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Volrod76

Membres
Inscrit
14/5/24
messages
15
Localisation
Rouen
Marque
VW
Modèle
GOLF
Date
1/5/07
Cylindrée
1.4
Km
108000
Type
Essence
Code moteur
BMY
Code boite
BBY
VIN
WVWZZZ1KZ7W244251
VCDS
VCDS
Bonjour à tous,

Je viens vers vous car j'ai un problème sur une polo IV 1.4 TDI 80, code moteur BMS. Problème de voyant moteur et prechauffage qui clignotte et perte de puissance.
Le VDCS me ressort : P0299 - Limite de régulation non atteinte

J'ai donc vérifié l'ensemble des durites de suralimentation et le circuit de dépression, aucune fissure, casse ou quelconque problème. J'ai également testé la resistance de la N75 qui est de 15.6 Ohm. Je voudrais savoir si une RTA précise les valeurs de tolérance pour la résistance.

De plus, j'ai vérifié la wastegate, après avoir utilisé un compresseur, la tige bouge et relache la pression à environ 1.5 bars, ce qui ne me semble pas alarmant. J'ai vérifié les aillettes du turbo et le jeu de celles-ci, cela me semble correct. Avez-vous des pistes pour moi si quelquu'un a déja rencontré le problème. Si je n'ai pas été assez clair ou s'il manque des infos n'hésitez pas. Merci .

Ps: je suis actuellement en train de nettoyer le papillon et changement de la vanne EGR

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Je pense que le turbo est en fin de vie , vu l 'état d'encrassement des pales du compresseur qui a dû avaler trop de gaz d'échappements dégueulasses recyclés par la vanne EGR ( le turbo d'un moteur essence dure 3x plus longtemps ) , le balourd des pales a engendré une usure anormale de l 'ensemble qui maintenant reflète une limite de régime .
 

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Merci de ta réponse. Tu penses pas que le "balourd" des pales aurait causé un jeu dans les aillettes que j'aurais pu déceler ?
 
Bonjour,

tu peux vérifier avec une machine à fumée l'étanchéité du circuit. Attention des fois c'est vicieux.

À voir ton échangeur mais sur les Ibiza avec ce moteur, l'échangeur est en-dessous du radiateur d'eau et souvent c'est le premier à taper dans les butoirs de place de parking, cela fend le plastique de l'échangeur et c'est la fuite.

Ce code est en général un signal que la géométrie variable du turbo est en fin de vie, polluée, grippée....Le test de l'actionnement de la tige de wastegate à l'arrêt n'est pas toujours révélateur du problème, hélas.

Il serait bon de logger la consigne et la pression en test dynamique et d'étudier par la suite le résultat. À savoir si c'est un manque d'air (donc fuite) ou un manque de régulation (problème du au turbo)
 
Merci de ta réponse ! SI j'utilise une machine à fumée, je vais voir si c'est l'échangeur qui fuit ?
COncernant les logs, je ne suis pas encore totalement familiarisé avec le VCDS, aurais-tu deux trois indications pour moi ?

Merci beaucoup !
 
Bonjour,

Oui, il est dégueulasse ce turbo.
Les aubes coté compresseur devraient être propres, avec juste un peu d'huile du reniflard.

Pour tester la GV du turbo, il faut désaccoupler la commande et la manipuler à la main pour déceler un éventuel point dur.
Mais c'est aléatoire, il peut y avoir des points durs à chaud et pas à froid...

La dépose et démontage du turbo pour inspection est en général la solution la plus simple.
 
D'accord merci de ta réponse également ! C'est vrai que je l'ai trouvé degeulasse mais bon je me suis penché sur les problèmes les "moins chers" avant, ce qui me semble logique. Je vais remonter l'EGR et faire des logs sur la consigne et la pression réelle, et je vous transmet ca ! Merci encore
 
Salut,

Contrôle déjà la valeur de dépression, sur la capsule de commande du turbo.
Et si tu as une pompe à dépression, avec un mano, branche la en directe sur la capsule et vois si il n'y a pas de points durs, que la membrane interne (à la capsule) soit bien étanche et que le levier arrive bien à fond et en butée.
 
Salut, merci de ta réponse. J'ai controlé la wastegate avec une pompe à main malheureusement je n'ai pas de pompe à dépression. La tige bouge et relache à 1.5 bars environ. J'ai également changé l'ensemble des durites de depression par des durites silicones. Le débimètre, lorsque le turbo ne se met pas en sécurité a des valeurs très correctes. Je commence vraiment à penser que le turbo est mort. J'ai fait des logs, il faut que je les mette en courbe pour vous montrer la pression specifiée et la pression réelle.
 
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Bonsoir à tous, étant débutant, j'ai fait de mon mieux pour faire une courbe correcte. Tout est indiqué sur l'image et on voit une grande différence entre la pression consigne et la pression réelle, qu'est ce que vous en pensez ?

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Il ne faisait pas de bruit ce turbo avant la panne? Pas de sifflement?
 
Salut,

Sur le BMS c'est une géométrie variable... comment as tu tester la capsule avec de la pression, elle est commandée par dépression ?!?!
A voir les courbes, il se peut que la géométrie soit grippée.
La turbine tourne librement à la main, pas de jeu excessif (radial et axial) ?
 
Salut,

Sur le BMS c'est une géométrie variable... comment as tu tester la capsule avec de la pression, elle est commandée par dépression ?!?!
A voir les courbes, il se peut que la géométrie soit grippée.
La turbine tourne librement à la main, pas de jeu excessif (radial et axial) ?
Merci de ta réponse. Oui en effet cela fonctionne par dépression mais j’avais vu un test selon lequel si tu envoies légèrement de la pression et que la commande la conservée, cela sous entendait que la membrane n’était pas percée. C’est peut être complètement faux mais en tout état de cause j’avais testé ce point. Concernant le turbo, la turbine tourne librement et il y a aucun jeu excessif. Merci
 
Il te faut voir la géométrie... tu peux utiliser une seringue, pour aspirer mais idéalement il te faut un mano pour la valeur de dépression.
 
Il te faut voir la géométrie... tu peux utiliser une seringue, pour aspirer mais idéalement il te faut un mano pour la valeur de dépression.
Dans l'absolu, je peux me fournir une seringue. Je prends une 60 ml et j'aspire ? si la tige bouge ca signifie que la commande de géométrie variable est bonne ? J'ai entendu également que les test à l'arrêt sont pas tjs très probants dès lors que la commande peut très bien se gripper à chaud.
 
Même à froid, cela te permet de voir si il n'y a pas de points durs, si le déplacement est régulier, si la commande va bien en butée, si la membrane est bien étanche.
 
Allons les gars …!!! avec son excês de balourd la turbine au fil du temps a creusê ses parodies de volutes , elle a donc perdu son etanchêitê et donc n’arrive plus à tourner à sa pleine vitesse .
Sur rêacteurs au niveau des turbines , l’on refroidit le corps extérieur du moteur avec un système qui s’appelle le TCC ( Turbine Case Cooling ) et l’intérieur du moyeu porte turbines avec l’ARCC ( Automatic Rotor Clearance Control ) afin de redonner de l’étanchéité aux turbines entre les ailettes et leur carter , ce qui garde la pleine puissance pendant des milliers d’heures de fonctionnement .
Mais sur automobile , l’on ne peut pas en faire de même , il faut donc accepter une usure des turbos sur diesels beaucoup plus rapide que sur des turbos essence .
 
Je reviens vers toi après avoir fait plusieurs tests. D'une part, lorsque j'aspire avec la seringue, la tige ne bouge absolument pas et la pression ne semble pas conservée dans la seringue (je n'ai pas de resistance dans la seringue). Pour être sur, j'ai fait le même test sur ma golf 5 tsi 140, la tige ne bouge pas non plus mais la pression dans le seringue est conservée. Je te transmet les liens de vidéo vers mon google drive pour que ce soit clair.

Test tige GM sur 1.4 TDI :
xc_hide_links_from_guests_guests_error_hide_media
Test pression GM sur 1.4 TDI :
xc_hide_links_from_guests_guests_error_hide_media
Test pression GM sur 1.4 TSI 140 :
xc_hide_links_from_guests_guests_error_hide_media
 
Allons les gars …!!! avec son excês de balourd la turbine au fil du temps a creusê ses parodies de volutes , elle a donc perdu son etanchêitê et donc n’arrive plus à tourner à sa pleine vitesse .
Sur rêacteurs au niveau des turbines , l’on refroidit le corps extérieur du moteur avec un système qui s’appelle le TCC ( Turbine Case Cooling ) et l’intérieur du moyeu porte turbines avec l’ARCC ( Automatic Rotor Clearance Control ) afin de redonner de l’étanchéité aux turbines entre les ailettes et leur carter , ce qui garde la pleine puissance pendant des milliers d’heures de fonctionnement .
Mais sur automobile , l’on ne peut pas en faire de même , il faut donc accepter une usure des turbos sur diesels beaucoup plus rapide que sur des turbos essence .
Bonjour, tu as surement entièrement raison mais tu connais les prix, j'essaie d'éliminer toute hypothèse avant même si la réalité me ratrappe ! lol

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