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slinouille

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lionelcorbie80

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Salut, sur les commandes à dépression tu pouvais -C'était géré par la N18- , mais sur les commandes électroniques, tu ne peux plus, car l'information est transmise via un potentiomètre, présent dans la partie motorisation de la vanne EGR, directement au calculateur, donc il te faut modifier la cartographie au niveau de la MAP EGR pour avoir un résultat, sinon obligatoirement, tu auras un défaut qui va remonter et en fonction de l'importance du défaut, une mise en sécurité du moteur à 2500 tours/minutes !!!!
 

Gégépérigord

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LIMITER L’EGR :
* Limiter l'EGR : (source:article trouvé sur TDIclub.com).
Avec le moteur chaud tournant au point mort et tous les appareils consommateurs d'énergie arrêtés, connecter VAG_COM et lancer le logiciel.
Choisir "engine control module" et "Login" en utilisant le code 12233 comme code d'accès.
Sélectionner "adaptation" et aller dans adaptation block 3.
Donner un coup d'accélérateur bref pour obliger l'EGR à rester actif durant les prochaines minutes.
Vérifier que l'affichage donne une valeur d'adaptation par défaut de 32768 et environ 250 +/- 20 mg/stroke d'air.
Si c'est bon, entrer 33768 comme nouvelle valeur d'adaptation, et sélectionner "test".
Vérifier que l'air d'admission augmente, en général vers 370 mg/stroke.
La limite de spécification est de 370 mg/stroke, et donc si vous souhaitez tenir la specif, il faut s'arrêter là.
Sinon, vous pouvez augmenter un peu, ce qui est équivaut à débrancher l'EGR.
Lorsque vous êtes satisfaits du résultat, faites "save".
 

spanky

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Pour rajouter un complément d'info, la procédure n'est possible que sur les TDI avec une gestion moteur EDC15. Donc tous les 1.9L TDI jusque 2005 (sauf les 116cv apparue en 2005), sans doute les 1.4L TDI sur la même période.
 

tomarch

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Salut à tous :)

Mon EGR avait été désactivée mécaniquement (plaque d'obstruction pleine + bille dans la durite de commande pneumatique) par le précédent propriétaire, et après réflexion j'ai choisi de la réactiver. Je ne pense pas que le turbo apprécie franchement recevoir la totalité des gaz d'échappements à tout régime... Désactivation de l'EGR rime très probablement avec détérioration du turbo.

Il y a quelques jours j'ai branché VCDS pour la première fois sur mon A3 8l TDi 130 et j'ai remarqué que mon EGR restait active à 4.8% en plein charge, et ne descendait jamais à 0%. Est-ce normal?
 

lionelcorbie80

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Salut oui normal, mais elle doit fonctionner plus grandement à différents régimes, voir également avec VCDS si la valeur de référence n'a pas bougé ou n'a pas été modifiée.
 

tomarch

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Salut Lionel et merci pour ta réponse :)

Oui elle fonctionne bien plus ouverte à d'autres régimes, le taux maximum d'activité étant de 84.5% (normal aussi?).
D'ailleurs, ce taux d'activité est-il dépendant du régime ou de la position de l'accélérateur?

Plus largement, je me pose une question "existentielle" sur la suppression/modification de l'EGR: je comprends bien que la supprimer ou la modifier entraine une diminution des gaz d'échappement recylés à l'admission, donc une augmentation de l'air pur à l'admission. Dans l'idée, je conçois que le moteur puisse mieux "respirer", donc mieux fonctionner en terme de couple/puissance. Cependant, le calculateur lui est programmé pour prendre en compte cet apport de gaz d'échappement en admission. Hors, s'il ne reçoit pas cette valeur attendu de gaz d'échappement, ne va-t-il pas dégrader le fonctionnement du moteur car fournissant une information erronée ou du moins incomplète?
 

spanky

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Quelques explication sur le fonctionnement et l'utilité de la vanne EGR s'impose :)

La vanne EGR a été "inventé" par les ingenieurs motoriste pour répondre à des normes de pollution. Un moteur Diesel fonctionne en excédent d'air. c'est à dire, que le cylindre est rempli avec beaucoup plus d'oxygène que nécessaire pour brûler la totalité du gasoil injecté (c'est moins vrai à pleine charge ou l'on se rapproche du rapport stœchiométrique). C'est excédent d'air et apporté par le turbo qui permet de monté en pression le cyclindre lorsqu'il se rempli. Ca permet plus de couple etc...

Le problème est que, cet excédent d'air fait augmenté le taux de NOx. Alors comment réduire ce taux de NOx sans réduire les performance ?
La vanne EGR, sur des charge moteur partielle, permet de faire baisser le taux d'oxygène admis dans le cylindre en faisant recirculer une partie des gaz d'échappement sans changer la pression d'air qui y rentre.
Cette régulation est piloté en fonction des cartographies près définies dans le calculateur et de l'info du débitmètre (la masse d'air mesurée par celui-ci défini la quantité d'oxygène qui rentre dans le cylindre. Si la mesure est trop élevée par rapport à la consigne, l'EGR s'ouvre plus et vis vers ça).

Dans la théorie, c'est génial ! Le problème c'est qu'on a un reniflard qui envoi des vapeur d'huile dans l'admission et que les gaz d'échappement d'un diesel sont inévitablement chargé de suie et autres particules. Le mélange des ces deux derniers cause un colmatage progressif des conduits d'admission, ce qui réduit leurs section et donc le bon remplissage des cylindres ce qui résulte d'un combustion imparfaite, de fumées, perde de puissance etc...

Concernant l'impact d'une vanne EGR condamnée, si ce n'est que ça n'encrasse plus les conduits, et forcément ça augmente le taux d'émission de NOx. Ca s'arrête là.
Oui le turbo reçoit un flux de gaz plus important sur les plages de fonctionnement de l'EGR mais le calculateur se charge très bien de réguler sa pression en pilotant la géométrie variable (basé sur l'écart consigne de pression/pression réel).
Généralement au dessus de 2500tr, l'EGR est fermé même en charge partielle, et dès que tu mets le pieds au planché, peut importe le régime, l'EGR se ferme également.
Le fait qu'on puisse ressentir un léger gain de couple (certainement pas de puissance) est du au fait que le turbo répond un peu plus vite au demande de montée en pression.

J'espère avoir répondu à vos questions :)
 
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tomarch

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Salut Spanky et merci pour cette réponse très complète qui en renseignera surement plus d'un!

Si je comprends bien, le calculateur ne prend en compte que la pression et pas la composition des gaz en admission? Qu'ils soient plus ou moins chargés en O² ou gaz d'échappement ne change donc rien à son calcul?
Si le turbo répond plus vite lorsque l'EGR est condamnée, ne serait-ce pas dû au fait que la totalité des gaz d'échappement (car plus rien n'est recyclé) rentre dans la turbine, et lui permet donc d'atteindre sa vitesse de rotation idéale plus rapidement à tout régime (plus particulièrement les régimes où la vanne devrait recycler des gaz) ? Ainsi, la turbine tournant plus vite plus souvent, ne se fatiguerait-elle pas un peu plus rapidement au fil des km?

Pour les questions d'encrassement de l'admission (et du débitmètre), j'avais en effet lu que ce mélange gaz d'échappement recirculés par l'EGR et vapeur d'huile réinjectées par le reniflard entrainait cette accumulation de suies et de gras, en particulier lorsque les vapeurs se recondensent après l'arrêt du moteur (et remontent alors vers le débitmètre).
Pour cela, certains ont installé un filtre Mann/Hummel ProVent (avec récupérateur de vapeur d'huile) entre le cache culbuteur et le retour du reniflard sur la pipe d'admission, et auraient noté une baisse drastique de l'encrassement de la pipe, du débitmètre, et de leur géométrie variable. Je précise que ce dispositif renvoi l'air filtré à l'admission, préservant ainsi les équilibres de pression.
Je pense que je vais me laisser tenter par cette installation, et j'essayerai de vous faire un retour quelques 10aines de milliers de km plus tard!
 

spanky

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Alors, en tout cas sur ton moteur est au moins sur tous les diesel jusque 2008 (voir plus j'ai pas potassé toutes les motorisations) il n'y a pas de sonde pour mesurer précisément l'oxygène admise dans les cylindres. c'est un simple calcul théorique qui prend en compte la pression atmosphérique et la masse d'air mesurée par le débitmètre.
Pour le turbo, pas plus d'usure que d'origine a prévoir, sa vitesse de rotation maximal se trouvant de toute manière vers les 4000tr à pleine charge, le fait qu'il prennent un peut plus de tour quand il doit monté en pression ne changera pas grand chose à son usure.
Pour préservé un turbo, il faut avant tout éviter de le solliciter avec un moteur froid (huile froid donc) et également de coupé le contact sitôt arrêté alors que la turbine n'est pas revenu à sa vitesse de ralenti et que la partie échappement de ce dernier est encore à plus de 300°.
(pour info à pleine charge, si t'allume 3éme, 4éme jusqu'à 4000tr.. les gaz d'échappement monte à plus de 800°C (je l'ai déjà logger) donc je te laisse imaginer ce que ça donne si juste après tu t'arrêtes et que tu coupes le contact. Le corps du turbo monte en température et l'huile dans le palier brûle et se cokéfie.

Pour les Oil catcher comme tu cites, c'est une très bonne solution pour prévenir tout problème d'encrassement si tu veux une EGR active ;)
 

tomarch

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ça roule!
Merci pour tes réponses :)
Au passage, je cherche à résoudre un gros manque de couple avant 1900-2000 t/min, quels groupes me conseillerais-tu de loguer dans VCDS? En quel rapport? Sur quelle plage de régime? En côte?
 

spanky

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pour log le turbo, il faut log un seul groupe pour avoir un taux d'échantillonnage intéressant et pour toi ça sera surtout le groupe 11 qui va te permettre de voir comment se comporte le turbo et le pilotage de la GV ;)
En 3éme de 1400 à 4000tr pieds au fond.
 

tomarch

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Ok, merci Spanly ;)

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