que... il n'y a pas de sonde lambda sur cette voiture !
Juste un catalyseur et pas de FAP.
 

lionelcorbie80

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135000
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Diesel
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Code boite
NSX
VCDS
VCDS
Salut, tout ce que dit spanky -que je salue- est correct, je ferai également: Un contrôle des injecteurs pompes voir si l'appuie sur la came est toujours correct, car je vois que ton VL a du kilométrage donc je pense que les cames d'appuie ont bougé ou sont usées, un réglage serait certainement bénéfiques, car depuis, un contrôle s'impose, même si la quantité injectée est bonne, il se peut que la pulvérisation ne soit plus aussi puissante, et que les gouttelettes de GO soient moins fines, d'ou une combustion moindre, et une augmentation de ton opacité -Pour info pour un moteur en pleine charge, pression de 2200 à 2500 bars-. Ensuite avant de passer au CT tu peux toujours mettre du carburant chez un grand distributeur en mode excellium sur un ou deux pleins, ce qui évitera que ton moteur ne fume trop., et le passer dans la foulée. Ma passat qui a 486 000 kilométres à passé haut la main le CT, c'est pour te dire, et j'ai mis en pratique ce que je viens de te dire.
 

Enric

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Bonjour, Lionel (je suppose ?)

Merci pour les explications et les conseils.
Je potassais Elsawin tout à l'heure, et j'étais tombé sur la procédure nommée réglage cote anticollision des IP (voir la pièce jointe). Ca me chatouillait, donc ton msg me conforte dans cette idée !

Donc, demain, nettoyage du collecteur et de l'EGR, puis dépose du couvre-culasse (ça sera l'occasion de dépoussiérer le comparateur ! :giggle: )
Par contre, je n'ai pas de moyen de contrôle de la pression que fournit l'IP.
Comment fais-tu ? Avec un banc ?

Je viens de récupérer le SSP209 (1.9-ltr. TDI Engine with Pump Injection System)
Ce n'est pas le même moteur, mais le système IP y est décrit. Du coup, je m'instruis : je n'avais aucune idée de la façon dont ça fonctionnait !
 

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lionelcorbie80

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135000
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NSX
VCDS
VCDS
xc_hide_links_from_guests_guests_error_hide_media

Voici une vidéo, pour déterminer ta pression d'injection il te faut un banc mais déjà contrôle le réglage de tes injecteurs, à mon avis celà a bougé !!!!
 

lionelcorbie80

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Enric

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Code moteur
CFHC
VCDS
VCDS
La vidéo correspond exactement à la procédure d'Elsawin, l'avantage est que je vois exactement ce que je vais trouver (c'est beaucoup plus clair que les croquis VW ! )

Différence : VW indique un couple de serrage du contre-écrou à 30NM.
De prime abord, j'aurais eu tendance à serrer fort comme le gars de la vidéo, mais je pense que VW a dû éprouver le couple qu'ils préconisent.

Merci beaucoup, ainsi que pour le SSP036 : j'ai quelques lacunes en anglais mécanique, c'est quand même plus simple à assimiler en français !
 

phildelavista

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Code moteur
bls
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VCDS
salut,
je pense aussi a une chose , regarde la valeur de l' angle de synchronisation , la valeur doit être proche de zéro et valeurs max -2.98 a +3.00
ce réglage est en général jamais vérifié lors du remplacement de la distribution.
les conséquences d'un mauvais réglage peuvent entraîner surconsommation, mauvaise combustion, dégagement de fumées et dans certains cas des problèmes de démarrage.
le réglage se fait sur la poulie d'arbre a cames
 

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charlydiag

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VCDS
VCDS
Salut ,

Un bon produit ne donne pas de résultat ?

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Enric

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VCDS
VCDS
Bonjour,
Merci à tous deux

@ Phildelavista :
Euh, j'avoue : pige AAC ET bloque-volant enclenchés, si la courroie passe ET est tendue sur la grande longueur, je ne retouche pas le calage de la poulie AAC.
Le dernier changement de courroie de distri n'a pas fait exception...
Donc, je vais ajouter cette opération à la liste.

Dans l'absolu, il faudrait que je fasse une contre visite après chaque intervention de la liste, pour savoir effet l'effet que celle-ci a eu, mais bon... Je ne vais pas faire casquer 3 CV au fiston pour avoir la satisfaction de savoir !

@ Charlydiag
J'ai essayé, sur un moteur similaire (BXE)... sans résultat

Résumé des épisodes précédents, il y a entre autres 2 TDI 105 IP dans la famille, qui se suivent pour les CT :
(il y a aussi 1 TDI 2L CR CFHC et un SDI 1.9 ASY)

- 1 SEAT Leon moteur BXE :
- Bardahl (je l'avais oublié ! ) : pas d'effet à la 1ère CV
- décalaminage NHO ("hydrogène") : pas d'effet à la 2ème CV (passée 100 Km après !)
- 7 % de super : c'est passé à la 3ème CV

- la Golf 5 moteur BKC qui nous occupe :
- CT : 1.49 (pour 0.80)
- 7% de super, mais trop peu roulé : pire à la 1ère CV
- 7% de super, roulé et sollicité : retour à la case départ au CT (donc un sursis de 2 mois)

Au vu les résultats précédents sur ces moteurs injecteur pompe, et vu le prix de ces traitements (bardahl, hydrogène), je vais privilégier la mécanique.
Il y a aussi pour moi une raison écologique, car si ces interventions font que mon moteur pollue moins tout le temps, c'est quand même mieux que d'améliorer les choses juste le temps de passer le CT.
Mais j'avoue que si après
- le décrassage physique collecteur admission,
- le réglage du jeu des culbuteurs injecteurs pompe,
- le calage de la poulie AAC...
il y en a encore un peu trop, je réessaierai les petites tricheries dans ce genre
 

lionelcorbie80

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VCDS
Phildelavista a peut être raison surtout si tu ne fais pas cette vérification à chaque changement de courroie, l'angle de synchronisation est très important, il doit idéalement se rapprocher de zéro mais attention celà se fait au poil de jarret de moustique !!!! Fait cette procédure en premier c'est la moins contraignante.
 
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Diesel
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VCDS
VCDS
Bonjour à tous,

Je suis actuellement confronté au même problème : A3 de 2005 moteur BKC mais avec moins de km : 139000.
Je l’ai acheté à une personne qui roulait peu avec une contre visite au CT : opacité des fumées 0.92 au lieu de 0.8.

J’ai remplacé le filtre à air ( noir au passage ) + vidange. Ensuite j’ai repassé le CT en vain : 1.02 m-1 ...

Je n’avais pas remarqué au début mais elle ne chauffait pas correctement ( 80 au lieu de 90 degrés sur le cadran ) j’ai donc remplacé le calorstat => chauffe maintenant à 90...

il me reste le nettoyage de la vanne egr car un peu encrassée, vérification du débitmètre et de la pression turbo.
je vais rajouter un nettoyant injecteur et remplacer le filtre à gazole aussi.

Au vagcom, J’ai déjà vérifié l’angle de synchronisation ( -1.5 ) et les débits injecteurs semblent équilibrés.

@Enric vérifie que ton moteur chauffe correctement car le calculateur augmente l’injection de gazole. Pour mon cas je pense que le problème venait de là mais je préfère tout faire avant de la représenter au CT.

@phildelavista et @lionelcorbie80 à partir de quand pensez-vous que l’angle de synchro peut jouer sur la pollution ?
 

spanky

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Très bien vu @phildelavista pour l'angle synchro !
Tu peux être certain que ça bouge à chaque changement de distrib' même en suivant la procédure à la lettre ! @[email protected] -1.5°KW c'est déjà un peut trop.
Pour avoir beaucoup joué avec ça sur mon TDI 130 quand je faisait des testes de reprog et des logs dans tous les sens, le meilleurs compromis c'est -0.5 sur les 1.9L. ça permet également d'amortir l'allongement de la courroie à pleine charge (oui oui, la valeur prend facile +2° à pleine charge car les injecteurs, plus longtemps ils s'ouvrent, plus ils génèrent de la contrainte).

Pour les soucis de monté en température, les ça à un impacte sur les avances et non les durées d'injection. La durée d'injection est moduler en fonction de la température gasoil afin de s'adapter en fonction de la température gasoil ;)

Pour ce qui est des nettoyants injecteurs, ils n'y a que ceux qu'on utilise en circuit fermé (les injos sont alimentés uniquement avec le produit) qui on un réel intérêt.

Est dire que pendant ce temps là, la mienne passe avec 0.28 sans fap ni egr avec un turbo qui pissote un peut d'huile.... c'est beau ^^
 

lionelcorbie80

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135000
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Diesel
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CJCB
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NSX
VCDS
VCDS
Salut, plus ton angle est déréglé plus celà agit sur l'injection, tout ce qui est en positif ou négatif agit sur l'injection, donc il faut être au plus près du 0 en synchronisation, du moins on essaye, l'idéal étant de - 0.X par contre en ce qui concerne la température, c'est essentiel que le véhicule soit à sa température de fonctionnement sinon le calculo reçoit l'info et avance l'injection en croyant que le moteur est "froid", le calorstat s'ouvre à compter de 82 degrés, ce n'est pas pour rien.
 
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Effectivement @lionelcorbie80 le fait que le calculo agit sur l'avance à l'injection provoque une émission plus importante de particule et augmente donc l'opacité des fumées.
@lionelcorbie80 et @spanky vous utilisez quoi comme Source d'info a part les SSP ?

J'ai vérifié l'angle de synchro sur mon autre vehicule golf 5 1.9 tdi bkc => -0.5 ...
-1.5 me parait aussi important, si vous avez un tuto détaillé pour le réglage de l'angle synchro je suis preneur.
 
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phildelavista

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salut,
oui, j'ai oublier de préciser que les valeur de synchro sont a vérifié moteur chaud.
je rajoute juste qu'en fait, il faut absolument faire le réglage de synchro a chaque remplacement de distribution, même si on ne touche pas au réglage. ce qu'il faut savoir, c'est que les courroie neuves n'ont pas forcement la même longueur a la fabrication, c'est infime, mais suffisant pour modifier l'angle de syncrho. il y a aussi les tolérances des galets de renvoie et galet tendeur suivant le fabricant.

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phildelavista

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VCDS
pour le réglage, il faut se mettre au pmh, piger le pignon d'arbre a came, il faut desserré les trois vis de ta poulie d'arbre a came, il faut faire tourner le vilebrequin.
attention sens horaire pour mettre du retard et antihoraire pour l'avance.
il faut y allé très doucement, le réglage est très sensible . l'idéale c'est entre 0 et + 0.5
et ne pas oublier d'enlever la pige et resserrer les trois vis.
 

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