Régulateur de débit n146 (1 Membre)

[Zooooo]

Bonjour,

J'ai un ami qui possède une Audi A4 2.5 TDI et sa voiture ne démarre pas.

Le démarreur tourne mais rien.

En mettant du « Start Pilot », elle démarre 1 seconde puis cale.

J'ai fait un scan VCDS et il affiche le régulateur de débit n146.

Vous sauriez où il se trouve par hasard ?

J'ai lu aussi sur internet que ça peut être aussi un clapet anti retour du gasoil qui fonctionnerait pas correctement.

Bref un peu compliqué...

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[Paul]

Bonjour,

Je ne connais pas le type de pompe qui équipe ton véhicule, mais je prends pour exemple une VP37, le régulateur de débit est composé d'un stator et d'un rotor, le rotor est tenu en place via deux ressorts antagonistes.

Ce rotor est traversé par un axe ou l'on retrouve à chaque extrémité, le transmetteur de course du tiroir de régulation et de l'autre une petite rotule excentrée qui est enfiché dans le tiroir de régulation.

Lorsque tu appuies sur la pédale des gaz, la tension augmente au borne du stator du régulateur de débit, cela induit un courant dans la bobine du rotor et il commence à pivoter contre la force des ressorts antagonistes.

Le rotor étant solidaire de l'axe, il se met à pivoter permettant de déplacer l'aiguille du transmetteur de course de tiroir de régulation, cette info est envoyée au calculateur moteur, à l'autre extrémité la rotule pivote elle-aussi et comme elle est enfichée dans le tiroir de régulation de la pompe d'injection, le tiroir se met à coulisser sur le piston distribution de la tête haute pression.

Avec les années d'utilisation, dans la pompe d'injection le disque à cames qui appuie sur 4 masselottes, une production de limaille se met à naviguer dans la pompe remplie de gasoil, cette limaille est automatiquement attirée par la bobine électromagnétique du régulateur de débit N146, cette poussière va principalement se loger entre l'entrefer du stator et du rotor diminuant ainsi la réactance de la bobine jusqu'à la gripper.

En résumé, ton calculateur se rend compte que la position de ta pédale d'accélérateur ne correspond plus à la position du transmetteur de course du tiroir de régulation, le tiroir de régulation n'a plus la place qu'il doit avoir sur le piston distributeur.

Résultat final, tu perds de la puissance puisque la quantité de carburant injecté ne correspondra pas à la position de la pédale et à ta demande.

Sur une pompe VP37 par exemple, je conseille de plonger l'ensemble de l'actuator de la pompe dans un bain à ultrason (bain à cavitation).

C'est le plus simple, sinon il faudra démonter l'actuator, l'aiguille du transmetteur sans contact et ............. casser les soudures faute de quoi il sera impossible d'atteindre le régulateur de débit pour le nettoyer, c'est la raison pour laquelle je propose d'utiliser un bain à ultrason.

Il faudra préalablement marquer la position du corps de pompe avec le corps de l'actuator pour pouvoir régler le ralenti plus facilement.

Sur une pompe VP44, le problème est d'une autre sorte, le régulateur de tension est aux fraisex sur le transistor Mosfet, celui-ci commande une grosse bobine (environ 20 ampères).

Source :

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[Zooooo]

Bravo pour ces explications précises Paul.

Merci.

 

[lionelcorbie80]

La G62 qui est out donne des informations erronées, mais n'empêche pas de démarrer sauf par temps très froid.

Débranche la directement, tu va simuler une baisse de température de -51 ° et les bougies de préchauffage vont donner tout ce qu'elles peuvent, ensuite ton régulateur de pression, oui, lui va donner des soucis de démarrage...

 

[Zooooo]

Oui demain on va essayer.

Après si c'est pas ça on essaiera le clapet anti retour.

Après si c'est rien de tout ça, bah, ce sera la pompe à injection mais c’est du boulot car la pompe même en occase c’est facile minimum 300 euros et elle est entraînée par la courroie de distribution, il me semble donc que démonter tout ça sur un V6 TDI c'est pas la tarte...

 

[lionelcorbie80]

Eh oui du travail en perspective !!!!

 

[Zooooo]

Oui...

Après, apparemment sur ce que j'ai lu, la pompe à injection n'est pas une pièce d'usure, mais c’est surtout comment elle est entretenu a long terme sur le fait de changer régulièrement le filtre à gasoil et aussi de mettre du carburant de qualité.

Avis aux professionnels, car je pensais réellement que c'était une pièce d'usure.

 

[BigBob]

Oui demain on va essayer.

Après si c'est pas ça on essaiera le clapet anti retour.

Après si c'est rien de tout ça, bah, ce sera la pompe à injection mais c’est du boulot car la pompe même en occase c’est facile minimum 300 euros et elle est entraînée par la courroie de distribution, il me semble donc que démonter tout ça sur un V6 TDI c'est pas la tarte...

T'inquiètes pas, si c'est que la pompe à changer, c'est facile, je l'ai changée après avoir fait la distribution au préalable (suite à la panne de ma pompe) et je suis une buse en mécanique...

Seule particularité, le codage de la nouvelle pompe avec « l'immobilizer » si nécessaire en fonction du véhicule.

Tu as une idée de la chose ici : « Audi V6 2.5 TDI 163CV (BDG) - 00550 - Régulation du début d´injection 17-00 - Différence de régulation - contrôle dynamique et réglage ».

 

[Zooooo]

A combien de kilomètres c'est arrivé ?

 

[BigBob]

C'est arrivé à 280788km.

 

[Zooooo]

Bravo pour le boulot effectué, effectivement le codage est plus complexe.

La mécanique reste la mécanique.

 

[BigBob]

Le codage c'est 5 minutes et uniquement si nécessaire...

 

[Zooooo]

Bonjour.

Et le clapet anti retour au dessus du filtre à gasoil il est dur a changer BigBob ?

 

[BigBob]

Non, c'est très facile.

Je veux pas être pessimiste, mais si sa voiture a calé pendant qu'il roulait avec des cafouillages juste avant, j'ai bien peur que ce soit la pompe...

 

[Zooooo]

Oui c'est mon avis aussi.

Après voilà, on va tenter ce qui est le moins cher entre guillemets.

 

[BigBob]

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Également, une pompe, quitte à la changer, je mettrais au moins une pompe reconditionnée par « Bosch Service », comme celle que tu verras dans mon sujet (et c'est pas 300€, c'est plutôt 700€).

En fait j'ai lu des kilomètres de sujets traitants tous du problème de cette pompe.

En gros je (moi personnellement) pense, que le driver crame parce que :

1. Une électrovanne force mécaniquement.
2. Ce qui provoque une élévation de l'intensité pour la piloter.
3. Ce qui élève la température des câbles de l'électrovanne.
4. Ce qui abîme l'isolant des câbles de cette électrovanne.
5. Ce qui fini par créer un court circuit total qui crame le driver électronique.

Après avoir lu le résultat de plusieurs réparations du driver uniquement, on s’aperçoit que cela ne tient pas très longtemps.

Donc, toujours pour ma part, je m'orienterais vers le changement de la pompe complète pour une reconditionnée.

D'ailleurs, dans un copié coller d'une clause sur un forum, il était indiqué ce message de la part de la société qui répare le driver électronique :

L'entreprise ZIPART spółka z o.o. ne s'occupe pas de la réparation des pannes mécaniques de la pompe à d’injection, mais c'est seulement 5% des cas de l'avarie de la pompe.

Et puis aujourd'hui, sur leur site officiel cette close n'existe plus, et on y trouve maintenant cette option :

Réparation des pompes à d'injection Bosch VP30 et VP 44/ PSG-5, une refonte complète.

La société Zipart SARL répare des pompes distributeur Bosch VP30 et VP44 avec contrôleur PSG-5, les numéros de ces pompes sont:

Nous réparons et reconditionnons la pompe VP30 ou VP44/PSG-5 par le remplacement de tous les joints, le remplacement de toutes les pièces endommagées par des neuves tels que: piston régulateur d'angle à d'injection, l'électrovanne de dosage du carburant et la membrane. Le prix pour la réparation de la pompe est fixé 500 ou 550 euros net, cette offre est très attrayante. Après la réparation, la pompe est soumise sur le banc d'essai Bosch pour les tests finaux.

Si la pompe à d'injection est endommagée à cause de défaillance mécanique, nous pouvons faire révision complète de la pompe. Réparation de la pompe à d'injection dans notre société est basée sur:

Diagnostic de la pompe et du driver sur le banc d'essai,

Réparation ou remplacement de driver de la pompe à d'injection,

Test et le remplacement éventuel de capteur de l'angle à rotation,

Remplacement de piston régulateur d'angle à d'injection,

Test et le remplacement éventuel des électrovannes,

Le polissage à l'intérieur du corps de pompe,

Remplacement de kit de joints et la membrane haute pression

Test de calibration sur banc d'essai.

Le prix pour la réparation de la pompe à d'injection BOSCH type VP44 avec driver type PSG-5 est 500 ou 550 euros net. À notre avis, c'est un prix très attractif, avec une garantie écrite 12 mois pour les pièces de la pompe, sans limite de kilométrage.

Etc, etc...

Voilà pourquoi je pense que la deuxième option est la meilleure.

Et voilà comment au final je calcule la chose :

• J'ai 280000KM au compteur et cette panne arrive.
• Je choisi l'option 2 (changement de la pompe pour une reconditionnée complète) à 700€.
• 3 je roule 250000 KM et j'avise, en faisant 50000KM/an, ça fait 700€ / 5 ans = 140€/an.

Bien sur, tout ça n'est que mon opinion, mais le problème de cette pompe de ***** c'est que cette panne immobilise le véhicule, donc, je préfère faire ce choix.

 

[Zooooo]

Oui...

Concernant l'électrovanne sur la pompe, on peut pas juste changer cette pièce ?

 

[BigBob]

Si, tout à fait, tu peux démonter la pompe et changer la ou les électrovannes...

Dans mon sujet tu as un PDF qui explique le changement de l'électrovanne d'avance à l'injection, mais dedans, tu as également le démontage de l'électrovanne de débit.

- «

Les liens ne sont visibles que pour les membres confirmés.

» <- ça c'est le sujet original, le PDF se trouve en pièce jointe dans mon message #6.

Moi, je ne me suis pas senti les capacités pour le faire...

 

[Zooooo]

Ok.

Bon après c'est pas la mienne, il décidera lui même.

Mais si c'était moi je change la pompe entièrement.

 

[Zooooo]

Une petite question @BigBob, l'électrovanne, si il décide de changer que cette pièce, il faut faire un codage juste après ?

 

[BigBob]

Une petite question @BigBob, l'électrovanne, si il décide de changer que cette pièce, il faut faire un codage juste après ?

Non, c'est s’il change le boîtier au-dessus de la pompe (qui contient toute l'électronique de pilotage des électrovannes et la communication avec l'ECU) qu'il faudra recoder la pompe, si et seulement s’il est en IMMO III.

Surtout, ne pas partir dans tous les sens et bien se poser pour analyser comment pratiquer...

Avez-vous déterminé si la pompe a besoin d'être recodée avant tout ?

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