Résolu RETEX CUNA : surpression LDR + underboost turbo, l'enquête qui finit sur un joint à 0,5 mm (4 Membres)

[Brembo]

Salut à tous. Je poste mon aventure parce qu'elle m'a coûté pas mal de nuits blanches et de sessions de diag, et que si ça peut éviter la même galère à quelqu'un, ce sera ça de gagné. Accrochez-vous, il y a deux histoires en une.

Tout a commencé par une surpression dans le bocal de liquide de refroidissement. Pas une petite montée en pression sournoise, non : un bocal dur comme de la pierre, un bouchon qu'il fallait forcer pour dévisser, et un gros "pschitt" à l'ouverture. Le plus déroutant, c'est que la pression était là en permanence, à froid comme à chaud, en quelques kilomètres à peine, et même après 24 h moteur éteint. À côté de ça, une conso d'huile d'environ 1 litre tous les 3000 bornes et une fumée grise-bleue à l'échappement qui puait l'huile à plein nez. Mais température parfaite, 90° stable, jamais de coup de chaud, et aucune trace de mayonnaise nulle part. La voiture avait 225 000 km.

J'ai commencé prudent et pas cher. Le radiateur de chauffage d'abord, parce que c'est une maladie connue sur ces moteurs et que ça se change facilement. Résultat : rien, nada, la surpression était toujours là. Ensuite le collecteur d'admission neuf, parce que je me disais que la pression de suralim pouvait passer dans le circuit d'eau via l'intercooler intégré au collecteur. Toujours rien. Deux pièces neuves et zéro amélioration. J'ai même fait un test de gaz de combustion dans le liquide de refroidissement : négatif.

À ce stade j'avais tout essayé, et vu le kilométrage je me suis dit qu'un joint de culasse ne ferait de toute façon pas de mal. Décision moitié diagnostic, moitié entretien préventif. En démontant, franchement, rien ne m'a sauté aux yeux au plan de joint, et la culasse envoyée en épreuve et rectif n'a révélé aucun défaut. J'en ai profité pour tout faire pendant que c'était ouvert : joints de queue de soupape, spy d'AAC, joints de collecteurs, distribution complète avec pompe à eau, tous les filtres, et le cache-culbuteur à cause de la PCV que je soupçonnais de me bouffer de l'huile. J'ai aussi rodé les soupapes. La segmentation était un peu fatiguée mais rien de dramatique, donc j'ai fait le choix de ne pas y toucher (en croisant les doigts). Comme il fallait envoyer la culasse en rectif, j'ai déposé le turbo, et j'en ai profité pour supprimer physiquement l'EGR HP en posant une bride, alors qu'elle n'était jusque-là que condamnée électroniquement. Deux ou trois jours de boulot à deux sur un pont, remontage propre, huile neuve, et le verdict : la surpression a totalement disparu, la fumée à l'huile aussi. Malgré le test négatif et l'absence de claquage visible, c'était donc bien un microclaquage vers le circuit d'eau, trop discret pour être détecté. Leçon numéro un : un test de gaz négatif n'innocente pas un joint de culasse.

Sauf que mon histoire ne s'arrête pas là, et c'est là que ça devient intéressant. Dès le premier démarrage après le chantier, la voiture avait un gros trou en bas. Un manque de couple flagrant sous 2000 tr, avec une puissance qui doublait littéralement en passant ce cap. Nickel au-dessus, mou en dessous. J'ai loggé, et le constat était sans appel : le boost réel décrochait d'environ 1000 hPa sous la consigne à bas régime, alors que la tolérance normale est de l'ordre de 100 mbar. Dix fois trop. Ce n'était pas dans ma tête.

Là, j'ai passé des jours à éliminer méthodiquement tous les suspects, et je vous fais la liste pour vous épargner le travail : calage vérifié aux piges et tests camshaft OK, débitmètre qui lit sain, papillon grand ouvert, pas de fuite d'échappement avant turbine, actionneur VTG qui balaie bien sa course au test IDE00457, capsule de dépression qui tient le vide au MityVac, feedback de position des aubes qui suit fidèlement la consigne, géométrie libre à la main sans point dur, reset ECU sans effet, et une mise en pression de l'admission parfaitement étanche. Tout y est passé. Et pourtant le turbo commandait ses aubes en fermeture maximale et n'arrivait pas à faire la pression. J'étais à deux doigts de condamner le turbo.

Ce qui m'a sauvé, c'est un détail. J'avais resserré ma bride EGR HP sans que ça change quoi que ce soit au log. Donc ce n'était pas un problème de serrage, mais peut-être de conception de la bride elle-même. Et cette bride est posée sur le collecteur d'admission : si elle n'étanchait pas correctement, elle pouvait créer une communication directe entre l'admission sous pression et l'échappement. Une fuite interne, invisible à la mise en pression puisque celle-ci se fait moteur froid sans contre-pression d'échappement. Ça expliquait tout : apparu après le chantier puisque c'était ma bride, pire en bas régime parce qu'à faible débit le filet qui s'échappe pèse énorme alors qu'en haut il devient négligeable, étanchéité externe OK, et resserrage inutile.

J'ai déposé la bride, et le côté admission était totalement noir de suie. La preuve visuelle que des gaz d'échappement traversaient bien vers l'admission. En mesurant et en comparant avec la vanne EGR d'origine, le verdict est tombé : le joint fourni avec la bride était trop épais d'environ 0,5 mm. Résultat, la bride ne venait pas plaquer correctement contre le conduit d'échappement de la culasse et n'étanchait pas. Le kit était livré avec un joint carton type brique de lait, plus épais que nécessaire, là où VW utilise un joint métal plus fin. J'ai viré le joint carton, mis un joint métal identique à celui de la vanne EGR d'origine, ce qui a rapproché la bride de sa portée et rétabli le contact étanche, et remonté.

L'essai routier a été une délivrance. Le réel colle enfin à la consigne, du couple à tous les régimes, plus aucune fumée, et on entend enfin le turbo travailler comme il faut. Cerise sur le gâteau : quand je coupe le moteur, il s'éteint désormais tout en douceur, alors qu'avant c'était brutal. Logique, en fait : le papillon d'admission qui se ferme à la coupure pour étrangler l'air était court-circuité par la fuite ; maintenant que c'est étanche, il fait enfin son travail. Ce détail à lui seul confirmait que toute ma pression partait par là.

Alors si je devais résumer pour ceux qui tombent là-dessus en cherchant. Sur une surpression permanente du circuit de refroidissement avec fumée à l'huile et température normale, pensez au joint de culasse même si le test de gaz est négatif et même sans mayonnaise, et ne claquez pas d'argent dans un radiateur de chauffage ou un collecteur "au cas où" sans indice solide. Et surtout, surtout, si vous bridez votre EGR HP : méfiez-vous comme de la peste du joint fourni avec le kit. Mesurez-le, comparez-le au joint d'origine de la vanne, parce que 0,5 mm de trop (un joint trop épais qui empêche la bride de plaquer) suffisent à faire fuir toute votre suralim dans l'échappement. Un manque de couple en bas avec fumée et coupure moteur brutale juste après avoir posé une bride EGR, c'est elle qu'il faut regarder avant de soupçonner le turbo. Et n'oubliez pas qu'une fuite interne comme celle-là ne se verra jamais sur une mise en pression classique, le seul vrai indice c'est le côté admission de la bride qui noircit.

Au final, un joint métal à quelques euros. Pas de turbo à changer. Mais qu'est-ce que ça aura été long à trouver. En espérant que mon histoire vous fasse gagner le temps que je n'ai pas eu.