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Enric

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Bonjour,
C'est un scoop, la Golf 5 du fiston ne passe pas le CT, une histoire de fumées... (1.5 au lieu des 0.8 théoriques)

Elle a certes quelques heures de vol, mais elle tourne bien.

J'ai contrôlé la vanne EGR (caméra fibre) :
- la soupape s'ouvre périodiquement de 5 à 6 mm
- le passage d'air est très peu encrassé

Le turbo est d'origine et ne semble pas donner de signes de faiblesse, la pression de suralimentation suit bien la valeur de consigne (contrôle "en route" avec VCDS)

J'ai fait un premier log avec VCDS, mais je n'avais pas trop de temps, et je ne l'ai pas laissée monter très haut en température.
Je contrôlais à cette occasion les débits injecteurs-pompes / régimes moteur, mais là, je touche à mes limites : tout ce que je sais voir, c'est que les valeurs sont dans les tolérances indiquées par VCDS.
Ca ne me dit pas si je respectais d'éventuelles conditions de tests.
Je viens d'essayer de joindre le fichier log, mais le serveur n'accepte pas le format .csv... Mais comme il accepte les fichiers zip, le voici !

Je pense refaire un deuxième log avec un moteur plus chaud, et d'autres infos telles que les pressions de suralimentation : consigne / réelle.

A la réflexion, je me demande si il ne faudrait pas que je vérifie si l'ancien propriétaire n'aurait pas obturé le conduit échappement - vanne EGR : celle-ci est tellement "propre" pour 360000 Km !
(je n'ai jamais eu à la nettoyer depuis l'achat à 90000 Km, alors que pour celle du moteur BJB de mon ancienne Octavia, le diamètre du passage d'air avait quasiment réduit de moitié, à 237000 Km parcourus)

Se pourrait-il qu'il y ait des fuites au niveau segmentation ?
Mais ça se traduirait par une consommation d'huile, or je ne crois pas que le fiston ait souvent à rajouter d'huile (je vais lui demander les quantités).
L'huile utilisée est de la TOTAL Quartz Ineo Long Life 5W30, 504.00 507.00.
L'huile avait 6000 Km (route et autoroute) au moment du CT.

Si vous avez des suggestions, je suis tout ouïe !

Enric
 

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De prime abord, ça ne me choquait pas, mais comme VCDS me dit que c'est en deçà de la plage, je partais pour l'écouter.
Ce d'autant que je n'ai un petit panache de fumée qu'au gros coup d'accélérateur après un ralenti de plusieurs secondes. Si je maintiens un ralenti accéléré, quasiment rien au coup d'accélérateur.

Adresse 01: Moteur (03G 906 016 CB)

12:31:13 Groupe 064: Refroidissement moteur 5
85.5°C Temp.liqui.refroid. sortie moteur
25.2°C Temp.liqui.refroid. sortie radiateur
10.0 % Tx activite vent. Vent. OFF:8-9%
N/D

12:31:13 Groupe 004: Commande soupapes d'injecteurs
819 /min Régime moteur ral:860-940tr/min
0.0 °AvPMH Début inj. spec ral:4°av-3°apPMH
7.1°KW Durée inj. spec ral:3-9°AAC
-1.0°KW Angle synchro. -3..3 °AAC

12:31:13 Groupe 010: Admission d'air (temp liqu. refroid. min 75°C)
425.0 mg/tps Débitmètre ral:180-300mg/H
979.2 mbar Press. atmo 900-1100mbar
1020.0 mbar Press. adm. réelle ral:900-1150mbar
0.0 % Accélerateur ral:0%​

Par contre, je viens de me rendre compte de ce que VCDS indique une valeur trop élevée pour le débitmètre (groupe 010).
A priori, le turbo compresse à une valeur normale.
Le débitmètre raconterait-il des salades ? En cas de défaut n'aurait-il pas plutôt tendance à sous-estimer ?

D'un autre côté, s'il est trop optimiste, le calculo moteur pourrait vouloir compenser en injectant davantage, et ça pourrait expliquer les fumées.

Question, sur ton Audi, lors du CT, au coup d'accélérateur, y a-t-il un peu de fumée visible, ou pas du tout ?

oulaa la masse d’air indiquée par le débitmètre me semble élevée pour le régime de ralentie. De mémoire laudi aspire environ 200 mg.
C’est un point à vérifier à tout prix car si je dit pas de bêtise le calculateur corrige le débit d’injection en fonction du débit d’air. Si ton débitmètre surestime la valeur réelle alors le calculo se base sur une valeur faussée et injecte plus de gasoil qu’il ne faut. Conséquence : un mélange trop riche et pour cadeau de belles fumées...

Pour vérifier le turbo et le débitmètre sur laudi j’avais fait un log du turbo et du débitmètre en 3 eme de 1800 tr a 3500 ( d’ailleurs j’ai oublié de le mentionner dans les tâches que j’avais réalisées avec le log des débit d’injections ... ). Je vérifierai après de quelles groupes de mesures il s’agit.

je me renseigne s’il y’a pas une procédure pour tester un débitmètre électriquement.

Au contrôle technique je n’ai malheureusement pas vue l’arrière du véhicule j’ai dû gentillement patienter dans la salle d’attente ...

Je fais le test toute à l’heure pour voir si de la fumée est visible.
 

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Enric

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Pour le débit, VCDS dit :
425.0 mg/tps Débitmètre ral:180-300mg/H
c'est ce qui a attiré mon attention, et la plage de référence donnée par VCDS correspondrait aux 200 mg de ton Audi.
Nous arrivons bien à la même conclusion sur les conséquences d'infos erronées du débitmètre.

A 360000km, si tout est d'origine, a minima je déposerai EGR et collecteur pour tout décalaminer à fond, et également au moins passé un coup de nettoyant frein sur le débitmètre qui si il est d'origine doit donner des valeurs plus faible que la réalité (techniquement ça ne fumerai pas mais bon ça ne fait pas de mal).

Comme pour ce que j'arrivais à en voir, ça ne me paraissait pas encrassé, et comme de plus je n'ai pas l'embout pour les vis, j'avoue humblement qu'inconsciemment j'avais mis ça de côté...
(c'est une empreinte genre TT (TORX avec téton central) mais... avec une étoile à 5 branches) J'ai pas mal de types de douilles, mais pas celle-là !

Hier soir, j'ai cherché une procédure de test, et j'ai trouvé quelque chose chez RossTech Europe, qui ressemble beaucoup à ce que tu décris (je l'ai mis en pièce jointe)
J'ai aussi jeté un coup d'oeil sur le SSP082 (capteurs dans les véhicules Skoda, pour essayer de comprendre comment ça marche, mais il y a plusieurs techniques utilisées, et je ne sais pas laquelle correspond au mien.
Je vais essayer de le démonter, et voir s'il y a de la crasse.

Pour les codes d'erreur, oui, bien sûr j'ai fait un scan, et les codes que j'ai ne concernent que des bricoles secondaires, à faire plus tard.
En résumé :

Type chassis: 1K (1K0)
Scanner: 01 03 08 09 15 16 17 19 25 42 44 46 52 56 62 72 7D

VIN: WVWZZZ1KZ6W026772 Kilométrage: 362010km

00-Capteur d'angle de direction -- Etat: OK 0000
01-Moteur -- Etat: OK 0000
03-Freins ABS -- Etat: OK 0000
08-Climatronic -- Etat: Défaut 0010 (servomoteurs... :sick: )
09-Centrale Elec. -- Etat: Défaut 0010 (c'est une ampoule grillée)
15-Airbags -- Etat: OK 0000
16-Volant multifonct. -- Etat: OK 0000
17-Instruments -- Etat: OK 0000
19-Gateway CAN -- Etat: OK 0000
25-Anti-démarrage -- Etat: OK 0000
42-Porte conducteur -- Etat: OK 0000
44-Direction assistée -- Etat: OK 0000
46-Module confort -- Etat: Défaut 0010 (fermeture hayon)
52-Porte passager -- Etat: Défaut 0010 (problème de serrure, un classique du genre)
56-Radio -- Etat: OK 0000
62-Porte AR gauche -- Etat: OK 0000
72-Porte AR droite -- Etat: OK 0000
7D-Chauff. appoint -- Etat: Défaut 0010

Je me remettrai sur le sujet demain, car nous sommes 14 à manger ce soir, et je vais descendre aider mon épouse...

Bonne journée !
 

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lionelcorbie80

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Salut, ton débitmètre doit être encrassé un coup de nettoyant frein dessus, laisse sécher, et remonte le, regarde avant de le nettoyer la valeur de référence !!!! Sur youtube, recherche tester débimètre ,tu verras comment tester ton débitmètre, mais tu n'auras qu'une information électrique, cette dernière augmente avec le flux d'air, pour les empreintes TORX, j'ai les mêmes sur mon AUDI, et j'ai été forcé d'en acheter, pour pouvoir faire le travail correctement.
 
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Bon, je viens de vérifier sur l'audi, Au ralentie c'est la MAF spécifié qui est à 240 mg/tps mais la MAF réel est à 410 mg/tps (cf photo)... Ce qui équivaut à la valeur que tu obtiens pour la golf.

La procédure Rosstech que tu as mis est celle que j'ai réalisée pour vérifier le débitmètre sur toute la plage de régime, j'ai joint en pièce jointe le log que j'avais fait en 4ème pour info.

Si tu nettoies ton débitmètre fais attention au filament c'est assez fragile !
 

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Enric

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A priori, il y a des clés coudées TS en stock chez Norauto (pas des douilles, mais tant pis).
Par contre, madame vient de me dire qu'on partait jusqu'à demain (il paraît que c'est mon anniversaire...), donc la suite lundi

regarde avant de le nettoyer la valeur de référence !!!!
On est bien d'accord, histoire de voir si le fait d'avoir nettoyé n'a pas aggravé les choses !
Je ferai le log au ralenti, et sur la plage de régimes, puis nettoyage gentil, très gentil, car si c'est la version avec filament de platine, celui-ci ferait 70µm selon le SSP 082 !

Par contre, quoi penser des résultats des mesures de débit de @[email protected] qui sont hors tolérances comme les miennes, mais dont l'Audi est quand même passée à la contre visite ?
Quelle est la signification de l'acronyme MAF ?

Bon, faut que j'aille charger la voiture, y compris les chaînes car on va en montagne !
Bonne fin de semaine.
Enric
 

lionelcorbie80

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Code moteur
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Code boite
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La MAF > Mass Air flux, c'est à dire le flux d'air qui passe dans ton système d'admission ne pas confondre le MAP > Mass Air Pression qui correspond à la pression d'air qui entre dans ton système d'admission, de toute façon peu importe le système, ton calculateur fait le taf en ce qui concerne le calcul, ensuite il faut savoir que tes calculs se font moteur chaud environ 75 degrés, de plus selon la charge moteur.
 

Enric

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Bonsoir,

Alors, je confirme : l'embout TS25 (torx 5 branches avec perçage pour vis inviolables) se trouve sous 2 formes chez Norauto :
- assortiment clés coudées,
- tournevis avec 7 lames interchangeables doubles (soit 7 TT10 à TT40 + 7 TS10 à TS40), ref 4460 (ou 3992 chez Laser)

J'ai donc contrôlé ma MAF avant de démonter mon débitmètre, et là surprise : moteur bien chaud, VCDS m'annonçait 240mg au ralenti !

Adresse 01: Moteur (03G 906 016 CB)

16:50:27 Groupe 003: EGR (recyclage des gaz d'échappement)
819 /min Régime moteur ral:860-940tr/min
240.0 mg/tps MAF (specifié) ral:200-280mg/H
240.0 mg/tps MAF (réel) ral:180-300mg/H
44.2 % Taux activité EGR ral:20-70%

16:50:27 Groupe 010: Admission d'air (temp liqu. refroid. min 75°C)
225.0 mg/tps Débitmètre ral:180-300mg/H
989.4 mbar Press. atmo 900-1100mbar
989.4 mbar Press. adm. réelle ral:900-1150mbar
0.0 % Accélerateur ral:0%

16:50:27 Groupe 023: Durees d'activation des electrovannes d'injecteurs
-48.0 Cyl 1 -100..100µs
-46.0 Cyl 2 -100..100µs
-45.0 Cyl 3 -100..100µs
-41.0 Cyl 4 -100..100µs


On peut remarquer que :
- la MAF réelle = la consigne
- le taux d'activité EGR est un peu supérieur à 40%

- la pression admission réelle = la pression atmo

Puis, test du débitmètre selon méthode VDCS : MAF = 875 mg/tps à 3000RPM
Il serait donc bon.

Retour à la maison, la MAF est toujours à 240 mg/tps

17:00:07 Groupe 003: EGR (recyclage des gaz d'échappement)
819 /min Régime moteur ral:860-940tr/min
240.0 mg/tps MAF (specifié) ral:200-280mg/H
250.0 mg/tps MAF (réel) ral:180-300mg/H
46.2 % Taux activité EGR ral:20-70%

17:00:07 Groupe 010: Admission d'air (temp liqu. refroid. min 75°C)
225.0 mg/tps Débitmètre ral:180-300mg/H
989.4 mbar Press. atmo 900-1100mbar
999.6 mbar Press. adm. réelle ral:900-1150mbar
0.0 % Accélerateur ral:0%

17:00:07 Groupe 018: Etat soupapes d'injecteurs(apres 1 min au ralenti- liqu. refr.>80°C)
0.0 Cyl 1 0
0.0 Cyl 2 0
0.0 Cyl 3 0
0.0 Cyl 4 0


Nettoyage du débitmètre
Histoire de ne pas mourir idiot et ne pas avoir acheté mon tournevis pour rien, j'ai quand même démonté mon débitmètre, qui était bien propre (après tout il y a un filtre, non ? )
Même les 2 fils étaient brillants. Allez, j'y ai quand même mis un petit coup de nettoyant freins !

Remontage : pas de changement

17:41:21 Groupe 003: EGR (recyclage des gaz d'échappement)
819 /min Régime moteur ral:860-940tr/min
240.0 mg/tps MAF (specifié) ral:200-280mg/H
240.0 mg/tps MAF (réel) ral:180-300mg/H
42.2 % Taux activité EGR ral:20-70%

17:41:21 Groupe 010: Admission d'air (temp liqu. refroid. min 75°C)
230.0 mg/tps Débitmètre ral:180-300mg/H
989.4 mbar Press. atmo 900-1100mbar
989.4 mbar Press. adm. réelle ral:900-1150mbar
0.0 % Accélerateur ral:0%

17:41:21 Groupe 004: Commande soupapes d'injecteurs
819 /min Régime moteur ral:860-940tr/min
0.0 °AvPMH Début inj. spec ral:4°av-3°apPMH
7.1°KW Durée inj. spec ral:3-9°AAC
-0.5°KW Angle synchro. -3..3 °AAC

Sauf qu'après un coup d'accélérateur (pour constater que ça fume toujours :mad: ) les choses changent :

17:45:34 Groupe 003: EGR (recyclage des gaz d'échappement)
819 /min Régime moteur ral:860-940tr/min
240.0 mg/tps MAF (specifié) ral:200-280mg/H
415.0 mg/tps MAF (réel) ral:180-300mg/H
96.4 % Taux activité EGR ral:20-70%

17:45:34 Groupe 010: Admission d'air (temp liqu. refroid. min 75°C)
420.0 mg/tps Débitmètre ral:180-300mg/H
989.4 mbar Press. atmo 900-1100mbar
1030.2 mbar Press. adm. réelle ral:900-1150mbar
0.0 % Accélerateur ral:0%

17:45:34 Groupe 064: Refroidissement moteur 5
79.2°C Temp.liqui.refroid. sortie moteur
33.3°C Temp.liqui.refroid. sortie radiateur
10.4 % Tx activite vent. Vent. OFF:8-9%

On peut remarquer que :
- la MAF réelle > la consigne
- le taux d'activité EGR > 90%
- la pression admission réelle > la pression atmo


Si le débitmètre ne dit pas de bêtises, et que le débit augmente, alors c'est que le moteur respire plus fort.
Et effectivement, le turbo souffle (alors qu'au début de la manip, ce n'était pas le cas). S'il souffle, il aspire : le débitmètre le confirme. Oui, mais pourquoi ?

J'ai fait ces constatations à postériori, je n'ai donc pas pensé à vérifier si quelque chose jouait sur la géométrie du turbo (je crois que l'actuateur est N75, si je ne m'abuse ?)
Je suppose qu'il y a 3 hypothèses :
- le calculateur estime (sur la base de quelle info ? ) qu'il faut le faire souffler, et donne donc un ordre à l'actuateur : ça doit se retrouver quelque part dans un groupe de mesures,
- l'actuateur pneumatique (ou le mécanisme de géométrie du turbo) grippe sur sa course et ne revient pas en butée au retour au ralenti : ça devrait pouvoir se voir avec ma pompe à dépression de test,
- la commande pneumatique chahute : euh, là je ne sais pas tester

Une autre question se pose quant à la variation de pourcentage d'activité de la vannne EGR.

Là, j'ai franchi les limites de connaissances que j'avais en la matière, et je suis en train d'apprendre... Il va donc falloir que je reprenne la lecture du SSP 036 !
Si toutefois vous avez des suggestions, je suis preneur !

Dans l'immédiat, vu l'heure, je ne suis plus étanche, et je vais passer à l'horizontale...
Demain, pas de mécanique, je participe à l'organisation du réveillon de 60 personnes dans mon asso, donc standby !

En relisant avant de poster, je viens de voir que la température au deuxième test était un poil (de jarret de moustique ? ;) ) au dessous de 80°C.
Le calculateur pourrait-il être assez vicieux pour me jouer un tour de c... sur cette base ?
 

lionelcorbie80

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Salut Enric, tu as tout bon, en dessous de 80 °C, ton calculateur présente une cartographie enrichie, ce n'est que vers 80° C que ce dernier commence à officier sur une cartographie usuelle, -Le calorstat ouvre à 82 ° et vient titiller le G62 en lui indiquant c'est bon je suis chaud- et donc à mettre le moteur sur une plage de fonctionnement dite normale !!! Pour la N75 tu peux la tester sans soucis en faisant un test actuateur ou avec une pompe à dépression, tu verras mieux, il se peut également que tu ai quelques points durs sur ta géométrie variable, et là c'est démontage obligatoire pour nettoyer celà à la brosse métallique laiton, mais bon si déjà ton moteur respire mieux, c'est déjà celà de pris, prends le tmeps de vérifeir tes durites à dépression, histoire de savoir si l'une d'entres elles n'est pas fissurées, poreuses !!!
 

Enric

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En passant à côté du PC avant de charger la voiture, j'ai jeté un coup d'oeil...
Merci Lionel pour les infos !

Pour la N75, je ferai d'abord à la pompe à dépression : c'est plus progressif, je verrai mieux s'il y a un point dur.

II me semble me souvenir qu'en les faisant défiler, j'avais vu un groupe qui contenait la commande du turbo, sinon j'irai voir dans les mesures avancées, histoire de voir, en me remettant dans les mêmes conditions, si c'est le calculateur qui le demande, ou si c'est la mécanique du turbo, ce qui vu ses heures de vol (il est d'origine), ne serait pas non plus étonnant !

Ce sera pour faire la preuve par 9, car vu ce que tu me dis, ce doit être une requête du calculo, ce que je préfèrerais, car ouvrir un turbo de cet âge, il est quasi-certain que ce sera du genre : "ah, non, je ne peux pas le laisser comme ça" !!! :sneaky:

Allez, demain je crois qu'il fera jour aussi pour me repencher là dessus !
 

spanky

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Il s'en passe des choses ici !

Juste pour info concernant les valeurs débitmètres, entre 400 et 450mg/str c'est un valeur normale pour un 1.9L au ralenti quand l'EGR est fermée.
Le calculateur, quand le moteur est au ralenti, après un certain délais va fermer l'EGR. Si vous mettez un coup de gaz, l'EGR va s'ouvrir et réguler à nouveau durant ce même délais. Rien d'anormal là dessus. Il y a différente phase de fonctionnement de l'EGR en fonction de la température moteur également.

Pour le % duty cycle de l'EGR, rien de compliqué, la valeur a 96.4% c'est équivalent à une EGR fermée. Plus la valeur descend vers 0% plus l'EGR s'ouvre. C'est la même chose pour la N75 du turbo. fermée ou ouverte au max, la valeur ne sera jamais 100% ou 0% la vanne n'ayant pas un mouvement dès le premier % de commande.
Cette valeur est prédéfinie par la cartographie et a une adaptation continue (PID) en fonction des écarts de valeurs entre consigne MAF et la MAF relevé par le débitmètre.

Pour ta pression d'admission, rien d'anormale non plus. Même au ralenti elle ne sera pas forcément à la pression atmosphérique. Il n'y a que moteur coupé et contacte mis que tu dois trouver un corrélation entre la Patmo et la pression d'admission).
Un turbo qui grippe, il faut se pencher sur le groupe 11 et faire des logs en roulant.
 

StJeanRabbit

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Bonjour,
En tout cas, se méfier de la N75 ... et des modèles moins chère de remplacement.
Bon courage,
Jean.
 

Enric

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Bonsoir !

Alors, résultat des courses :
Tant que le moteur était froid (par égard pour la peau délicate de mes membres supérieurs...) :
- Contrôle actuateur turbo, à la pompe à vide : OK, pas de point dur, course max obtenue avec -450 mmHG
- Contrôle actuateur EGR, à la pompe à vide : on sent qu'elle accroche un peu, course max obtenue avec -500 mmHG (mais comme ça joue sur le NOX, et que mon problème c'est les particules, on verra ça plus tard...)
Contrôle de tous les circuits dépression à partir des raccords du boîtier de vannes : pas de fuite actuateurs ou durits

- Contrôle MAF :
- au dessus de 80°C, il arrive qu'au ralenti le débit monte à 420mg/tps, mais un bref coup d'accélérateur donne 225 au retour au ralenti.
- contrôle en route avec procédure VCDS : OK
- contrôle turbo en route avec procédure VCDS : OK (c'est un vieillard toujours fringuant ! :giggle: )

Donc lundi, prise de rdz vs pour contre visite et en attendant, quelques trajets au Bardahl.

Je fais le test toute à l’heure pour voir si de la fumée est visible.
Pour ma part, ça fume toujours un peu au coup d'accélérateur vigoureux après une période de ralenti. Tu ne m'as pas dit ce qu'il en était de ta voiture ?
 

lionelcorbie80

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Au fait ton EGR, pneumatique ou électronique ? car si pneumatique et commandée par la N18, tu peux réduire son utlisation via VCDS !!!!
 

Enric

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L'EGR est pneumatique (et l'ensemble actuateur N18 + durit est bien étanche comme dit plus haut).

Merci Lionel pour l'info, mais comme je ne recherche pas la performance ( et le fiston -utilisateur du véhicule- non plus), je préfère donner la priorité à la nature ;) .
Je ne crois pas avoir dit d'ânerie en disant que l'EGR ne jouait que sur le NOX ?

Ceci dit, comme du haut de ses 360000 Km, le turbo souffle encore 2000 à 2100 mbar pour 2040 spécifiés, ça reste honnête !
(et la boucle d'asservissement de la géométrie variable gaze bien, puisque les montées (jusqu'à 2300 ~ 2400) sont rapidement maîtrisées)

Tiens, je me repenchais sur les mesures faites.
Comment analyses-tu les 2 séquences suivantes ?

MAF trop élevée au ralenti :
- N75 est à 90%, soit (si je ne m'abuse) demande de pression max au turbo, puisque P spécifiée < P réelle
- N18 est à 96%, soit (si je ne m'abuse, comme le docteur) fermeture soupape EGR (comme pendant les moments où je roule et où je mets la patate
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MAF normale au ralenti :
- N75 est à 90%, soit (si je ne m'abuse) demande de pression max au turbo, puisque P spécifiée < P réelle
- N18 est à 35%, soit (toujours si je ne m'abuse, comme le docteur) ouverture fréquente soupape EGR (ce qui serait normal aux bas régimes)


Au passage, mon ralenti est à 819 RPM, alors que VCDS indique 860-940


Pour comparaison, un extrait "mise de patate"
 

Pièces jointes

    Les pièces jointes ne sont pas visibles tant que tu n'auras pas publié un message de présentation.

Enric

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Je précise que la température était à 81°C très peu de temps avant la première mesure (il n'y a pas assez de groupes de mesure en simultané !!! :giggle: )
 

lionelcorbie80

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Tu as tout compris !!!! En ce qui concerne tes mesures ces dernières sont tout à fait correctes, et tu as bien interprété tes données !!!! La différence entre la première et la seconde mesure est que qu'il y a un temps d'adaptation de ton calculateur par rapport à plusieurs paramètre et un effet de lissage dans la cartographie, ce qui fait que arfois sur des paramètres de lecture qui peuvent te paraitre identiques , tu as des différences notables qui ne sautent pas aux yeux -Densité de l'air, humidité de l'air, qualité du gasoil qui passe dans les injecteurs, consommation électrique de divers organes- qui sont autant de paramètres qui infleunt sur le focntionnement de ton moteur à l'instant T
 

Enric

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Ok, merci.
Donc pas de piste supplémentaire à explorer...

Madame a pas mal de trajets à faire, donc elle roule avec pour faire descendre le réservoir et mettre le Bardahl avant la contre visite.

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frurider57

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As tu essayé un nettoyage des injecteurs en direct ?

J’utilise ce procédé tous les deux ans avec le produit de la video :

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Le moteur retrouvé à chaque fois une grande souplesse !
 

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