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Bonjour à tous,

Ceci est une restauration de sujet de 2012, concernant la restauration d'un V10 AYH.

Nouveau et Ancien sur ce forum, je me présente Frex.

Amoureux des belles mécaniques, je viens de racheter un Touareg moteur V10 bloqué.

Mon passe temps c'est la mécanique, je viens de terminer un Porsche Boxster et maintenant je me fais une joie de remettre en état ce V10.

Je vais profiter de l'occasion pour vous faire partager cette remise en état.

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Oui, je vais agrémenter au fil de l'eau, de photos, mes diverses étapes de démontage et réparation de ce super moulin !

motor V10 TDI VW









On pourrait penser qu'une distribution par pignonnerie est plus solide qu'une courroie et bien non !

Dans mon cas, à seulement 122000km, elle a cassée.

Bon, j'ai pas encore tout démonté pour en comprendre les raisons, mais il semble bien que j'ai le module de distribution complet a changer, prix chez VW seulement 5000€ HT !

Réf VW : « 07Z109355E », trouvé d'occasion en Pologne pour 250€.

La flèche indique que je dois récupérer ce pignon sur mon module.



Je viens de commencer le démontage voici des photos :

Dépose du moteur en utilisant un transpalette avec une palette faite main, mais si c'est possible.

Une technique que j'utilisais déjà avec ma Porsche 911 classic.



Tout est démesuré sur ce moteur, son poids, son volume et la place qu'il prend.

Fabrication d'une barre de levage sur mesure, pour préparer la séparation moteur/boîte.







Dépose de la première culasse à la recherche de la panne.



 
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Pignon en vrac dans le regard de la culasse !

Nul doute qu'un pignon a cédé dans le carter.

La raison pour le moment est encore imprécise...

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En fait j'ai trouvé un site en Pologne « Allegro.pl » où les pièces sont vraiment pas chères.

Prix chez VW du module de distribution, seulement 5000€ HT, trouvé d'occasion à 252€ transport inclus !

On pourrait penser qu'une distribution est plus solide à base de pignon il faut croire que non.

Sur cette première culasse, aucune trace de choc avec les soupapes, c'est bon signe.

À suivre, la deuxième culasse pour le vérifier.

Voici les photos de l'état de la culasse de droite, on voit que l'injecteur et la bougie de préchauffage sont épargnés, certaines soupapes sont bloquées dans leur logement et dans les poussoirs hydrauliques.

Je vais voir si une boite sur Alfortville peu me la refaire.

Je voudrais garder la mienne dans la mesure du possible.







Démontage de l'alternateur, de la pompe à injection, du filtre à gasoil.



Outil fait main, pour rotation de 360°, en vu de sortir les dernières fixations du coupleur hydraulique.



Enfin suffisamment aligné pour le démontage !





Le voila enfin ce module de distribution, c’est le pignon du gros écrou central qui a cassé, allez savoir pourquoi ?

Bon, on dirait que la denture du vilebrequin n'a pas trop souffert !



Je démonte le carter inférieur d'huile, à la recherche de morceaux de métal.

Ben j'ai pas été déçu, il y en avait quelques morceaux et suffisamment gros pour rester au fond de l'huile.

Il y a donc du nettoyage à prévoir !



Réception ce matin de Pologne du module de distribution 07Z109353E de 2007.

Certaines pièces sur cette version ont été améliorées par rapport à ma version de 2003, comme les canalisations de graissage qui sont sensiblement plus grosses.





Je me penche sur la documentation relative au calage du module de distribution, en vu de la repose et curieusement, la doc indique le calage de la partie supérieure, inférieure gauche mais pas inférieure droite.

Alors que je trouve le même type de repère marqué sur le pignon (Flèche rouge) ?

Il semble que le calage soit symétrique mais dans le doute je pose la question ?



Pour ceux que ça intéresse, voici les infos concernant les divers calages.
 
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Voici le calage de la distribution sur un moteur V10 AYH Touareg :

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Ici, le calage de la partie module de distribution sur un moteur V10 AYH Touareg :









Bon, je retourne le moteur pour attaquer par le dessous, afin de déposer le module de distribution et retirer la bielle et le piston HS, j'en profite pour vérifier le vilebrequin au passage.









La fameuse lumière qui permet de retirer les fixations du coupleur hydraulique !





Préparation de la dépose de la pompe a huile :





La pompe à huile :



Dépose du carter intermédiaire inférieur :



Quelques restes de limaille ! :



Dépose du carter intérieur plastique :



Dépose du module de distribution et découverte de l'état du pignon de vilebrequin :



Vue de l'arbre d'équilibrage :
 
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Dépose du piston HS :



Segment écrasé durant les chocs de la soupape :



Chambre de combustion ou chemise indemne :





Ouverture du module de distribution pour voir l'origine de la casse :



Récupération de la totalité des morceaux du pignon central cassé :



Denture du vilebrequin très légèrement touchée :



Démontage et nettoyage de la pompe à huile à la recherche de limaille.









Démontage et mise à nue de la culasse en vue de sa réfection.

Injecteurs pompes + calage, bougies de préchauffage, rampe commune, poussoirs hydrauliques, arbre à cames, chapeaux de paliers.









Remise en place du nouveau module de distribution et calage, Cylindre N°1 en PMH (Point Mort Haut) :



Pignon d'arbre d'équilibrage et entraînement de la pompe à huile :



Balourd d'équilibrage et pignon de pompe à huile.
 
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Calage du villebrequin,



Calage des deux pignons d'arbre à came, avec un petit coup de blanc pour mieux les voir, puis, test de rotation, RAS !

Alignements surlignés en rouge.





Culasse partie en rectification à suivre...

Voici les divers points de calage à surveiller lors de la remise en place du module de distribution.



Aujourd'hui, je remets en état la pompe à huile.

Après l'avoir démontée entièrement je recherche la limaille restante et je nettoie l'ensemble au gasoil, puis je la sèche à l'air comprimé.



Il faut bien regarder partout où peut se cacher cette fameuse limaille au risque de la voir réapparaître au mauvais moment !



Puis j'ai utilisé une lime au diamant pour corriger les imperfections provoquées par la limaille sur le mouvement des pignons.



Voici l'état de surface du pignon de pompe avant correction.



En utilisant de l'huile sur du papier de verre 240 j'ai resurfacé de manière rotative le pignon.



Voici le résultat !



Puis commence le remontage par étage, elle en comprend 4.

À chaque étage monté, il faut vérifier le mouvement de l'ensemble des pièces pour déceler tous points durs.

















Test en la gorgeant d'huile pour vérifier le fonctionnement.
 
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Finalisation de tests de la pompe remontage et nettoyage du tamis.

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Puis nettoyage du support de filtre à huile et de son échangeur thermique.









Puis remise en état de la nervure cassée du carter de distribution par le pignon fou.



Enfin nettoyage toujours, des différents carters moteur et séchage.





J’attends mon piston et ma culasse qui est donc réparable et en cours de restauration, pour poursuivre le remontage.

En ce qui concerne le calage cette fois de la distribution à venir, j'ai pris contact avec VAG qui m'a gentiment envoyé balader !

J’adore ce type de comportement, sous prétexte de responsabilité ils ne veulent n'y régler la distribution ni même me louer le matériel pour le faire !

Je me rabats donc sur l'achat des outils spécifiques pour ces réglages, j'ai trouvé un site en Allemagne à environ 300€ l'ensemble.

De cette manière je n'aurai aucun merci à faire à VAG.

Voici les outils nécessaires pour le calage de la distribution :









Bon, il fait beau je continu mon nettoyage en attendant mes pièces...

Le support de filtre à gasoil.











Réception ce soir, de ma culasse restaurée.
 
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Changement des soupapes, des sièges, des guides, des poussoirs.

Vérification avant et après de l'étanchéité à 100°, recharge à la soudure des trous et resurfaçage, enfin vérification de l'arbre à cames, coût 980€.

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Et aussi réception de mon piston Polonais, copie conforme du mien mais en parfait état coût 100€ !





Bon, je vais commencer le remontage après avoir commandé tous les joints.

Allez je remonte le piston Polonais d'occasion, un petit coup de compresseur de segment et on enfile le piston en tapotant doucement et en graissant la chambre au préalable.

On surveille en même temps, la bielle qui doit se mettre en place sur le palier, puis on repose le chapeau de bielle en la serrant au couple.











Une fois mis en place, on fait tourner le moteur pour vérifier qu'il n'y ait aucun point dur.



Bon, maintenant je peux reposer la partie basse du moteur, les deux carters d'huile, la pompe à huile en dernier et les protections plastiques.





Remise en place des deux guides d'huile « orange » et leurs clips.



Enfin repose du carter d'huile principal.





On peut retourner le moteur maintenant pour la suite...



Je pense qu'il faut souligner aussi le savoir faire de nos entreprises spécialisées, dans la remise en état de nos moteurs.
 
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Je déplore aujourd’hui le changement systématique par un moteur échange standard, je suis heureux de les avoir sollicité pour ce travail.

Les quelques marques résiduelles que vous pouvez remarquer sur la photo n'ont aucunes incidences sur le fonctionnement.

Voici en détail le avant/après de ma culasse...

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Centrage du module de distribution pour l'alignement de l'axe d’alternateur, puis serrage au couple 60Nm puis en terminal 150Nm, pour la pose du joint spi.





Nettoyage de surface pour la repose des joints de culasse.





En attendant mes pièces qui tardent à arriver, je réinstalle celles disponibles.

Donc remise en place du joint d'étanchéité de l’alternateur.



Puis nettoyage du plan de joint de la culasse indemne.





Et puis par curiosité, j'ai démonté la bielle de mon piston HS, au vu du résultat, j'ai bien fait de changer l'ensemble bielle+piston !

Elle est tordue et vrillée sur elle même !







Remontage des injecteurs pompes.



Puis des bougies de préchauffage.





Nettoyage et ré-assemblage des pipes d'admission avec leurs vannes EGR.





Mes pièces sont enfin arrivées !

Remontage de la pompe à eau avec changement des deux joints d'étanchéités, ne pas oublier la mise en place de l'arbre de commande central.





Pose du nouveau joint spi sur le carter de façade avant.

 
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Puis remise en place des deux carters de la façade cotée pompe.

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Changement du joint spi coté boite.



Vu la difficulté à reposer le carter coté boite, voici une petite astuce pour ne pas abîmer les lèvres du joint spi lors de la remise en place.

J'utilise une bouteille en plastique légèrement conique dont je coupe une bande fine.





Remontage de la poulie damper et du coupleur hydraulique.

Je fini de reposer toute la visserie du carter avec serrage au couple.



Je repose le trident du coupleur hydraulique en le reposant par rapport au repère blanc déjà fait + serrage au couple.



Repose du coupleur, idem par rapport au repère de démontage, on fixe les 6 vis par la trappe et on serre au couple en levant le moteur pour passer la clef.



Repose temporaire de la poulie damper, il faut que je commande les vis de fixation.



Remise en place des culasses, pose des joints de culasse.





Pose des deux culasses, puis serrage à la clef dynamométrique au couple décomposé comme suis :
  • 1ʳᵉ passe à 30Nm.
  • 2ᵉ passe à 60Nm.
  • 3ᵉ passe avec une clef à cliquet simple serrage à 180°.
  • 4ᵉ passe avec une clef à cliquet simple serrage à 180°.
Il est indispensable de changer à ce stade du remontage l'ensemble des vis de culasse d'origine par des neuves.

Ne prenez pas le risque de réutiliser les anciennes, surtout vu le stress que l'on a quand on attaque la 4ᵉ passe, on a toujours peur de casser une vis !







Voici l'ordre de serrage :



Enfin, repose des pignons d'attaque des culasses :





Puis des pignons d'arbres à came :



 
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Remontage de l’alternateur et la surprise, il ne passe pas quand les culasses sont en places incroyable non ?

Ben alors les ingénieurs VW ?

Hors de question de redéposer celles-ci !

Petite astuce, il semble en fait qu'une petite nervure sur l'admission sans intérêt réel soit à l'origine du problème.

Donc, découpe de celle-ci avec les précautions d'usage et hop ça passe !

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Puis pose des rampes communes de carburant après avoir changé tous les joints toriques.







Schéma de principe du filtre et rampe à carburant :



Finalisation de la pose des rampes de carburant, canalisation refroidissement, filtre à gasoil et filtre à huile.







Préparation du calage de la distribution.

Poser les arbres à cames sans mettre les chapeaux de paliers pour le moment.

Positionner le vilebrequin en position PMH (Point maximum haut).

Repérer le cylindre 1 et 7 du banc N°1 et 2.

Banc N°1 à Gauche devant le moteur.

Banc N°2 à Droite devant le moteur.

Tournez les arbres à cames pour avoir vers le haut la petite gorge.

Posez les deux outils de calage de deux arbres à cames.

Positionnez le Pignon du Banc N°1 sur le repère blanc à l'horizontal de la culasse.

Une fois tout en place, réduire les jeux des pignons dans le sens inverse de la marche moteur.

Immobiliser les pignons pour serrer la vis centrale à 150Nm.

Déposez le matériel de maintient, puis faire deux tours dans le sens moteur pour vérifier, vous devez pouvoir reposer les cales d'arbre à cames sans forcer, arrivé en position PMH.





















 
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Bonjour, tout le monde et merci pour l'intérêt que vous portez à mon projet.

De retour de quelques jours de vacances, je me remets sur le sujet, je viens de recevoir ma clef d'immobilisation et de calage du vilebrequin, je vais donc poursuivre mon calage.







Bon aujourd'hui j'avance sur le calage, serrage des deux vis a 150Nm après avoir préparé une bride de maintient, en effet 230€ pour une bride que j'utilise une seule fois c'est un peu cher.

Donc fabrication de deux plaques de maintient fixées sur les fixations de capot de culasse.



On y soude deux tiges filetées.



Sur une plaque on soude un demi-pignon compatible avec celui de la culasse.

Moi j'avais ceux de l'ancien module de distribution alors c'était parfait !



Avec deux trous aux extrémités on fixe l'ensemble.







Voila, on récupère le jeu des pignons comme l'indique la notice et on serre à 150Nm les deux vis.



Puis on dépose le matériel, on fait deux tours dans le sens des aiguilles d'une montre et on vérifie que l'on peut reposer les cales sans forcer, bon moi je m'y suis repris à deux fois quand même.



Encore une petite astuce, j'avais marqué le pignon avec un prolongement d'un trait blanc, il est préférable de prolonger le trait par un coup de scie pour plus de précision.





Tests de rotation du moteur, maintenant que tout est en place la compression est importante quand on tourne le moteur.

On entend bien le souffle de la compression qui s'échappe par les soupapes, c'est impressionnant la compression de ce moteur !

Petite analyse de la casse de ce moteur :

En regardant de plus près le palier du pignon du module de distribution qui a cassé, on peu constater qu'une usure de celui-ci est probablement à l'origine de la surchauffe du pignon qui a fini par céder.

On peu remarquer que le trou de graissage a fini par s'obturer !

Donc, plus de graissage, usure, surchauffe et casse...
 
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Bon petit contre temps, j'ai du passé à coté de quelque chose ?

Après avoir reculassé, je constate une compression tellement importante que le démarreur ne peut lancer un cycle complet du moteur !

Le démarreur n'ayant pas de nez, j'ai même reposé le moteur sur la boite pour vérifier mais même constatation ! (plus tard je saurai que mon calage de la distribution était en cause).

Plusieurs pistes possibles :

Compression trop importante lié au mauvais calage des arbres à cames !

En effet impossible d'avoir des précisions sur le sens de pose des arbres dans la doc, faut il mettre le repère de l'arbre à cames vers le haut ou vers le bas ? (Voir photo)

Ça change quoi ?

le sens de distribution repère vers le Haut :
  • Échappement, Injection puis Admission
le sens de distribution repère vers le Bas :
  • Admission, Injection puis Échappement
J’aurai tendance à penser plutôt à la solution vers le bas, mais mettre un repère pour le cacher vers le bas me surprend ?

J'ai essayé les deux sens ça ne change rien sur la dureté du cycle moteur.

Si quelqu'un sait et peu me renseigner sur ce point je prends, sinon je vais aussi tenter VW pour ce renseignement mais vu le dernier accueil !

Autres possibilités :

Le module de distribution est trop serré et ralentit l'ensemble ?

En effet j'ai du l'ouvrir pour remplacer le pignon de l'arbre d'équilibrage et en le remontant, j'ai bien vu qu'il n'était pas simple de le rendre mobile en resserrant l'ensemble !

Mais il me semble pourtant que c'était bon, à vérifier ?

La segmentation, le piston HS que j'ai remplacé avait les segments serrés par l'impact du choc des soupapes !

Je l'ai remplacé, y-a-t-il d'autres pistons dans le même cas ?

Pourtant après le remplacement du piston tout semblait tourner relativement bien ?

Les coussinets d'embiellage trop serrés ou non conforme sur le nouveau piston ?

Ils étaient neufs et il me semble bien avoir les mêmes que les originaux, de plus hors culasse le moteur tournait depuis le vilebrequin.

Était-il suffisamment souple à ce moment là, difficile de le dire vu ce type de moteur ?

Enfin bref je me prépare à rouvrir l'ensemble pour comprendre ce que je n'ai pas vu ou mal fait ?

Il est vrai que ce moteur sans courroie et entraîné uniquement par une pignonnerie ne laisse aucune erreur possible et que le fait que ce soit un V10 diesel en est une autre.

Affaire à suivre, si ici où ailleurs un mécano VW me lit, ses conseils et renseignements sont les biens venus !





Mon modèle de calage est donc celui-ci :
 
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ADMISSION :
  • Le piston descend et la soupape d'admission s'ouvre.
  • L'air frais s'engouffre dans le cylindre.
  • Pour le moment il n'y a pas de carburant.
  • Le vilebrequin fait un demi-tour.
COMPRESSION :
  • La soupape d'admission se ferme et le piston remonte.
  • L'air est comprimé et s'échauffe fortement.
  • Lorsque le piston atteint les 9/10ème de sa course environ, on injecte une quantité définie de carburant (à une pression de 400 bars pour un moteur diesel classique, 1350 bars pour un moteur à injection directe à rampe commune et plus de 1700 bars pour un moteur à injection directe à injecteur-pompe).
EXPLOSION :
  • Les soupapes sont fermées.
  • L'air et le carburant contenus dans le cylindre est sous pression.
  • La température (400 à 600°C) est suffisamment élevée pour que ce mélange explose créant une surpression qui pousse le piston vers le bas (et fait tourner le vilebrequin d'un demi-tour).
ÉCHAPPEMENT :
  • Enfin, la soupape d'échappement s'ouvre et le piston remonte chassant l'air brûlé qui est éjecté vers le pot d'échappement.
Bon premièrement merci pour vos conseils et votre soutien, à ce stade où je commençais à douter de mon travail et de mes capacités de réflexion !

En fait tout va bien, en effet j'ai travaillé sur la longueur des câbles de démarrage vers ma batterie.

J'utilisais cette salo..ie de câble vendu dans le commerce avec les supers pinces croco qui fondent au premier lancement de démarreur.

Donc réduction de la longueur de 2.50 m à 1 mètre, étamage des bouts de câble à l'étain pour gagner en ampérage, puis récupération des cosses cuivrées d'un coté ou je perce un trou de 10mm, puis cosse de plot standard coté batterie !

Et la miracle !

Avec et bien sur sans bougie de préchauffage le moteur tourne !

Mais j'avais jamais vu un moteur avec un couple pareil et une telle compression et c'est bien ça qui ma trompé depuis le début !

On est bien loin d'un 4 cylindres diesel standard !

Moralité il ne faut jamais se décourager et toujours prendre du recul sur les difficultés pour mieux les percevoir les interpréter puis les solutionner.







J'ai donc choisi mon calage en fonction de cette logique de fonctionnement :
  • Repère sur la tête d'arbre vers le bas (ici mon erreur finalement ce sera vers le haut et pas vers le bas !)
  • Admission, Injection, Échappement.
Je pense que c'est celle qu'il me faut, c'est la plus logique selon moi (Ne pas tenir compte des flèches rouge !).



Puis j'ai remonté les deux rampes de commande des injecteurs pompes.





Enfin j'ai reposé les couvres culasse et les couvres plastiques anti-bruits.





Remise en place des deux pompes haute pression de carburant et leurs canalisations.





Pose des deux Turbos et leurs canalisations,





Remise en place du faisceau électrique moteur.





Bon tout est prêt pour le ré-assemblage moteur boite, maintenant c'est la météo de ce week-end qui décide !
 
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Remontage en cours et ses aléas, j'ai reposé le groupe dimanche dernier, mais un problème de blocage du démarreur m'impose de le redéposer vendredi.

J’espère que c'est la dernière fois qu'il me pose des problèmes celui la !

Mon erreur :

Ne pas l'avoir essayé au préalable sur la palette !





Les nouvelles du jour...

Bon, j'ai trouvé la raison de mon blocage, le coupleur hydraulique était mal engager dans la boîte, les deux encoches visibles sur la photo servent à entraîner la pompe à huile de la boite automatique, elles n'étaient pas à leur place.

Une fois remises en place, le démarreur lance bien le cycle moteur.



Donc moteur remis en place, démarreur opérationnel, mais pas encore de démarrage possible !

Plusieurs pistes:
  • Le carburant arrive bien au moteur, mais les injecteurs ne donnent rien au moteur.
  • Vérifier les deux fiches de raccordement électriques des injecteurs.




Y-a-t-il un autre équipement indispensable pas encore remit en place ?

Liquide de refroidissement ? Radiateur, sonde ?

Liquide de frein ?

Faut-il éffacer des défauts au préalable ?

Voici les diverses pistes que j’étudie...

Oui pas faux, voici mon modèle, j'ai été prudent au remontage mais je n'avais pas l'outil de calage T10210 ?



 
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Outil d'extraction d'un injecteur pompe,



Allez un petit rayon de soleil, et je replonge dans mon problème du moment,

Bon visiblement la cale pour les injecteurs ne sert pas à aligner l'orifice d'arrivée de carburant car entre celui de la culasse et celui de l'injecteur nous sommes à l'opposé sur tous les injecteurs !

J’en conclus que le carburant circule autour de l'injecteur pour entrer à l'intérieur, la cale je pense sert plus précisément au réglage d'angle de la came de l'arbre à came qui sert au levier de l'injecteur pompe.



Extraction de l'injecteur à l'aide de l'outil,



Calage de l'angle de l'injecteur,





Correction, après l'analyse de nouveaux documents en français en effet, nous avons bien deux canaux distincts entre l'arrivée et le retour de carburant, je faisais erreur.





Principe du réglage des injecteurs Pompes,



Je vais changer mes trois antennes Kessy défectueuses, afin d'éliminer toutes causes possibles de non démarrage.
 
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Voici l'antenne « 3D0909141E » de l'accoudoir centrale.

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Celles du pare choc arrière.







Bon alors finalement.

Dépose ce jour du Touareg chez MPTA 77 pour diagnostique et solutionnement de mon problème de démarrage, reçu par Martial et José, je dois dire que l'accueil était enfin celui que j'attendais.

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Prise en charge dès que je suis arrivé, à croire que l'on m’attendait, je donne un coup de main à rentrer le Touareg dans le garage et José s'y met immédiatement devant moi, dans le garage à coté de moi, il branche le VAS-PC pour lire les défauts et constate comme moi que les deux calculateurs ont 0 défaut.

Dans la foulée il me propose de mettre à jour la boîte, car il y a une info technique à ce sujet, mise à jour effectuée, puis nous discutons de mes travaux sur le coucou pour analyse.

Donc un grand merci à EYO du forum Vag-Technique pour son aide et cette introduction réussie !

Franchement, j'apprécie le geste, maintenant y a plus qu'à attendre qu'il trouve ce que je n'ai pu voir.

A suivre donc....

Un début de solution ?

Coup de fil de José de MPTA 77 ce soir, après avoir cherché comme moi dans tout les sens, il s'est rapproché du groupe VAG France et probablement d'un service de Hotline, qui a pris la main en télémaintenance sur le VAS-PC connecté au Touareg.

Dans un premier temps il me confirme que mon travail de remise en état n'est pas en cause ouf !

Mais que se serait bien le calculateur KESSY (Autorisation de démarrage) qui serait en cause.

La Hotline a un ticket technique sur ce sujet et visible, je tombe pile poil dans les cases !

Donc changement du boîtier Kessy jeudi prochain et verdict sûrement le jour même voir vendredi !

On croise les doigts !!!

Dernières infos, pour le moment ils en sont arrivés au même diagnostique que moi, après avoir changé ce qui était facile (le calculateur Kessy) puisque leur VAS-PC le voyait en défaut comme moi avec le VAG-Com, maintenant on passe aux choses sérieuses, la recherche du mécano sans assistance de son ordinateur mais de son expérience personnelle, donc on redépose le moteur pour refaire le calage de la distribution et voir si j'ai commis une erreur.

C'était le seul point où j'avais des questions restées sans réponses de la part de VAG, me basant uniquement sur la documentation Elsawin.

J'ai fait le point avec eux samedi pour noter les incertitudes que j'ai eu lors de mon calage afin qu'ils puissent les lever.

A suivre donc....



Samedi je suis passé au garage VAG pour faire le point, on s'oriente donc vers une simple erreur de calage de distribution, en effet, souvenez vous, j'ai procèdé à pas mal d'essais et je n'avais pas réussi à avoir de confirmation clair de VAG.

Ils utilisent comme moi les mêmes infos de calage issue de Elsawin.

Il semble donc que ce soit la cause la plus simple, erreur de calage !

Il faut dire que les deux outils de calage sont vraiment pas terrible.



Ce sont bien les mêmes que VAG je viens de le vérifier.

Il ne rentre pas parfaitement dans les gorges de l'arbre à cames, avec une partie ronde excentrée au centre qui déborde de l'encoche de l'arbre à cames et il est donc assez facile de douter et de se tromper, que ce soit avec les miens ou les leurs mêmes constatations.

Autre point positif la compression est devenue moins importante depuis le bon calage selon VAG.



Remontage du moteur semaine prochaine en attendant un test de démarrage positif cette fois !

En fait, c'est l'insertion des deux outils qui est imprécis, j'avais été obligé de les scotcher pour ne pas qu'ils tombent pendant le serrage des arbres à cames.

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Allez la bonne nouvelle du jour !

Mais ça y est, il a enfin démarré aujourd'hui !

Il a fallut que la hotline de VAG se connecte une dernière fois pour effacer une sécurité anti démarrage active dans les calculateurs d’injection, cela est dû aux multiples essais sans résultats qui les ont bloqués.

Reste à changer les filtres de la boite auto et faire son plein, puis régler le train avant suite à son démontage, puis récupération pour les finitions de remontage.

je passe sur place demain et je ferai comme promis une petite vidéo que je posterai.

Merci d'avoir suivi cette aventure durant ce post...

Moralité de l'histoire attention au calage de la distribution sur le V10 VW !!!

Ben oui j'avais une chance sur deux d'être bon du premier coup et évidement la Loi de Murphy a encore frappée !

Comme promis voici la vidéo du démarrage du V10 enfin correctement calé !

Au fur et à mesure du chargement en huile des poussoirs hydrauliques, la mélodie du V10 s'installe !

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xc_hide_links_from_guests_guests_error_hide_media

Après un petit rinçage au karcher, premiers tours de roues.

Puis retour dans le garage.

xc_hide_links_from_guests_guests_error_hide_media

xc_hide_links_from_guests_guests_error_hide_media

Des nouvelles de mes tests et de mon remontage, le V10 tourne vous le savez tous.

J’avais une fuite de liquide de refroidissement sur la partie avant et accessible du moteur que je suis en train de solutionner, rien de grave, il ne faut jamais réutiliser les joints métalliques nervurés car une fois écrasés, ils n'ont plus la même efficacité et même avec de la pâte à joint on a des fuites possibles.

Mais plus grave, à chaud, j'ai détecté une fuite d'huile et bien sur à un endroit où on ne peut pas intervenir sans déposer l'ensemble moteur boite !

Résigné, j'ai donc pour la quatrième fois déposé le moteur.

Quel ne fut pas ma surprise de découvrir que la fuite venait de la dernière intervention sur le calage du moteur !

En effet l'écrou de 36 qui immobilise le pivot d'arbre à cames n'a pas été resserré, et quand je dis pas resserré je le tournais à la main !





Bon, donc je revérifie tout, je change au passage les joints, plus ceux des deux turbos histoires de ne pas y revenir.
 
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Frex

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Moralité toujours vérifier et revérifier ce que fait un mécano sur votre moteur, des fautes d’inattention sont toujours possibles, c'est triste mais c'est un constat navrant !

Après avoir terminé l'ensemble des étanchéités d'huile et d’eau entre la boîte et le moteur, j'ai effectué la repose du moteur sur la voiture et ce pour la quatrième fois !

Il faut croire que je commence à maîtriser le sujet car cette fois je l'ai reposé seul et sans problème !

Démarrage et là, enfin, plus de fuite d'huile !!!

On en à donc profité pour le nettoyer un peu au karcher avec un ami.

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J'avais cassé lors du démontage cette pièce du circuit d’eau, fragile sur la partie haute du renifleur d’air, il va donc falloir la changer car là, il reste encore une fuite que je ne pourrais pas corriger sans changement.



Reste des plastiques ici et là à reposer, les disques de frein arrière à nettoyer, une purge complète des freins à faire et je vais pouvoir enfin apprécier le monstre !

 
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Bonjour,

Comme d'habitude beau travail.

Pour ce qui est rechargement des culasses, pas toujours évident au TIG, malgré le nettoyage à blanc, on a toujours de la ***** qui remonte, il faut se reprendre à plusieurs fois pour avoir quelque chose de correct.
 
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Bonjour,

Comme d'habitude beau travail.

Pour ce qui est rechargement des culasses, pas toujours évident au TIG, malgré le nettoyage à blanc, on a toujours de la ***** qui remonte, il faut se reprendre à plusieurs fois pour avoir quelque chose de correct.

C'est sur, ça a été fait par un PRO...
 
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Tes vidéos ne sont plus disponibles malheureusement ;)

Ça fait du bien de revoir toute ta doc et expertise :)

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