Tutoriel [Frex] refait son Touareg V10 AYH de 2003 , Casse de distribution... (1 lecteur)

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Bonjour à tous,

Ceci est un restauration de Post de 2012 concernant la restauration d'un V10 AYH

Nouveau et Ancien sur ce forum je me présente Frex,

Amoureux des belles mécaniques je viens de racheter un Touareg moteur V10 bloqué,

Mon passe temps c'est la mécanique, je viens de terminé un Porsche Boxster et maintenant je me fais une joie de remettre en état ce V10.

Je vais profiter de l'occasion pour vous faire partager cette remise en état,



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Oui je vais agrémenter au fil de l'eau de photos mes diverses étapes de démontage et réparation de ce super moulin !




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On pourrait penser qu'une distribution par pignonnerie est plus solide qu'une courroie est bien non !

Dans mon cas a seulement 122000klm elle a cassée, bon j'ai pas encore tout démonté pour en comprendre les raisons,

mais il semble bien que j'ai le module de distribution complet a changé, prix chez VW seulement 5000€ !

Réf Vw 07Z 109 355E , trouvé d'occasion en Pologne pour 250€

La flèche indique que je dois récupérer ce pignon sur mon module,


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Je viens de commencer le démontage voici des photos,

Dépose du moteur en utilisant un transpalette avec une palette faite main, mais si c'est possible !,
une technique que j'utilisais déjà avec ma Porsche 911 classic.

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Tout est démesuré sur ce moteur,

son poids, son volume et la place qu'il prend.

Fabrication d'une barre de levage sur mesure pour préparer la séparation moteur/boite

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Dépose de la première culasse à la recherche de la panne.

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Pignon en vrac dans le regard de la culasse !

Nul doute qu'un pignon a cédé dans le carter,

la raison pour le moment est encore imprécise !



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En fait j'ai trouvé un site en Pologne Allegro.pl ou les pièces sont vraiment pas cher,



prix chez VW du module de distribution seulement 5000€ht ! Trouvé d'occasion à 252€ transport inclus !



On pourrait penser qu'une distribution est plus solide à base de pignon il faut croire que non !



Sur cette première culasse aucune trace de choc avec les soupapes, c'est bon signe .



A suivre la deuxième culasse pour le vérifier.





Voici les photos de l'état de la culasse de droite,

on voit que l'injecteur et la bougie de préchauffage sont épargnés

certaines soupapes sont bloquées dans leur logement et dans les poussoirs hydrauliques.

je vais voir si une boite sur Alfortville peu me la refaire.

je voudrai garder la mienne dans la mesure du possible.







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Démontage de l'alternateur de la pompe à injection, du filtre à gasoil,



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Outil fait main pour rotation de 360° en vu de sortir les dernière fixation du coupleur hydraulique,



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Enfin suffisamment aligné pour le démontage !



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Le voila enfin ce module de distribution, c’est la pignon du gros écrou centrale qui a cassé, allez savoir pourquoi ?



Bon dirait que la denture du vilebrequin n'a pas trop souffert !



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Je démonte le carter inférieur d'huile à la recherche de morceaux de métal,

ben j'ai pas été déçu, y en avait quelques morceaux et suffisamment gros pour rester au fond de l'huile.



Y a donc du nettoyage à prévoir !



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Réception ce matin de Pologne du module de distribution 07Z109353E de 2007

certaine pièces sur cette version ont été améliorés par rapport a ma version de 2003

comme les canalisations de graissage qui sont sensiblement plus grosse.





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je me penche sur la documentation relative au calage du module de distribution en vu de la repose et curieusement,

la doc indique le calage de la partie supérieur, inférieur gauche mais pas inférieur droit

alors que je trouve le même type de repère marqué sur le pignon (Flèche rouge) ?



Il semble que le calage soit symétrique mais dans le doute je pose la question ?





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Pour ceux que ça intéresse voici les infos concernant les divers calages,
 

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Voici le calage de la distribution sur un moteur V10 AYH Touareg :



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Ici le calage de la partie module de distribution sur un moteur V10 AYH Touareg :



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Bon je retourne le moteur pour attaquer par le dessous afin de dépose du module de distribution

et retirer la bielle et le piston HS, j'en profite pour vérifier le vilebrequin au passage.



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La fameuse lumière qui permet de retirer les fixations du coupleur hydraulique !



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Préparation de la dépose de la pompe a huile :





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La pompe à huile :



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Dépose du carter intermédiaire inférieur :



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Quelques restes de limaille ! :



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Dépose du carte intérieur plastique :



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Dépose du module de distribution et découverte de l'état du pignon de vilebrequin :



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Vue de l'arbre d'équilibrage :
 

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Dépose du piston HS :



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Segment écrasé durant les chocs de la soupape :



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Chambre de combustion ou chemise indemne



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Ouverture du module de distribution pour voir l'origine de la casse :



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Récupération de la totalité des morceaux du pignon central cassé :



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Denture du villebrequin très légèrement touchée :



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Démontage et nettoyage de la pompe à huile à la recherche de limaille,



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Démontage et mise à nue de la culasse en vue de sa réfection,



Injecteurs pompes + calage, bougies de préchauffage,

rampe commune, poussoirs hydrauliques, arbre à cames, chapeaux de paliers.



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Remise en place du nouveau module de distribution et calage,

Cylindre N°1 en PMH (Point Mort Haut)





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Pignon d'arbre d'équilibrage et entrainement de la pompe à huile,



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Balourd d'équilibrage et pignon de pompe à huile,
 

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Calage du villebrequin,



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Calage des deux pignons d'arbre à came, avec un petit coup de blanc pour mieux les voir,

puis, test de rotation Ras !



Alignements surlignés en rouge,



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Culasse partie en rectification à suivre,



Voici les divers points de calage à surveiller lors de la remise

en place du module de distribution.



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Aujourd'hui je remets en état la pompe à huile.

Après l'avoir démontée entièrement je recherche la limaille restante

et je nettoie l'ensemble au gasoil , puis je la sèche à l'air comprimé.



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Il faut bien regarder partout ou peut se cacher cette fameuse limaille au risque

la voir réapparaitre au mauvais moment !



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Puis j'ai utilisé une lime au diamant pour corriger les imperfections provoquées par la limaille

sur le mouvement des pignons.





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Voici l'état de surface du pignon de pompe avant correction,



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En utilisant de l'huile sur du papier de verre 240 j'ai resurfacé

de manière rotative le pignon,



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Voici le résultat !



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Puis commence le remontage par étage, elle en comprend 4 .

A chaque étage monté, il faut vérifier le mouvement de l'ensemble

des pièces pour déceler tous points durs.



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Test en la gorgeant d'huile pour vérifier le fonctionnement.
 

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Finalisation de tests de la pompe remontage et nettoyage du tamis.



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Puis nettoyage du support de filtre à huile et de son échangeur thermique.







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Puis remise en état de la nervure cassée du carter de distribution par le pignon fou.





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Enfin nettoyage toujours, des différents carters moteur et séchage.





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J’attends mon piston et ma culasse qui est donc réparable et en cours de restauration, pour poursuivre le remontage.



En ce qui concerne la calage cette fois de la distribution à venir, j'ai pris contact avec VAG qui ma gentiment envoyé balader !

J’adore ce type de comportement, sous prétexte de responsabilité ils ne veulent n'y régler la distrib n'y même me louer le matériel pour le faire !



Je me rabats donc sur l'achat des outils spécifiques pour ces réglages , j'ai trouvé un site en Allemagne à environ 300€ l'ensemble.



De cette manière je n'aurai aucun merci à faire à VAG.





Voici les outils nécessaires pour le calage de la distribution:



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Bon, il fait beau je continu mon nettoyage en attendant mes pièces,



Le support de filtre à gasoil,



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Réception ce soir de ma culasse restaurée,
 

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Changement des soupapes, des sièges, des guides, des poussoirs,

Vérification avant et après de l'étanchéité à 100°, recharge à la soudure des trous et resurfaçage,

enfin vérification de l'arbre à cames, cout 980€



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Et aussi réception de mon piston Polonais, copie conforme du mien mais en parfait état cout 100€ !





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Bon je vais commencer le remontage après avoir commandé tous les joints.



Allez je remonte le piston Polonais d'occasion,



Un petit coup de compresseur de segment et on enfile le piston en

tapotant doucement et en graissant la chambre au préalable,

on surveille en même temps la bielle qui doit ce mettre en place sur le palier,

puis on repose le chapeau de bielle en la serrant au couple.





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Une fois mis en place on fait tourner le moteur pour vérifier qu'il n'y est aucun point dur.



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Bon maintenant je peux reposer la partie basse du moteur,

les deux carters d'huile, la pompe à huile en dernier et les protections plastiques



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Remise en place des deux guides d'huile "Orange" et leurs clips,



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Enfin repose du carter d'huile principal,



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On peut retourner le moteur maintenant pour la suite ....



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Je pense qu'il faut souligner aussi le savoir faire de nos entreprises spécialisées

dans la remise en état de nos moteurs,
 

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je déplore aujourd’hui le changement systématique par un moteur échange standard,

je suis heureux de les avoir sollicité pour ce travail,



Les quelques marques résiduelles que vous pouvez remarquer sur la photo n'ont aucunes incidences sur le fonctionnement,



Voici en détail le avant après de ma culasse ...



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Centrage du module de distribution pour l'alignement de l'axe d’alternateur,

puis serrage au couple 60Nm puis en terminal 150Nm, pour la pose du joint spi.





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Nettoyage de surface pour la repose des joints de culasse,



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En attendant mes pièces qui tardent à arriver, je réinstalle celles disponibles.



Donc remise en place du joint d'étanchéité de l’alternateur,





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Puis nettoyage du plan de joint de la culasse indemne,



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Et puis par curiosité j'ai démonté la bielle de mon piston HS,

au vu du résultat j'ai bien fait de changer l'ensemble bielle+piston !



Elle est tordue et vrillée sur elle même !



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Remontage des injecteurs pompes,





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Puis des bougies de préchauffage,



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Nettoyage et réassemblage des pipes d'admission avec leurs vannes EGR



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Mes pièces sont enfin arrivées !



Remontage de la pompe à eau avec changement des deux joints d'étanchéités,

ne pas oublier la mise en place de l'arbre de commande central.



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Pose du nouveau joint spi sur le carter de façade avant,



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Puis remise en place des deux carters de la façade cotée pompe,



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Changement du joint spi coté boite,



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Vue la difficulté à reposer le carter coté boite,

Voici une petite astuce pour ne pas abimer les lèvres du joint spi lors de la remise en place.

J'utilise une bouteille en plastique légèrement conique don je coupe une bande fine



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Remontage de la poulie Damper et du coupleur hydraulique



Je fini de reposer toute la visserie du carter avec serrage au couple



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Je repose le trident du coupleur hydraulique et le reposant

par rapport blanc au repère déjà fait + serrage au couple.



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Repose du coupleur, idem par rapport au repère de démontage,

on fixe les 6 vis par la trappe et on serre au couple en levant le moteur pour passer la clef.



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Repose temporaire de la poulie Damper, il faut que je commande les vis de fixation.



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Remise en place des culasses, pose des joints de culasse,



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Pose des deux culasses, puis serrage à la clef dynamométrique

au couple décomposé comme suis :



1 ère passe à 30Nm

2 èmes passe à 60Nm

3 èmes passe avec une clef à cliquet simple serrage à 180°

4 èmes passe avec une clef à cliquet simple serrage à 180°



Il est indispensable de changer à ce stade du remontage l'ensemble des vis de culasse d'origine par des neuves.

Ne prenez pas le risque de réutiliser les anciennes, surtout vu le stress que l'on a quand on attaque la 4 èmes passe ,

on a toujours peur de casser une vis !





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Voici l'ordre de serrage :



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Enfin repose des pignons d'attaque des culasses :



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Puis des pignons d'arbres à came :



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Remontage de l’alternateur, et la surprise il ne passe pas quand les culasses sont en places incroyable non ?

Ben alors les ingénieurs VW ?



Hors de question de redéposer celles-ci !



Donc petite astuce, il semble en fait qu'une petite nervure sur l'admission sans intérêt réel soit à l'origine du problème,

Donc découpe de celle-ci avec les précautions d'usage et hop ça passe !



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Puis pose des rampes communes de carburant après avoir changé tous les joints toriques,



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Schéma de principe du filtre et rampe à carburant :



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Finalisation de la pose des rampes de carburant, canalisation refroidissement,

Filtre à gasoil et filtre à huile.



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Préparation du calage de la distribution,



Poser les arbres à cames sans mettre les chapeaux de paliers pour le moment,

Positionner le vilebrequin en position PMH (Point maximum haut)

Repéré le cylindre 1 et 7 du banc N°1 et 2

Banc N°1 à Gauche devant le moteur

Banc N°2 à Droite devant le moteur

Tournez les arbres à cames pour avoir vers le haut la petit gorge

Posez les deux outils de calage de deux arbres à cames

Positionnez le Pignon du Banc N°1 sur le repère blanc à l'horizontal de la culasse

un fois tout en place réduire les jeux des pignons dans le sens inverse de la marche moteur.

Immobilisé les pignons pour serrer la vis centrale à 150Nm

Déposez le matériel de maintient puis faire deux tours dans le sens moteur pour vérifier,

vous devez pouvoir reposer les cales d'arbre à cames sans forcer arrivé en position PMH.





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Bonjour, tout le monde et merci pour l'intérêt que vous portez à mon projet ,



De retour de quelques jours de vacances je me remets sur le sujet, je viens de recevoir ma clef d'immobilisation et de calage du villebrequin,



je vais donc poursuivre mon calage.





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Bon aujourd'hui j'avance sur le calage,

serrage des deux vis a 150Nm après avoir préparé une bride de maintient,

en effet 230€ pour une bride que j'utilise une seule fois c'est une peu cher.



Donc fabrication de deux plaques de maintient fixées sur

les fixations de capot de culasse.



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On y soude deux tiges filetées



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Sur une plaque on soude un demi-pignon compatible avec celui de la culasse,

Moi j'avais ceux de l'ancien module de distribution alors c'était parfait !



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Avec deux trous aux extrémités on fixe l'ensemble,



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Voila on récupère le jeu des pignons comme l'indique la notice, et on serre à 150Nm les deux vis.



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Puis on dépose le matériel on fait deux tours dans le sens des aiguilles d'une montre, et on vérifie que l'on peu reposer les cales sans forcer, bon moi je m'y suis repris à deux fois quand même.





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Encore une petite astuce, j'avais marqué le pignon avec un prolongement d'un trait blanc,

il est préférable de prolonger le trait par un coup de scie pour plus de précision.



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Tests de rotation du moteur, maintenant que tout est en place la compression est importante quand on tourne le moteur,

On entend bien le souffle de la compression qui s'échappe par les soupapes, c'est impressionnant la compression de ce moteur !

Petite analyse de la casse de ce moteur,



En regardant de plus près le palier du pignon du module de distribution qui a cassé,

on peu constater qu'une usure de celui-ci est probablement à l'origine de la surchauffe du pignon qui a fini par céder.



On peu remarquer que le trou de graissage a fini par s'obturer !

donc plus de graissage, usure , surchauffe et casse...
 

Frex

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Bon petit contre temps, j'ai du passé à coté de quelque chose ?



Après avoir reculassé , je constate une compression tellement importante que le démarreur ne peut lancer un cycle complet du moteur !

Le démarreur n'ayant pas de nez j'ai même reposé le moteur sur la boite pour vérifier mais même constatation!

(plus tard je saurai que mon calage de la distribution était en cause)



Plusieurs pistes possibles :



Compression trop importante lié au mauvais calage des arbres à cames !

En effet impossible d'avoir des précisions sur le sens de pose des arbres dans la doc, faut il mettre le repère de l'arbre à cames vers le haut ou vers le bas ?

(Voir photo)



ça change quoi ?



le sens de distribution repère vers le Haut

Échappement, Injection puis Admission


le sens de distribution repère vers le Bas

Admission, Injection puis Échappement
,



J’aurai tendance à penser plutôt à la solution vers le bas,

mais mettre un repère pour le cacher vers le bas me surprend ?

j'ai essayé les deux sens ça ne change rien sur la dureté du cycle moteur.

Si quelqu'un sait et peu me renseigner sur ce point je prends,

sinon je vais aussi tenter VW pour ce renseignement mais vu le dernier accueil !



Autres possibilités :



Le module de distribution est trop serré et ralentit l'ensemble ?

En effet j'ai du l'ouvrir pour remplacer le pignon de l'arbre d'équilibrage et en le remontant

j'ai bien vu qu'il n'était pas simple de le rendre mobile en resserrant l'ensemble !

mais il me semble pourtant que c'était bon à vérifier ?



La segmentation, le piston hs que j'ai remplacé avait les segments serrés par l'impacte du choc des soupapes !

je l'ai remplacé, y a t'il d'autre pistons dans le même cas ?

Pourtant après le remplacement du piston tout semblé tourner relativement bien ?



Les coussinets d'embiellage trop serré ou non conforme sur le nouveau piston ?

il était neuf et il me semble bien avoir les même que les originaux , de plus hors culasse le moteur tourné depuis le vilebrequin ,

Était il suffisamment souple à ce moment là, difficile de le dire vu ce type de moteur ?



Enfin bref je me prépare a rouvrir l'ensemble pour comprendre ce que je n'ai pas vu ou mal fait ?

Il est vrai que ce moteur sans courroie et entrainé uniquement par une pignonnerie ne laisse aucune erreur possible,

et que le fait que ce soit un V10 diesel en ai une autre.



Affaire à suivre, si ici ou ailleurs un mécano VW me lit, ses conseils et renseignements sont les biens venus !





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Mon modèle de calage est donc celui-ci:
 

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ADMISSION : Le piston descend et la soupape d'admission s'ouvre. L'air frais s'engouffre dans le cylindre. Pour le moment il n'y a pas de carburant. Le vilebrequin fait un demi-tour.



COMPRESSION : La soupape d'admission se ferme et le piston remonte. L'air est comprimé et s'échauffe fortement. Lorsque le piston atteint les 9/10ème de sa course environ, on injecte une quantité définie de carburant (à une pression de 400 bars pour un moteur diesel classique, 1350 bars pour un moteur à injection directe à rampe commune et plus de 1700 bars pour un moteur à injection directe à injecteur-pompe).



EXPLOSION : Les soupapes sont fermées. L'air et le carburant contenus dans le cylindre est sous pression. La température (400 à 600°C) est suffisamment élevée pour que ce mélange explose créant une surpression qui pousse le piston vers le bas (et fait tourner le vilebrequin d'un demi-tour).



ECHAPPEMENT : Enfin, la soupape d'échappement s'ouvre et le piston remonte chassant l'air brulé qui est éjecté vers le pot d'échappement.



Bon premièrement merci pour vos conseils et votre soutien à ce stade

ou je commençais à douter de mon travail et de mes capacités de réflexion !



En fait tout va bien, en effet j'ai travaillé sur la longueur des câbles de démarrage vers ma batterie.

J'utilisais cette salo..ie de câble vendu dans le commerce avec les supers pinces croco qui fondent au premier lancement de démarreur.



Donc réduction de la longueur de 2.50 m à 1 mètre, étamage des bouts de câble à l'étain pour gagner en ampérage, puis récupération des cosses cuivrées d'un coté ou je perce trou de 10 mm,

puis cosse de plot standard coté batterie !



Et la miracle ! Avec et bien sur sans bougie de préchauffage le moteur tourne !



Mais j'avais jamais vu un moteur avec un couple pareil et une telle compression, et c'est bien ça qui ma trompé depuis le début ! On est bien loin d'un 4 cylindres diesel standard !



Moralité il ne faut jamais se décourager, et toujours prendre du recule sur les difficultés pour mieux les percevoir les interpréter puis les solutionner.



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J'ai donc choisi mon calage en fonction de cette logique de fonctionnement :



Repère sur la tête d'arbre vers le bas (ici mon erreur finalement ce sera vers le haut et pas vers le bas !)



Admission, Injection, Echappement.



je pense que c'est celle qu'il me faut c'est la plus logique selon moi,



(Ne pas tenir compte des flèches rouge !)



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Puis j'ai remonté les deux rampes de commande des injecteurs pompes





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puis j'ai repose les couvres culasse et les couvres plastiques anti-bruits



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Remise en place des deux pompes hautes pressions de carburant et leurs canalisations.



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Pose des deux Turbos et leurs canalisations,



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Remise en place du faisceau électrique moteur



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Bon tout est prêt pour le réassemblage moteur boite,

Maintenant c'est la météo de ce week-end qui décide !
 

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Remontage en cours et ses aléas, j'ai reposé le groupe dimanche dernier ,



mais un problème de blocage du démarreur m'impose de le redéposer vendredi,

J’espère que c'est la dernière fois qu'il me pose des problèmes celui la !



Mon erreur : ne pas l'avoir essayé au préalable sur la palette !





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Les nouvelles du jour,



Bon j'ai trouvé la raison de mon blocage, le coupleur hydraulique était mal engager dans la boite,

les deux encoches visibles sur la photo servent à entrainer la pompe à huile de la boite automatique elles n'étaient pas à leur place.



Une fois remise en place le démarreur lance bien le cycle moteur.



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Donc moteur remis en place démarreur opérationnel, mais pas encore de démarrage possible !



Plusieurs pistes:



le carburant arrive bien au moteur, mais les injecteurs ne donnent rien au moteur.

Vérifier les deux fiches de raccordement électriques des injecteurs.



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y a t'il un autre équipement indispensable pas encore remit en place ?



Liquide de refroidissement ? Radiateur, sonde ?

Liquide de frein ?



faut il éffacer des défauts au préalable ?



Voici les diverses pistes que j’étudie





oui pas faux, voici mon modèle, j'ai été prudent au remontage mais je n'avais l'outil de calage T10210 ?



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Outil d'extraction d'un injecteur pompe,



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Allez un petit rayon de soleil, et je replonge dans mon problème du moment,



Bon visiblement la cale pour les injecteurs ne sert pas à aligner l'orifice d'arrivée de carburant car entre celui de la culasse et celui de l'injecteur nous sommes à l'opposé sur tous les injecteurs !

J’en conclus que le carburant circule autour de l'injecteur pour entrer à l'intérieur, la cale je pense sert plus précisément au réglage d'angle de la came de l'arbre à came qui sert au levier de l'injecteur pompe.



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Extraction de l'injecteur à l'aide de l'outil,



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Calage de l'angle de l'injecteur,



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Correction,



Après l'analyse de nouveaux documents en français en effet, nous avons bien deux canaux distincts entre l'arrivée et le retour de carburant,

je faisais erreur,







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Principe du réglage des injecteurs Pompes,





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Je vais changer mes trois antennes Kessy défectueuses afin d'éliminer toutes causes possibles de non démarrage.
 

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Voici l'antenne 3D0 909 141 E de l'accoudoir centrale,



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Celles du pare choc arrière



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Bon alors finalement,



Dépose ce jour du Touareg chez MPTA 77 pour diagnostique et solutionnement de mon problème de demarrage ,

reçu par Martial et José, je dois dire que l'accueil était enfin celui que j'attendais,







Prise en charge des que je suis arrivé, à croire que l'on m’attendait, je donne un coup de main à rentrer le Touareg dans le garage, et José si met immédiatement devant moi dans le garage à coté de moi, il branche le VAS-PC pour

lire les défauts et constate comme moi que les deux calculateurs ont 0 défaut.



Dans la foulée il me propose de mettre à jour la boite car il y a une info technique à ce sujet, mis à jour effectuée,

puis nous discutons de mes travaux sur le coucou pour analyse.



Donc un grand merci à EYO du forum Vag-Technique pour son aide et cette introduction réussie ! ,

Franchement j'apprécie le geste, maintenant y à plus qu'a attendre qu'il trouve ce que je n'ai pu voir.



A suivre donc....

Un début de solution ?



Coup de fil de José de MPTA 77 ce soir , après avoir cherché comme moi dans tout les sens ,

il s'est rapproché du groupe VAG France et probablement d'un service de Hotline ,

qui a pris la main en télémaintenance sur le VAS-PC connecté au touareg.



Dans un premier temps il me confirme que mon travail de remise en état n'est pas en cause ouf !



Mais que se serait bien le calculateur KESSY (Autorisation de démarrage) qui serait en cause.

Le Hotline a un ticket technique sur ce sujet et visible je tombe pile poil dans les cases !



Donc changement du Boitier Kessy Jeudi prochain et verdict surement le jour même voir vendredi !



On croise les doigts !!!

Dernières infos ,



pour le moment ils en sont arrivés au même diagnostique que moi ,

après avoir changé ce qui était facile (la calculateur Kessy) puisque leur VAS-PC le voyait en défaut comme moi avec le VAG-Com,

maintenant on passe choses aux sérieuses, la recherche du mécano sans assistance de son ordinateur mais de son expérience personnelle,

donc on redépose le moteur pour refaire le calage de la distribution et voir si j'ai commis une erreur,

c'était le seul point ou j'avais des questions restées sans réponses de la part de VAG, me basant uniquement sur la documentation Elsawin.

J'ai fait le point avec eux samedi pour noter les incertitudes que j'ai eu lors de mon calage afin qu'ils puissent les lever.



A suivre donc....





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Samedi je suis passé au garage VAG pour faire le point,

on s'oriente donc vers une simple erreur de calage de distribution,

en effet, souvenez vous, j'ai procède à pas mal d'essais

et je n'avais pas réussi à avoir de confirmation clair de VAG.

Ils utilisent comme moi les mêmes infos de calage issue de Elsawin.

il semble donc que ce soit la cause la plus simple erreur de calage !



Il faut dire que les deux outils de calage sont vraiment pas terrible ,



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Ce sont bien les mêmes que VAG je viens de le vérifier.

il ne rentre pas parfaitement dans les gorges de l'arbre a cames avec une partie ronde excentrée

au centre qui déborde de l'encoche de l'arbre à cames et il est donc assez facile de douter et de se tromper,

que ce soit avec les miens ou les leurs mêmes constatations.

Autre point positif la compression est devenue moins importante depuis le bon calage selon VAG.



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Remontage du moteur semaine prochaine en attendant un test de démarrage positif cette fois !



En fait , c'est l'insertion des deux outils qui est imprécis, j'avais été obligé de les scotcher pour ne pas qu'ils tombent pendant le serrage des arbres à cames.







Allez la bonne nouvelle du jour !



Mais ça y est, il a enfin démarré aujourd'hui !



Il a fallut que la hotline de VAG se connecte une dernière fois pour effacer une sécurité anti démarrage active dans les calculateurs d’injection, cela est du aux multiples essais sans résultats qui les ont bloqués.



Reste à changer les filtres de la boite auto et faire son plein, puis régler le train avant suite à son démontage, puis récupération pour les finitions de remontage.



je passe sur place demain et je ferai comme promis une petite vidéo que je posterai.



Merci d'avoir suivi cette aventure durant ce post,



Moralité de l'histoire attention au calage de la distribution sur le V10 VW !



Ben oui j'avais une chance sur deux d'être bon du premier coup et évidement la Loi de Murphy a encore frappée !



Comme promis voici la vidéo du démarrage du V10 enfin correctement calé !



Au fur et à mesure du chargement en huile des poussoirs hydrauliques

la mélodie du V10 s'installe !





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Après un petit rinçage au karcher premiers tours de roue

Puis retour dans le garage.



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des nouvelles de mes tests et de mon remontage,



Le V10 tourne vous le savez tous,

J’avais une fuite de liquide de refroidissement sur la partie avant et accessible du moteur que je suis en train de solutionner rien de grave il ne faut jamais réutiliser les joints métalliques nervurés car une fois écrasés ils n'ont plus la même efficacité, et même avec de la pate à joint on a des fuites possibles.



Mais plus grave à chaud j'ai détecté une fuite d'huile ! et bien sur à un endroit ou on ne peut pas intervenir sans déposer l'ensemble moteur boite !

Résigné j'ai donc pour la quatrième fois déposé le moteur.



Quel ne fut pas ma surprise de découvrir que la fuite venait de la dernière intervention sur le calage du moteur !

En effet l'écrou de 36 qui immobilise le pivot d'arbre à cames n'a pas été resserré, et quand je dis pas resserré je le tournais à la main !



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Bon, donc je revérifie tout, je change au passage les joints, plus ceux des deux turbos histoires de ne pas y revenir.
 

Frex

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Modèle
Touareg
Date
13/3/03
Cylindrée
5
Code moteur
AYH
Km
180000
Type
Diesel
VCDS
VCDS
Moralité toujours vérifier et revérifier ce que fait un mécano sur votre moteur des fautes d’inattention sont toujours possible, c'est triste mais c'est un constat navrant !





Après avoir terminé l'ensemble des étanchéités d'huile et d’Eau entre la boite et le moteur j'ai effectué la repose du moteur sur la voiture, et ceux pour la quatrième fois !



Il faut croire que je commence à maitriser le sujet car cette fois je l'ai reposé seul et sans problème !



Démarrage et la enfin plus de fuite d'huile,

On en à donc profité pour le nettoyer un peu au karcher avec un ami,



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J'avais cassé lors du démontage cette pièce du circuit d’eau, fragile sur la partie haute du renifleur d’air, il va donc falloir la changer car la il reste encore une fuite que je ne pourrais pas corriger sans changement.



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Reste des plastique ici et la à reposer, les disques de frein arrière à nettoyer, et une purge complète des freins à faire et je vais pouvoir enfin apprécier le montre !



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dom57

Débutant
1/12/19
49
22
8
Marque
VW
Modèle
passat
Date
11/7/02
Cylindrée
2
Code moteur
awx
Km
244935
Type
Diesel
Bonjour,
Comme d'habitude beau travail
Pour se qui et rechargement des culasse, pas toujours évident au tig, malgré le nettoyage " à blanc" ont à toujours de la " Merde" qui remonte il faut se reprendre à plusieurs fois pour avoir quelques choses de correct.
 

Frex

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AYH
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Type
Diesel
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VCDS
Bonjour,
Comme d'habitude beau travail
Pour se qui et rechargement des culasse, pas toujours évident au tig, malgré le nettoyage " à blanc" ont à toujours de la " Merde" qui remonte il faut se reprendre à plusieurs fois pour avoir quelques choses de correct.
C'est sur , ça été fait par un Pro...
 

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Discrète

Polo16v190

Moderateur
Membre du personnel
1/12/19
531
154
43
Suisse, Lausanne
Marque
VW
Modèle
Golf_R_400
Date
11/9/17
Cylindrée
2.0
Code moteur
DJHA
Km
40200
Type
Essence
VCDS
VCDS
Tes vidéos ne sont plus disponibles malheureusement ;)

Ca fait du bien de revoir toute ta doc et expertise :)
 

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