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Enric

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Bonjour,
C'est un scoop, la Golf 5 du fiston ne passe pas le CT, une histoire de fumées... (1.5 au lieu des 0.8 théoriques)

Elle a certes quelques heures de vol, mais elle tourne bien.

J'ai contrôlé la vanne EGR (caméra fibre) :
- la soupape s'ouvre périodiquement de 5 à 6 mm
- le passage d'air est très peu encrassé

Le turbo est d'origine et ne semble pas donner de signes de faiblesse, la pression de suralimentation suit bien la valeur de consigne (contrôle "en route" avec VCDS)

J'ai fait un premier log avec VCDS, mais je n'avais pas trop de temps, et je ne l'ai pas laissée monter très haut en température.
Je contrôlais à cette occasion les débits injecteurs-pompes / régimes moteur, mais là, je touche à mes limites : tout ce que je sais voir, c'est que les valeurs sont dans les tolérances indiquées par VCDS.
Ca ne me dit pas si je respectais d'éventuelles conditions de tests.
Je viens d'essayer de joindre le fichier log, mais le serveur n'accepte pas le format .csv... Mais comme il accepte les fichiers zip, le voici !

Je pense refaire un deuxième log avec un moteur plus chaud, et d'autres infos telles que les pressions de suralimentation : consigne / réelle.

A la réflexion, je me demande si il ne faudrait pas que je vérifie si l'ancien propriétaire n'aurait pas obturé le conduit échappement - vanne EGR : celle-ci est tellement "propre" pour 360000 Km !
(je n'ai jamais eu à la nettoyer depuis l'achat à 90000 Km, alors que pour celle du moteur BJB de mon ancienne Octavia, le diamètre du passage d'air avait quasiment réduit de moitié, à 237000 Km parcourus)

Se pourrait-il qu'il y ait des fuites au niveau segmentation ?
Mais ça se traduirait par une consommation d'huile, or je ne crois pas que le fiston ait souvent à rajouter d'huile (je vais lui demander les quantités).
L'huile utilisée est de la TOTAL Quartz Ineo Long Life 5W30, 504.00 507.00.
L'huile avait 6000 Km (route et autoroute) au moment du CT.

Si vous avez des suggestions, je suis tout ouïe !

Enric
 

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Enric

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Bon, eh bé j'ai du pain sur la planche !
Sur les logs précédents (postés dans mon premiers message), la température moteur était basse : comme ça datait un peu, je croyais qu'on n'avait pas laissé chauffer.

Mais lors des essais d'hier, la température se promenait entre 62 et 85°C (après l'avoir sollicitée sur route) , et est redescendue à 63 (ralenti, devant le garage).
Le log correspond à l'affichage de bord.
Et un calorstat, un !

C'est dommage, je n'avais pas sélectionné l'angle de synchro pour le log :cry:
Et comme j'ai commencé à démonter...

Après un coup de téléphone, j'allais laisser le clavier et y retourner quand j'ai vu le message de Phildelavista, arrivé entre temps.

Donc, @phildelavista :
La seule procédure de réglage poulie crantée / AAC que je connaisse, c'est celle d'Elsawin, avec l'arrêtoir de villebrequin et la pige dans le moyeu d'AAC.
Comment fais-tu pour mesurer cet angle ?
Tu modifies, puis tu fais tourner le moteur et tu regardes l'angle de synchro avec VCDS ? et si ce n'est pas bon, tu recommences ? (le style "cut and try" ? )
Ou alors j'ai loupé quelque chose ?
 

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Enric

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J'ai bien fait de revenir voir mon PC !
J'avais déjà mis la charrette sur le pont et je m'attaquais à la coquille de passage de roue droite pour accéder au pignon de villo.
On va donc se calmer, et tant que la bagnole est là, basculer sur le jeu de culbuteurs des injecteurs pompe.
Pour ça, il faut tomber le papillon et la vanne EGR : j'en profiterai donc pour regarder l'état de craditude du collecteur admission...
Restera la synchro et le calorstat...

Merci à tous pour cette quantité d'infos, je vous tiendrai au courant !
 

lionelcorbie80

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@Paul un autre membre du forum avait fait un tutoriel super détaillé sur un réglage d'angle de synchro, mais il faut attendre qu'il se réinscrive, car la BDD ayant été endommagée, il n'y plus qu'à attendre, son tuto était super détaillé !!!!
 
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J'ai bien fait de revenir voir mon PC !
J'avais déjà mis la charrette sur le pont et je m'attaquais à la coquille de passage de roue droite pour accéder au pignon de villo.
On va donc se calmer, et tant que la bagnole est là, basculer sur le jeu de culbuteurs des injecteurs pompe.
Pour ça, il faut tomber le papillon et la vanne EGR : j'en profiterai donc pour regarder l'état de craditude du collecteur admission...
Restera la synchro et le calorstat...

Merci à tous pour cette quantité d'infos, je vous tiendrai au courant !

un conseil commence par le plus facile...
 

phildelavista

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pour le réglage de l'angle de synchro, cela peux prendre beaucoup de temps, la dernière fois , j'ai mis une heure pour avoir une valeur correct, c'est quelque fois décourageant, mais c'est important
 

Enric

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Si effectivement le calorstat est à remplacer, profites-en pour changer la sonde G62.
C'est déjà fait, il a lâché pendant un voyage de mon fils à l'étranger (affichage totalement erratique). Il l'a acheté sur place, mais comme ça ne perturbait apparemment pas le fonctionnement du moteur, on l'a changé à son retour : c'était plus facile que le soir au camping...

pour le réglage de l'angle de synchro, cela peux prendre beaucoup de temps, la dernière fois , j'ai mis une heure pour avoir une valeur correct, c'est quelque fois décourageant, mais c'est important
Vu le temps pourri que l'on a à Toulouse en ce moment (pluie et vent violent), je me demande si je ne vais pas approcher ça avec la méthode VW, puis vérifier et affiner si nécessaire quand je sortirai la voiture !
De toute façon, il faudra que j'attende à minima lundi pour approvisionner le calorstat, les joints que j'ai déposés et que je remplacerai, vu leur âge...
 

Enric

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Bonjour,

Le réglage du jeu des culbuteurs des injecteurs est fait : entre 1/2 et 3/4 de tour rajoutés sur chaque vis (en tenant compte des 180°de retour en arrière après butée).
Je ne sais pas quel est le pas de la vis, mais ça ne parait pas être du luxe !
Tiens, pour info :
- pour le desserrage, le coffret outillage "amortisseurs" de chez LASER va très bien (clé à cliquet et contre-clé concentriques), pour ne pas forcer sur le culbuteur,
- pour le serrage au couple du contre-écrou, j'ai utilisé un outil bricolé maison, pour déporter la clé dynamométrique au dessus de la contre-clé, toujours sur le principe de la concentricité (j'imagine qu'on doit le trouver chez FACOM, mais pas au même prix ;) ).
(voir photos)

J'ai 2 questions subsidiaires :

- avant de refermer le couvre-culasse (quand j'aurai le joint neuf) :
- contrôle visuel du faisceau des injecteurs-pompe : les isolants des fils sont de couleurs bien vives et pas craquelés,​
- vu la propreté de la culasse, pas de fuite GO dans l'huile !​
y a-t-il autre chose à vérifier ?

- pour le contrôle de la synchro AAC avec VCDS, outre le fait de le faire à chaud, y a-t-il un régime particulier pour le faire ?
- ralenti ?​
- régime élevé fixe ?​
- trajet route avec log et vérification de la moyenne des résultats ?​
 

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lionelcorbie80

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Saut juste tes usures de cames -Trace de chauffe ou autre ce qui voudrait indiquer un manque de lubrification_- et si tu ne vois pas de limaille ou autre petits morceaux dans le fond, sinon rien d'autre à vérifier. Pour la synchro, la lecture au vcds au ralenti suffit !!!! Attention voiture chaude !!!
Pour ton information tes injecteurs pompes sont des des injecteurs électro-magnétiques et non pas piézo électriques, les premiers sont beaucoup plus fiables que les seconds mais moins "fin" en terme d'injection. Tu les a fait au comparateur ou au "doigté" -Pose du doigt sur la pointe de la came pour sentir la remontée- ?
 

Enric

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Bonjour,

Les 4 cames des culbutos sont nickel, pas de sillon d'usure ou de trace d'échauffement : les galets tournent bien !
Les 8 autres ont une légère trace, mais bon : 360000 Km, et il n'y a pas de galet...
Et rien d'autre que de l'huile, au fond ou sur les parois du logement !

Le réglage du jeu des culbuteurs a été fait au comparateur.

Comme je suis obligé d'attendre lundi pour aller chercher le calorstat et les joints pour les pièces démontées, j'ai contrôlé mécaniquement le calage de la distri : une fois la pige en place dans le moyeu de l'AAC, l'arrêtoir de vilebrequin va tout seul dans le trou du bloc, c'est parfaitement aligné (la courroie n'a que 12000 Km).
Mais... Je me dis que la courroie est peut-être plus tendue sur une partie de sa périphérie (le brin qui descend de l'AAC est tiré par le vilebrequin en passant par la pompe à eau), l'autre partie étant "libre", (bien qu'il y ait le galet tendeur).
Et... je me dis aussi qu'une différence de tension de ce type entre les 2 brins, ça peut peut-être quand même faire un peu de retard sur l'AAC.
Dans ce cas, le fait de desserrer puis resserrer la poulie d'AAC équilibrerait cette tension, et ferait peut-être ce fameux zéro° synchro...
A vérifier ensuite dans tous les cas avec VCDS, mais ce qui me plairait, c'est que ce ne soit qu'une vérif ! :giggle:
 

lionelcorbie80

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On a fait le tour, reste plus qu'un réglage VCDS, attention c'est au dixième de millimètre, donc pas beaucoup de mouvement. Bon courage !!!!
 

Enric

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Après quelques aléas liés à des délais de pièces, je reviens à mes moutons !
Après avoir :
- changé le themostat (la température est maintenant stable à 90°C à chaud)
- nettoyé la vanne EGR et le papillon (le collecteur admission n'est pas trop crado : au pire 1 mm de crasse, mais vu le volume qu'il contient, j'ai fait l'impasse de son nettoyage)
- réglé le jeu culbuteurs / injecteurs - pompe (vissage jusqu'au contact, puis -180°)
- et, comme je m'ennuyais, recalé la distri (piges vilebrequin et AAC)

Je n'ai plus les instabilités que j'avais par moment au ralenti (vibrations qui me faisaient penser à un cylindre qui louperait une explosion de temps en temps)
A chaud (90°C), au ralenti, VCDS me donne +0.5° synchro AAC, voire +1° au retour, après avoir secoué les pistons et le turbo...
J'ai joint le log, en version brute VCDS (pour les rejouer avec VCscope), et converti (c'est quand même plus lisible sous Excel ! ).
Lorsque je regarde les logs, je remarque que sur une accélération, l'avance AAC augmente jusqu'à +2°.

Quand, au retour, devant le garage je mets un coup d'accélérateur à 4000 tours, j'ai toujours une bouffée de fumée pendant la première seconde, comme au contrôle technique.

Je vais donc retoucher la synchro.
Si j'ai bien compris, il faudrait rester au plus proche de 0°KW
Si cette consigne doit s'appliquer sur toute la plage de régimes du moteur, en tenant compte de l'avance que prend l'AAC sur une accélération (jusqu'à 1,5° supplémentaire dans mon cas), cela rejoint le conseil de régler la synchro pour obtenir -0,5° au ralenti à chaud (ça irait donc jusqu'à +1° pied au plancher).
Cela vous paraît-il tenir la route ? Peut-il y avoir un bémol du fait du type des injecteurs - pompe de ce moteur (ancien modèle, électro-magnétique, comme décelé par l’œil affuté de @lionelcorbie80 ) ?
 

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Bonjour,

Contre visite validée pour l'audi :
Opacité des fumées : 0.51m-1 ( seuil à 0.8 ).

La valeur est divisée par deux par rapport au contrôle initial ( 1.02 m-1 ).

Si on résume les actions menées on a :
- Vidange + remplacement de tous les filtres
- Remplacement du calorstat défectueux
- Nettoyant injecteurs + 250 km d'autoroute à 3000 tr/mn
- Nettoyage de la vanne EGR ( bien encrassée au passage, j'ai joint des photos ) .

C'est partie pour de nouvelles aventure !
 

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217000
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Bonjour,

Contre visite validée pour l'audi :
Opacité des fumées : 0.51m-1 ( seuil à 0.8 ).

La valeur est divisée par deux par rapport au contrôle initial ( 1.02 m-1 ).

Si on résume les actions menées on a :
- Vidange + remplacement de tous les filtres
- Remplacement du calorstat défectueux
- Nettoyant injecteurs + 250 km d'autoroute à 3000 tr/mn
- Nettoyage de la vanne EGR ( bien encrassée au passage, j'ai joint des photos ) .

C'est partie pour de nouvelles aventure !

Et j’avais oublié : ajustement de l’angle de synchro à -0.5 au lieu de -1.5
 

Enric

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Ca, c'est de la bonne nouvelle !

...et ça donne bon espoir pour la contre-visite CT de la Golf !
Le rendez-vous est prévu dans les premiers jours de janvier.
D'ici là, il me faut retoucher le ralenti, qui est un peu bas : 819 RPM au lieu de 860 à 940, je suis en train de chercher la procédure.
Il restera à lui faire prendre l'air avant le jour J !

Nous verrons le résultat, sachant tout de même qu'elle part de 1,5 m-1, avec pour objectif <0,80.
 
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Ca, c'est de la bonne nouvelle !

...et ça donne bon espoir pour la contre-visite CT de la Golf !
Le rendez-vous est prévu dans les premiers jours de janvier.
D'ici là, il me faut retoucher le ralenti, qui est un peu bas : 819 RPM au lieu de 860 à 940, je suis en train de chercher la procédure.
Il restera à lui faire prendre l'air avant le jour J !

Nous verrons le résultat, sachant tout de même qu'elle part de 1,5 m-1, avec pour objectif <0,80.

819 tr/min me semble normal pour ce moteur j’observe le même régime de ralentie à chaud au vcds sur l’audi.

Un conseil, mets un nettoyant injecteur dans le réservoir de carburant et roule quelque kilomètre à 3000 tr/min en 3ème ou 4ème. Ça va nettoyer le nez des injecteurs et améliorer la pulvérisation du gasoil dans les cylindres. Ça permet une meilleure combustion et donc moins de fumées !

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Enric

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De prime abord, ça ne me choquait pas, mais comme VCDS me dit que c'est en deçà de la plage, je partais pour l'écouter.
Ce d'autant que je n'ai un petit panache de fumée qu'au gros coup d'accélérateur après un ralenti de plusieurs secondes. Si je maintiens un ralenti accéléré, quasiment rien au coup d'accélérateur.

Adresse 01: Moteur (03G 906 016 CB)

12:31:13 Groupe 064: Refroidissement moteur 5
85.5°C Temp.liqui.refroid. sortie moteur
25.2°C Temp.liqui.refroid. sortie radiateur
10.0 % Tx activite vent. Vent. OFF:8-9%
N/D

12:31:13 Groupe 004: Commande soupapes d'injecteurs
819 /min Régime moteur ral:860-940tr/min
0.0 °AvPMH Début inj. spec ral:4°av-3°apPMH
7.1°KW Durée inj. spec ral:3-9°AAC
-1.0°KW Angle synchro. -3..3 °AAC

12:31:13 Groupe 010: Admission d'air (temp liqu. refroid. min 75°C)
425.0 mg/tps Débitmètre ral:180-300mg/H
979.2 mbar Press. atmo 900-1100mbar
1020.0 mbar Press. adm. réelle ral:900-1150mbar
0.0 % Accélerateur ral:0%​

Par contre, je viens de me rendre compte de ce que VCDS indique une valeur trop élevée pour le débitmètre (groupe 010).
A priori, le turbo compresse à une valeur normale.
Le débitmètre raconterait-il des salades ? En cas de défaut n'aurait-il pas plutôt tendance à sous-estimer ?

D'un autre côté, s'il est trop optimiste, le calculo moteur pourrait vouloir compenser en injectant davantage, et ça pourrait expliquer les fumées.

Question, sur ton Audi, lors du CT, au coup d'accélérateur, y a-t-il un peu de fumée visible, ou pas du tout ?
 

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