Plus de puissance T5 2.5 tdi BNZ (1 Membre)

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Tomait

Membres
Inscrit
29/8/21
messages
33
Localisation
Calais
Marque
VW
ModĂšle
Multivan
Date
26/3/07
Cylindrée
2.5
Km
173500
Type
Diesel
Code moteur
BNZ
Code boite
M6
VIN
WV2ZZZ7HZ7H120717
VCDS
VCDS
Salut a tous 👋

T5 transpoter multivan 2.5 tdi 130ch type BNZ de 2007.

Suite au remplacement de la culasse (Fissure -> gasoil dans huileđŸ˜±), je n'ai plus de puissance et aucun voyant moteur.
Le véhicule roule a peu prÚs correctement mais il n'a pas de couple, je suis obligé de tirer sur les rapports pour qu'il avance correctement.
Sur autoroute a la moindre cÎte, c'est la galÚre et obligé de rétrograder en 5 pour maintenir le 100 km/h pied au plancher !

Ce qui a Ă©tait fait :
- culasse complĂšte neuve
- 1 injecteur pompe
- réglage des 5 injecteurs pompe
- Kit joint pompe a vide
- VĂ©rifications calage distribution
- Arbre a cames neuf, soupapes etc neufs également (culasse livrée complÚte)
- N75 electrovanne turbo neuve
- Capteur suralimentation neuf sur grosse durite en dessous du bocal de refroidissement
- la N345 electrovanne recyclage neuve aussi
- j'ai démonté la soupape qui se trouve sur le refroidisseur EGR et la membrane était trouée. J'ai changé la membrane par une neuve !
- contrÎle visuel des durites de dépression
- contrĂŽle visuel des durites de turbos
- Prise des compressions qui sont entre 29 et 30 bars par cylindres.

En inversant les tuyaux de dépression (en les montant a l'inverse du schéma VW) sur la N345 (que certains appelle la N218 ou N239) j'ai + de puissance mais c'est pas encore ça.

Je commence à sécher grave là !
Je n'ai pas de defaut au vcds

Quelqu'un a une idée ?

J'entends bien le turbo qui souffle sans problÚme mais on a l'impression que le moteur est bridé

Merci de votre aide je pars samedi prochain en vacances je ne sais plus oĂč regarder !!!

Merci l'Ă©quipe !
 
Salut !
Je viens de lire le post, y’a un truc qui me chiffonne. Si avant de changer la culasse le moteur tournait bien, je ne vois pas l’intĂ©rĂȘt de vĂ©rifier des trucs qui n’ont pas Ă©tĂ© touchĂ©s.
Le turbo et la wastgate vont bien, les durites aussi, etc. Y’a un peu de jeu sur une durite ok, mais il n’a pas du apparaĂźtre du jour au lendemain, donc ça ne doit pas ĂȘtre le noeud du problĂšme, idem pour la vanne EGR.

Je serais toi je ne changerai pas des piĂšces « au cas oĂč », tu vas y laisser bcp de pognon pour rien !

Si tu es sur du remontage de la culasse et du calage de la distribution, je commencerai par faire un Check Ă  la valise.

De mémoire, sur engine > mesure bloc value > grp 11
Tu dois avoir la pression de turbo mesurĂ©e et demandĂ©e. Ça doit ĂȘtre quasi identique au ralenti comme en roulant.

Si ça n’est pas le cas, revĂ©rifie l’étanchĂ©itĂ© du circuit, la connexion des durites de dĂ©pression.
Y’a 3 durites sur l’electrovanne du turbo, si t’en a deux inversĂ©es ça ne peut pas marcher.

Tu peux aussi regarder les valeurs de correction d’injection : est-ce que tu as un injecteur qui sort du lot ?

Tu as touché à la pompe à vide je crois.
Si ta valeur de dĂ©pression n’est pas assez Ă©levĂ©e ça peut changer bcp de choses.
- refais une mesure en sortie de pompe, moteur allumĂ© au ralentit. Si c’est pas bon il faut comprendre pourquoi.

- tu peux aussi connecter ta pompe à vide manuelle en direct sur le turbo, moteur allumé, vcsd avec le graph du grp 11 et voir si en jouant avec la pompe à main tu vois la pression mesurée varier ou pas.

Courage !
 
Le soucis, c'est que lorsqu'on change un élélement, automatiquement, tu bouges d'autres éléments, et c'est là que les soucis d'étanchÚité se manisfestent, c'est à dire tous les points faibles des durites qui sont censées maintenir la pression, à savoir, les connections entres elles, car le temps, la chaleur, la pression fait que les joints se collent, et maintiennent cette étanchéité, sinon quand tu déconnectes tout, ben tu décolles tout, et c'est là que surviennent les soucis de pression et les pertes d'étanchéité.
 
Tout Ă  fait d’accord, mais une lĂ©gĂšre fuite devrait gĂ©nĂ©rer une lĂ©gĂšre perte de puissance.
LĂ  visiblement c’est passĂ© de tout Ă  rien

Si y’a une fuite elle doit ĂȘtre assez importante. D’oĂč mon point de tester les Ă©lĂ©ments correctement plutĂŽt que de changer tous les joints dans le doute.
 
Hello, dans le sud depuis 1 semaine, j'ai changer les deux joints de cette durite, il y a un peu moins de jeu mais cela n'a rien changé a mon problÚme.
Je m'occupe moi-mĂȘme du T5 en rentrant de vacances.
Je vais me remettre Ă  faire des tests au vcds mais pour l'instant le mien ne fonctionne plus...
Si quelqu'un a un lien vers la version 18.9 qui correspond à mon cñble je suis preneur 🙏
Je vais commencĂ© par le dĂ©but et reprendre les valeurs de suralimentation en test routier que je vous transmettrai pour vos analyses â˜ș
J'ai une question, comme mon problÚme est apparu suite au changement de la culasse, est-ce qu'il y a un moyen de vérifier que mon moteur est bien calé grùce au vcds (2.5 tdi BNZ 130ch)???
Merci encore !
 
Salut !

Je ne suis pas sĂ»r qu’on puisse vraiment vĂ©rifier le calage Ă  la valise. Il y a le module TDI Timing Checker sur VCDS mais visiblement pas compatible injecteur-pompe.
Peut-ĂȘtre qu’en regardant les valeurs de correction d’injection ça peut donner un indice mais pas sĂ»r du tout.

Sinon il faut le faire « Ă  l’ancienne » en pigeant. (Voir la doc atelier pour vĂ©rifier la procĂ©dure)

Bon courage !
 
Hello l'Ă©quipe,
Je vais bientĂŽt m'attaquer au T5 pour tenter de trouver la solution a tous mes soucis !
J'ai commencĂ© par dĂ©monter la vanne egr et je viens de la nettoyer elle est nickel, le boĂźtier papillon aussi par la mĂȘme occasion.

J'ai une question concernant les vidéos que je vous ai donné plus haut avec la fumée qui sort du bouchon de remplissage et de la jauge :
Pourquoi j'ai cette fumĂ©e mĂȘme moteur totalement froid. Je le dĂ©marre aprĂšs une semaine dans mon garage et la fumĂ©e est prĂ©sente tout de suite !
De la valeur d'huile apparaĂźt quand l'huile est un peu chaude, pas a froid je me trompe ?
Du coup c'est des gaz d'Ă©chappement peut ĂȘtre ?

Qu'en pensez vous de cette fumĂ©e mĂȘme a froid et du bouchon comme de la jauge

Merci les pros 👍
 
De la valeur d'huile apparaĂźt quand l'huile est un peu chaude, pas a froid je me trompe ?
Du coup c'est des gaz d'Ă©chappement peut ĂȘtre ?

DĂ©sole, pas lu le reste du post.

Mais pour répondre à ta question, c'est du blow-by. Donc une certaine forme de gaz d'échappement mais qui passe à travers la segmentation. Il y en a toujours, surtout sur du diesel, aprÚs il faut que ça reste dans une certaine mesure.

Il pourrait ĂȘtre intĂ©ressant de faire un point sur la cylindrĂ©e (compression/fuite cylindre)
 
DĂ©sole, pas lu le reste du post.

Mais pour répondre à ta question, c'est du blow-by. Donc une certaine forme de gaz d'échappement mais qui passe à travers la segmentation. Il y en a toujours, surtout sur du diesel, aprÚs il faut que ça reste dans une certaine mesure.

Il pourrait ĂȘtre intĂ©ressant de faire un point sur la cylindrĂ©e (compression/fuite cylindre)
Je sais que les.compressions ont été prises, je viens d'envoyer un SMS au mécano pour voir si il a les valeurs qu'il avait relevé.

Tu entends quoi exactement par "Il pourrait ĂȘtre intĂ©ressant de faire un point sur la cylindrĂ©e (compression/fuite cylindre)" ?
Merci
 
Alors je ne sais pas si un test de fuite des cylindres a Ă©tĂ© fait . Je ne sais mĂȘme pas ce que c'est 😅
 
Ah ok, donc non ça n'a pas été fait ça
 
Je vais reposer la vanne egr nettoyee demain mais je n'y crois pas.
 
Cette fumĂ©e mĂȘme a froid pourrait venir d'une fuite d'une queue de soupape d'Ă©chappement ?
Mais si c'était le cas, la fumée ne repasserait pas aussi par la jauge a froid, si ?
 
Cette fumĂ©e mĂȘme a froid pourrait venir d'une fuite d'une queue de soupape d'Ă©chappement ?
Mais si c'était le cas, la fumée ne repasserait pas aussi par la jauge a froid, si ?
Non, peu de chance. Tu aurais surtout de la fumée bleu à l'échappement au démarrage.

Bon j'ai lu tout le sujet, et les conseils déjà donnés sont plutÎt trÚs bons.

Quand tu patines sur un diag' il faut pas tunneliser mais cloisonner pour y voir plus clair. Ici, il faut que tu contrÎles chaque éléments par éléments et ceux depuis le départ.

- Avant remplacement de la culasse tu avais de la puissance ?
- Tu as contrĂŽlĂ© les rĂ©fĂ©rences piĂšces (c'est ton mĂ©tier) mais tu as croisĂ© sur Etka ? et contrĂŽlĂ© en rĂ©el ? Exemple : chez Vw les joints de culasse ont de 1 Ă  3 trous et donc Ă©paisseurs diffĂ©rentes. Tu as peut-ĂȘtre changĂ© le RV sans t'en rendre compte.
- S'assurer de l'état de la cylindrée. Reprendre compression et test de fuite cylindre.
- Les injecteurs ? 4 récupérés d'origine + 1 neuf c'est ça ? as-tu fais contrÎlé et remettre en état les 4 premiers de récupération ?
- Calage distribution ? cascade pignon là-dessus de mémoire. C'est tout bon ?
- Circuit dépression ? là il semble y avoir pas mal de flou. Dans un cas comme celui-là, moi ce que je fais c'est que je branche uniquement la N75 et je shunt tout le reste. Bien évidemment c'est que du provisoire mais au moins tu es sur et certain d'avoir ce qu'il faut pour le turbo.
Et les contrÎles qui vont avec bien sur : la Gv, étanchéité de la sural, etc.

Ensuite il faudra regarder la télémétrie pour s'assurer de certains paramÚtres.

Si il roule, et avec une bonne valise (vcds ou, mieux Odis) essaye de trouver une grande cĂŽte et reste pied au plancher au moment ou tu n'as plus de puissance. C'est en insistant que le calculateur va finir par comprendre qu'il y a un soucis et remonter un DTC.
 
Hello,

Merci pour les conseils, j'ai attendu de remettre en route mon VCDS.
Ca y est maintenant j'ai un bon outil pour recommencer tout çà depuis le dĂ©but et surtout moi-mĂȘme !

Pour répondre aux derniÚres questions de Neketom :
- Oui j'avais de la puissance avant de remplacer la culasse
- Référence OEM controlées mais surtout j'ai bien démonté un joint de culasse 3 trous et ma réf OEM correspondait bien puisque livrés avec 3 trous.
- Les compressions ont été prises et j'ai 30 bars sur les 5 cylindres
- Je dois encore prendre les fuites des cylindres
- Les 4 autres injecteurs n'ont pas étaient touchés
- Calage distribution redémonté et revérifié (effectivement cascades de pignons ;-) )
- Mon circuit de dépression à l'air bon et l'histoire de branchement au début du post est résolue puisque j'avais inversé un tuyau en testant.

Je vais faire des logs des injecteurs pour commencer.
Je suis entrain de regarder comment faire pour prendre des valeurs correctes :)
 
Je viens de faire un premier test en prenant quelques paramĂštres.
Je ne sais pas si c'est suffisant pour diagnostiquer un probleme d'injecteur
je vous joins mon fichier excel
Merci de vos conseils pour que je fasse un log correct ;-)
Tom
 

PiĂšces jointes

Merci pour ton retour.
Peux tu jeter un oeil a mon fichier excel ?
Merci beaucoup
 

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