Recherche Log VAGCOM pour comparaison (2 Membres)

MickBru

Membres
Inscrit
5/5/21
messages
56
Localisation
Isère, France
Marque
VW
Modèle
T5
Date
1/6/05
Cylindrée
2.5
Km
180000
Type
Diesel
Code moteur
AXE
Code boite
HNC
VIN
WV2ZZZ7HZ5H097010
VCDS
VCDS
Bonjour à tous,

Je me bats depuis pas mal de temps avec un problème de perte de puissance sur mon T5, j'ai isolé la source du problème sur la partie commande de la géométrie variable du turbo, mais je ne suis pas encore au bout.

Afin d'éliminer un problème électronique, je cherche à comparer mes données relevées via VCDS avec un moteur sain.

Est-ce que l'un de vous, avec un moteur 2.5 TDI, mono turbo, idéalement 174cv, équipé de VCDS, pourrais faire un test en roulant et me passer les logs ?

Condition du test :
  • Idéalement une grande ligne droite.
  • Accélération progressive jusqu'en 5ème, sans trop pousser les rapports (max 2500t/min).
  • J'ai besoin des données des groupes 2 et 11.
  • À exporter en CSV via l'outil de log de VCDS.
Merci d'avance à celle ou celui qui pourrait prendre le temps de me faire ça !

Mick
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Mais si ta géo variable est grippée ou ne fonctionne pas bien, tu as isolé le souci me semble-t-il ?
 
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Polo16v190 à dit:
Mais si ta géo variable est grippée ou ne fonctionne pas bien, tu as isolé le souci me semble-t-il ?
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En fait la GV va bien, je l’ai testé en l’actionnant avec une pompe à vide à main en roulant et les pressions bougent bien.

Du coup, le souci vient de la chaîne de commande de la GV, donc je cherche à isoler les éléments les uns après les autres.

Là, je cherche à voir si l’info envoyée par le calculateur est correcte, car j’ai un doute là-dessus.
 
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As-tu demandé sur T5zone.com ?

Pour ma part j'ai un T5 2.0L 4 cyl.de 140cv.
 
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Si tu as une fiche connectée sur le dessus de la wastegate, vérifie le voltage renvoyé par le potentiomètre, à l'aide de VCDS.

C'est lui qui informe le calculateur sur la position du volet de GV.

C'est au dixième de millimètre près, il te faut pour cela fournir les informations sur ton étiquette blanche et tante ELSA doit contenir les informations correspondantes à ton moteur et notamment le mode de contrôle de ta wastegate.
 
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DomDom01T5 à dit:
As-tu demandé sur T5zone.com ?

Pour ma part j'ai un T5 2.0L 4 cyl.de 140cv.
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Non je me suis concentré sur un seul forum.

Mais en continuant de creuser la piste je me suis aperçu que :
  • Dans VCDS, en mode test, le calculateur fait bien varier le « duty cycle » de l’électrovanne N75 entre 5% et 95% et la géométrie variable bouge bien de butée à butée, le calculo est capable de gérer cette amplitude de signal.
  • En roulant, la tension du signal envoyé à la N75 ne s’effondre pas, l’électronique de puissance du calculateur est fonctionnelle.
  • En revanche, en roulant, le « duty cycle » du signal envoyé à la N75 ne passe jamais au-dessus de la barre des 76% de rapport cyclique, alors même que la pression de suralimentation réelle est très loin de la consigne.
2 exemples :

RPM 1500
Accélérateur 100%
Consigne pression 2029mbar
Pression réelle 1275mbar
Duty cycle 63%

RPM 1700
Accélérateur 100%
Consigne pression 2162mbar
Pression réelle 1479
Duty cycle 58%

Le signal devrait être à 95%, vu le delta de pression par rapport à la consigne...

Je n’arrive pas à comprendre pourquoi le calculateur ne monte pas le signal envoyé.

Deux hypothèses :
  • Calculateur HS (Mais silencieusement car aucune erreur à la valise).
  • Un capteur envoi une info erronée mais aucune idée duquel car j’ai déjà testé :
    • Position pédale d'accélérateur G79 (cohérent à la valise).
    • Régime moteur G28 (valeur cohérente, pas mesurée à côté).
    • G40 (vérifié à l’oscilloscope).
    • MAF G70 (mesure avec débitmètre externe).
    • Pression suralimentation G31 (mesuré avec mano digital).

À votre avis...

Capteur HS ou calculateur HS ?
 
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Bonjour, dans VCDS, tu vas où et tu fais quoi exactement pour faire le test et faire varier le futur cycle ?
 
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Salut,

Dans VCDS tu peux tester les actionneurs en allant sur le module (Engine pour le turbo), puis Output tests.

Là, tu peux tester tous les actionneurs un par un.

Sur le turbo, ça fait une boucle min-max-min-max et tu peux voir la tige sur le turbo qui bouge.
 
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Salut à tous,

Rapide update de mon souci.

J’ai testé un swap de calculateur, idem.

Swap des capteurs, idem.

Pression carburant : OK (8,5bar).

Test du faisceau électrique : OK.

Je suis un peu à sec sur les pistes à creuser, ça commence à me rendre dingue !

Il y a quelques temps, j’avais testé la dépression qui m’avait semblé normale (circuit étanche, niveau de dépression normal…), mais j’hésite à refaire une série de tests, voir tenter un swap de pompe à dépression, j’en ai vu une à 65€ sur eBay, au point où j’en suis…
 
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Et pour mon analyse du fonctionnement du calculateur et la commande qui ne varie pas alors qu’il y a une différence entre la consigne et la pression réelle, j’ai trouvé la réponse.

En fait le calculateur a un tableau de valeurs programmé en dur, il n’est donc pas capable de s’adapter à une dérive.

Je m’explique :
  • La cartographie dit par exemple que pour un régime moteur de 2300t/min et une pédale d’accélérateur à 72%, il faut un « duty cycle » d'électrovanne de turbo à 52% (Les valeurs sont fictives).
  • Donc le calculateur ne calcule pas, il choisit juste la valeur correspondante dans un tableau.
Ce qui veut dire que, si il y a une dérive du moteur par rapport à son fonctionnement normal, le calculateur n’est pas capable de s’adapter.

Dans le cas de la pression de turbo, la pression lue sur le capteur G31 ne sert qu’à déclencher une erreur en cas de dérive, mais n’influe en rien sur la commande de la N75.

Bizarre comme fonctionnement, mais c’est comme ça.

Donc dans mon cas il est « normal » que le calculateur ne cherche pas à combler le manque de pression de suralimentation.

Ce qui me fait revenir à la piste de la commande à dépression qui pourrait être insuffisante…
 
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Si, pression suralimentation non atteinte.

Et effectivement, la pression réelle n’atteint jamais la pression cible.
 
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C'est quoi exactement le défaut ?

Peux-tu faire un « Autoscan » avec « VCDS » :

Normalement, voici comment je pratique de mon côté lors d'un autoscan, dans l'ordre :

- Je recharge ma batterie (bien souvent la veille).
- Je laisse mon chargeur branché lors de l'autoscan.
- Le jour « J », je lance un autoscan , à la fin de l'autoscan je fais « Sauver ».
- Une fois que l'autoscan a été sauvé, j'efface tous les défauts, cela a pour effet d'effacer tous les défauts qui étaient présents et de relancer dans la foulée un autoscan.
- Une fois le deuxième autoscan terminé, je fais encore « sauver », enfin je peux quitter le menu autoscan .
- Dans le répertoire d'installation de mon câble je récupère la log de mon autoscan, que je poste au complet (1er scan et 2eme scan sont normalement à la suite).

PS : Poste le fichier texte, pas un copier-coller...

ATTENTION !!!

Sur les plateformes en CAN BUS ou UDS l’effacement de toutes les erreurs dans le mode « autoscan » ne fonctionne pas toujours.

Dans ce cas il faut tenter d'effacer les codes erreurs en se connectant individuellement à chaque calculateur comportant une ou des erreurs et utiliser la fonction d'effacement des erreurs dans ce même calculateur.
 
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Moi, il y a un an, perte de puissance code erreur P0299, limite non atteinte.

Sur le tableau de bord s'affiche la queue de cochon et le moteur en orange.

Mode dégradé.

J'avais pas trouvé la solution et j'ai continué à rouler ainsi et faire attention à pas trop donner des coups d'accélération pour pas voir le mode dégradé s'afficher.

Avec le temps, je n'ai plus les messages d'erreur, rien, pas de P299 ou autre, la voiture ne se met plus en mode dégradé, rien.

Par contre, je manque de puissance, lorsque j'accélère, la vitesse monte doucement, ça réagi pas à la seconde, comme demandé par la pédale d'accélérateur.

Et quand j’enlève mon pied de l'accélération, mes tours/minute redescendent très doucement, comme si j'avais encore un peu le pied sur l'accélérateur.

Bizarre.
 
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Voilà pour l’auto-scan

 
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BigBob à dit:
Ça serait pas tout bonnement la N75 qui serait HS ?
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Elle est neuve et si je la pilote à la main elle réagit bien (par « à la main », j’entends en générant un signal de commande à la place du calculateur, avec un générateur de laboratoire).
 
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Ça a commencé comme ça pour moi aussi, l’erreur une fois puis plus rien pendant plusieurs mois, depuis c’est de plus en plus fréquent.

En revanche je n’ai pas remarqué que le régime moteur baisse doucement quand je relâche l’accélérateur, bizarre ça…
 
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- «
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».
 
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Tu as déjà changé le capteur de pression du circuit d'air de suralimentation ?

J'ai pas ton fichier VIN mais en prenant un véhicule avec le même préfixe de n° VIN la même motorisation « AXE » et boîte « HNC », j'ai la référence «
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».

C'est un 4motion ton piège ?

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