Soucis moteur après changement turbo 1,9 tdi 130 (1 Membre)

[Jeanyves29]

Bonjour à tous,

Suite au remplacement du turbo sur mon A4 TDI 130, la voiture a 396000km, reprog 175cv depuis ses 159000 km.

Le turbo a cassé complètement, axe de turbine côté air cassé, la moitié de l’huile dans le circuit d’air.

Donc gros nettoyage, récupération des morceaux dans les durites.

Remplacement de la durite sortie turbo, criblée de morceaux de turbines.

J’ai donc commandé un CHRA, remonté le tout, nettoyage de la géométrie variable, qui au passage n’était pas très sale.

Par contre, j'ai ajusté celle-ci comme j’ai pu, car évidemment le réglage de butée était à faire (j’ai comparé par rapport à l’ancienne...).

Mon problème actuel :

• En sous régime, à 1200 tr/mn (en seconde surtout), pédale bien enfoncée la voiture n’a pas de puissance .
• Grosse fumée noire, et si j’insiste un clac, clac clac rapide.
• Si je relâche légèrement la pédale et que j’accélère, elle part comme une balle.
• Pas de codes défaut, et mis à part ça, dans les tours ça bombarde comme avant.
• À bas régime au ralenti, j’entends par contre des bruits métalliques, on va dire qui font penser à la géométrie variable qui s’ouvre et se ferme en faisant chuter la pression.

J’ai fait un log des pressions en seconde et troisième.

Y aurait-il un spécialiste qui pourrait m’aider ?

Merci.

Jean-Yves

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[lionelcorbie80]

Regarde cela et vérifie le tout !!!!

Vérifie le clapet anti retour également, celui dont la flèche est au dessus !!!

 

[Jeanyves29]

Oui j’ai l’étiquette
Je la mets en fichier joint
Merci pour les schémas des durite, de tête je pense quelles sont comme ça, je suis parti en déplacement pour 14 jours, j’essayerai de voir avec ma femme si elle peut me confirmer quelles soient bien comme ça

 

[BigBob]

Voir pièces jointes...

 

[Jeanyves29]

Voir pièces jointes...

Merci m’sieur.

 

[spanky]

L'EGR est bien ouverte au ralenti (elle fini par se fermer au bout d'un moment ça dépend des carto).

Mais dès que tu dépasses une certaine demande de charge à la pédale, elle se ferme.

Même une EGR qui resterait bloquée ouverte ne donnerait pas des courbes comme ça.

Pour avoir eu un problème dans le genre sur mon 2L, ça fume sacrément noir et la pression peine à monter, ça fini par partir comme une balle quand la contre pression à l'échappement est supérieure à celle de l'admission au dessus de 2500tr/min.

Si tu as pris la capsule de commande de l'ancien turbo normalement tu n'a pas touché à son réglage (de longueur), seule la vis de butée haute (qui défini la fermeture max des aubes) se trouvant sur le corps du CHRA est à régler, au mieux à l'identique de l'ancien.

 

[Jeanyves29]

L'EGR est bien ouverte au ralenti (elle fini par se fermer au bout d'un moment ça dépend des carto).

Mais dès que tu dépasses une certaine demande de charge à la pédale, elle se ferme.

Même une EGR qui resterait bloquée ouverte ne donnerait pas des courbes comme ça.

Pour avoir eu un problème dans le genre sur mon 2L, ça fume sacrément noir et la pression peine à monter, ça fini par partir comme une balle quand la contre pression à l'échappement est supérieure à celle de l'admission au dessus de 2500tr/min.

Si tu as pris la capsule de commande de l'ancien turbo normalement tu n'a pas touché à son réglage (de longueur), seule la vis de butée haute (qui défini la fermeture max des aubes) se trouvant sur le corps du CHRA est à régler, au mieux à l'identique de l'ancien.

Oui mais ce qui me fait penser à l’EGR c’est le bruit qu’elle fait quand je la débranche moteur au ralenti.
Comme une pression qui chute .
Pour le CHRA j’ai recalé la butée le plus prêt possible de ce qu’il y avait sur le vieux. Mais tu penses qu’une butée mal réglée créerait une courbe comme ça?

 

[Jeanyves29]

L'EGR est bien ouverte au ralenti (elle fini par se fermer au bout d'un moment ça dépend des carto).

Mais dès que tu dépasses une certaine demande de charge à la pédale, elle se ferme.

Même une EGR qui resterait bloquée ouverte ne donnerait pas des courbes comme ça.

Pour avoir eu un problème dans le genre sur mon 2L, ça fume sacrément noir et la pression peine à monter, ça fini par partir comme une balle quand la contre pression à l'échappement est supérieure à celle de l'admission au dessus de 2500tr/min.

Si tu as pris la capsule de commande de l'ancien turbo normalement tu n'a pas touché à son réglage (de longueur), seule la vis de butée haute (qui défini la fermeture max des aubes) se trouvant sur le corps du CHRA est à régler, au mieux à l'identique de l'ancien.

Mais du coup sur ton 2L c’était quoi le soucis?

 

[spanky]

Oui mais ce qui me fait penser à l’EGR c’est le bruit qu’elle fait quand je la débranche moteur au ralenti.
Comme une pression qui chute .
Pour le CHRA j’ai recalé la butée le plus prêt possible de ce qu’il y avait sur le vieux. Mais tu penses qu’une butée mal réglée créerait une courbe comme ça?

C'est normal que tu es un "pchitt" quand tu la débranche puisse qu'elle est mise en dépression pour s'ouvrir. De plus tu fais chuter la dépression dans le circuit complet.
Si toute les durites dépression sont correctement branchées et qu'il n'y a pas d'inversion sur la N75, je ne vois pas 15 possibilité, soit la N75 déconne (pile après changement de CHRA c'est étonnant mais bon), soit un souci avec la GV (Réglage ou grippage, je viens de penser à ça).

Tu as démonter le plateau des aubes pour nettoyer la GV ? N'a tu pas un peu trop serré les 3 vis qui la maintienne au remontage ? (5Nm pas plus !) Ca arrive qu'avec un serrage un peu trop important la GV grippe une fois en température.

Mais du coup sur ton 2L c’était quoi le soucis?

Pour le coup rien a voir, la vanne étant totalement différente, c'est le segment d'étenchéité du clapé de l'EGR qui avait cassé et c'est fait la mal dans les cylindres, turbo.... il traine peut-être encore dans la ligne d'ailleurs ^^

 

[Diabolo]

Bonjour,

Normalement, au ralenti ta GV est activée à fond (pour optimiser le couple à bas régime), càd que ton vérin de GV est commandé par la N75.
Par contre, il y a un accumulateur en plastique entre la N75 et le vérin de GV, il est fixé sur le bloc moteur, donc vérifier en soufflant dedans si il n'est pas percé.

Pour le réglage de la butée mécanique de GV, voici la cote à reporter sur le nouveau CHRA:

 

[Jeanyves29]

C'est normal que tu es un "pchitt" quand tu la débranche puisse qu'elle est mise en dépression pour s'ouvrir. De plus tu fais chuter la dépression dans le circuit complet.
Si toute les durites dépression sont correctement branchées et qu'il n'y a pas d'inversion sur la N75, je ne vois pas 15 possibilité, soit la N75 déconne (pile après changement de CHRA c'est étonnant mais bon), soit un souci avec la GV (Réglage ou grippage, je viens de penser à ça).

Tu as démonter le plateau des aubes pour nettoyer la GV ? N'a tu pas un peu trop serré les 3 vis qui la maintienne au remontage ? (5Nm pas plus !) Ca arrive qu'avec un serrage un peu trop important la GV grippe une fois en température.


Pour le coup rien a voir, la vanne étant totalement différente, c'est le segment d'étenchéité du clapé de l'EGR qui avait cassé et c'est fait la mal dans les cylindres, turbo.... il traine peut-être encore dans la ligne d'ailleurs ^^

Pour le pschitt en débranchant, ce n’est pas le pschitt de la dépression que j’entends mais un gros pschitt dans le collecteur d’admission.

Oui oui, j’ai démonté la géométrie pour la nettoyer, j’ai bien vérifié au réasemblage qu’elle fonctionnait bien.

J’ai également fait des tests en débranchant la N75 et je la vois bien bouger.

J’ai trouvé le détail du fonctionnement de la géométrie et je pense que la tige est trop longue.

Du coup quand je pourrais, je rétrécirai sa longueur et ferai un autre Log pour voir l’évolution.

Je vais également supprimer le tuyau entre le collecteur d’échappement et l’EGR maintenant que tout est propre.

D’accord pour ton 2 litres effectivement rien à voir.

Merci pour tes réponses.

Jean-Yves

 

[Jeanyves29]

Ça y est, problème résolu, je mets mon Log de ce matin.

les courbes sont plus belles que les premières.

la pression est quand même au dessus en fin de courbe, mais c'est peut être normal, vu que la voiture est Reprog, il y a peut être moyen de l'ajuster avec la géométrie, car je vois que le pourcentage d'activation de la N75 est a 95%.

C'est du coup mon EGR qui foutait la *****, je l'ai débranchée, soucis c'est que j'ai le défaut qui sort au bout de quelques minutes, c'est étrange car c'est une EGR pneumatique et pas de capteur, comment fait elle pour détecter quelle est débranchée ?

 

[spanky]

Ah, une bonne piste !

Effectivement, c'est mieux, mais encore un peut trop élever.

2.6Bar c'est beaucoup pour ce turbo, c'est pas top.

2.5Bar c'est la limite fiable.

Ça doit pouvoir s'anticiper un peu mieux via la carto (map N75) sinon, avec la longueur de la commande à dépression.

Le défaut est détecté via le débitmètre.

Il y a un écart entre valeur réelle et consigne trop important, ce qui génère un défaut imputé à l'EGR.

Ça se désactive aussi côté reprog.

 

[lionelcorbie80]

Ça y est, problème résolu, je mets mon Log de ce matin.

les courbes sont plus belles que les premières.

la pression est quand même au dessus en fin de courbe, mais c'est peut être normal, vu que la voiture est Reprog, il y a peut être moyen de l'ajuster avec la géométrie, car je vois que le pourcentage d'activation de la N75 est a 95%.

C'est du coup mon EGR qui foutait la *****, je l'ai débranchée, soucis c'est que j'ai le défaut qui sort au bout de quelques minutes, c'est étrange car c'est une EGR pneumatique et pas de capteur, comment fait elle pour détecter quelle est débranchée ?

Via la vis de butée sur le chra, tu dois pouvoir réguler celà correctement !!!

 

[Jeanyves29]

Ah, une bonne piste !

Effectivement, c'est mieux, mais encore un peut trop élever.

2.6Bar c'est beaucoup pour ce turbo, c'est pas top.

2.5Bar c'est la limite fiable.

Ça doit pouvoir s'anticiper un peu mieux via la carto (map N75) sinon, avec la longueur de la commande à dépression.

Le défaut est détecté via le débitmètre.

Il y a un écart entre valeur réelle et consigne trop important, ce qui génère un défaut imputé à l'EGR.

Ça se désactive aussi côté reprog.

Du coup je crois lequel de vous deux pour le réglage

Il faut sur la Map N75 ou la longueur de la tige de GV ou sur la vis de butée?

Spanky
Du coup la solution pour éviter le défaut de l’EGR c’est via VCDS ou alors faut rentrer dans la reprog ?
Si je la rebranche en mettant une plaque sous l’EGR ça créera le même défaut?

Merci
Jean-Yves

 

[spanky]

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En regardant à nouveau le log, c'est vrai que le spool arrive quand même tôt est fort ! Réduire un peu la fermeture max de la GV via la vis du Chra calmera un peut ça est ça réduit l'embalement qui suit. Si tu continu à avoir un pression qui s'envole après ça, tout dépend des possibilité que tu as sous la main. Je suppose que la carto n'est pas de toi et que tu ne sais pas la modifier à ta guise ?

pour l'EGR, la manip sous VCDS pour réduire l'activité ne supprimera pas le défaut. Que tu la plaque ou la débranche c'est un peut la même chose (tant quelle est bien étanche) donc défaut également.

 

[Jeanyves29]

En regardant à nouveau le log, c'est vrai que le spool arrive quand même tôt est fort ! Réduire un peu la fermeture max de la GV via la vis du Chra calmera un peut ça est ça réduit l'embalement qui suit. Si tu continu à avoir un pression qui s'envole après ça, tout dépend des possibilité que tu as sous la main. Je suppose que la carto n'est pas de toi et que tu ne sais pas la modifier à ta guise ?

pour l'EGR, la manip sous VCDS pour réduire l'activité ne supprimera pas le défaut. Que tu la plaque ou la débranche c'est un peut la même chose (tant quelle est bien étanche) donc défaut également.

Non la carto n’est pas de moi, mais je suis entrain de fouiller pour essayer d’en faire par moi même, mais pas évident de trouver des infos là dessus.
Je suis mécano marine et effectivement c’est un truc qui me tente.

J’ai fait un log de mon A6 également avec un tdi 130 mais non reprog pour comparer, et le départ de la courbe est un peu le même, ça monte fort également , la pression réelle passe par dessus la demande du calculateur et suit ensuite la demande .

Mais effectivement au niveau pression ça monte quand même fort, est ce qu’avec VAG EDC est il possible d’extraire la reprog du calculateur et pourquoi pas essayer de la modifier et pourquoi pas attaquer l’EGR avec également .

Donc avec VCDS c’est mort pour l’EGR pas de solution mis à part avoir le défaut en permanence, soucis c’est que si un autre défaut se greffe par dessus, je n’en saurais rien

 

[lionelcorbie80]

Ne t'inquiètes nous avons tous les deux raisons, il fait agir respectivement sur les deux vis -CHRA et GV- afin d'obtenir le compromis exact mais le meilleur est quand même de retoucher la carto via la MAP N75, sinon pour l'EGR tu la fais supprimer de la surveillance carto et le tour est joué !!!!

 

[Jeanyves29]

je mets également le LOG de mon A6 tdi 130 qui est d'origine, et qui monte très haut également en comparaison de l'A4

apres j'ai encore une passat tdi 130 ou je peux également faire un LOG en comparaison également , lol

 

[Jeanyves29]

Ne t'inquiètes nous avons tous les deux raisons, il fait agir respectivement sur les deux vis -CHRA et GV- afin d'obtenir le compromis exact mais le meilleur est quand même de retoucher la carto via la MAP N75, sinon pour l'EGR tu la fais supprimer de la surveillance carto et le tour est joué !!!!

et du coup avec quoi je peux la supprimer de la surveillance de la carto ?

 

[lionelcorbie80]

Faire modifier la carto, c'est à dire l'extraire la faire modifier et la réinjecter, elle se modifie en mettant la map à zéro.

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