Quelques explication sur le fonctionnement et l'utilité de la vanne EGR s'impose
La vanne EGR a été "inventé" par les ingenieurs motoriste pour répondre à des normes de pollution. Un moteur Diesel fonctionne en excédent d'air. c'est à dire, que le cylindre est rempli avec beaucoup plus d'oxygène que nécessaire pour brûler la totalité du gasoil injecté (c'est moins vrai à pleine charge ou l'on se rapproche du rapport stœchiométrique). C'est excédent d'air et apporté par le turbo qui permet de monté en pression le cyclindre lorsqu'il se rempli. Ca permet plus de couple etc...
Le problème est que, cet excédent d'air fait augmenté le taux de NOx. Alors comment réduire ce taux de NOx sans réduire les performance ?
La vanne EGR, sur des charge moteur partielle, permet de faire baisser le taux d'oxygène admis dans le cylindre en faisant recirculer une partie des gaz d'échappement sans changer la pression d'air qui y rentre.
Cette régulation est piloté en fonction des cartographies près définies dans le calculateur et de l'info du débitmètre (la masse d'air mesurée par celui-ci défini la quantité d'oxygène qui rentre dans le cylindre. Si la mesure est trop élevée par rapport à la consigne, l'EGR s'ouvre plus et vis vers ça).
Dans la théorie, c'est génial ! Le problème c'est qu'on a un reniflard qui envoi des vapeur d'huile dans l'admission et que les gaz d'échappement d'un diesel sont inévitablement chargé de suie et autres particules. Le mélange des ces deux derniers cause un colmatage progressif des conduits d'admission, ce qui réduit leurs section et donc le bon remplissage des cylindres ce qui résulte d'un combustion imparfaite, de fumées, perde de puissance etc...
Concernant l'impact d'une vanne EGR condamnée, si ce n'est que ça n'encrasse plus les conduits, et forcément ça augmente le taux d'émission de NOx. Ca s'arrête là.
Oui le turbo reçoit un flux de gaz plus important sur les plages de fonctionnement de l'EGR mais le calculateur se charge très bien de réguler sa pression en pilotant la géométrie variable (basé sur l'écart consigne de pression/pression réel).
Généralement au dessus de 2500tr, l'EGR est fermé même en charge partielle, et dès que tu mets le pieds au planché, peut importe le régime, l'EGR se ferme également.
Le fait qu'on puisse ressentir un léger gain de couple (certainement pas de puissance) est du au fait que le turbo répond un peu plus vite au demande de montée en pression.
J'espère avoir répondu à vos questions