TSI 122 - Pb de Turbo (1 Membre)

[Damien_Izoard]

Bonsoir a tous,
Et merci pour ce forum. Comme je l'ai expliqué dans ma description je suis en possession d'une golf 6 TSI 122CV depuis le mois de janvier 2020.
J'ai déjà a eu a changer la pompe a eau. Néanmoins la voiture continue a consommer de l'eau... Un vase d’expansion tous les 15 jours....

En parallèle de ça j'ai un pb de turbo qui lorsque la voiture est chaude, se coupe lorsqu'il est sollicité. En charge forte ou charge légère . Et habitant a la montagne me retrouver avec un 1.4 athmo... merci
Quand le turbo se coupe j'ai pas de voyant sur le tableau de bord. j'ai fait un scan vcds (ci joint) et il n'y a rien

Merci pour vos éclairages

Damien

 

[lionelcorbie80]

En ce qui concerne ton moteur, il faudrait voir en pression ce qui sort de ton turbo, cette dernière doit être de 1.8 bars maxi, car ta régulation de pression est pilotée par un capteur deux en un, c'est à dire que le capteur combine à la fois un capteur de pression de turbocompression, c'est à dire l'air de suralimentation et un capteur de température de l'air d'admission, ils s'appellent l'un et l'autre G31 et G299, de même tu possèdes une soupape de décharge pilotée par ton calculateur via la N75, vérifie tes conduites, ta panne me fait penser à un soucis de conduite, percée ou poreuse, car tous les capteurs dont je te parle sont surveillés via le bus can diagnostique du groupe moteur. Ta capsule manométrique peut être percée et vu que son positionnement n'est pas surveillée via un potentiomètre, elle peut très bien ne plus faire son travail correctement, et seule la N75 est surveillée électriquement, ton soucis semble se concentrer au niveau de la régulation turbo. Ton capteur peut également envoyer des informations erronées qui font que ton turbo se coupe rapidement, pour ce faire il te faut lire les infos de suralimentation et l'air de l'admission, via VCDS, groupe moteur, en bloc de mesures, tu coches les informations correspondantes, et tu regardes si les informations sont cohérentes. Pour information, le type de ton moteur fait l'objet de la fiche SSP 405 de chez VW -Voir en haut du site l'onglet SSP-

 

[Polo16v190]

1) Cette consommation d'eau n'est vraiment pas normale non plus.
Je suggère de mettre ton circuit sous pression avec un bon outil, et de voir si la pression est tenue, ou non.
Cela pourrait révéler une fuite (simple durite) ou un joint de culasse.

2) De plus, est-ce qu'elle fume à l'échappement? Ou pas du tout?

3) Quel est l'historique du véhicule?

4) Pour le turbo, la réponse de Lionel est nickel chrome, je n'ajoute rien

 

[Damien_Izoard]

En ce qui concerne ton moteur, il faudrait voir en pression ce qui sort de ton turbo, cette dernière doit être de 1.8 bars maxi, car ta régulation de pression est pilotée par un capteur deux en un, c'est à dire que le capteur combine à la fois un capteur de pression de turbocompression, c'est à dire l'air de suralimentation et un capteur de température de l'air d'admission, ils s'appellent l'un et l'autre G31 et G299, de même tu possèdes une soupape de décharge pilotée par ton calculateur via la N75, vérifie tes conduites, ta panne me fait penser à un soucis de conduite, percée ou poreuse, car tous les capteurs dont je te parle sont surveillés via le bus can diagnostique du groupe moteur. Ta capsule manométrique peut être percée et vu que son positionnement n'est pas surveillée via un potentiomètre, elle peut très bien ne plus faire son travail correctement, et seule la N75 est surveillée électriquement, ton soucis semble se concentrer au niveau de la régulation turbo. Ton capteur peut également envoyer des informations erronées qui font que ton turbo se coupe rapidement, pour ce faire il te faut lire les infos de suralimentation et l'air de l'admission, via VCDS, groupe moteur, en bloc de mesures, tu coches les informations correspondantes, et tu regardes si les informations sont cohérentes. Pour information, le type de ton moteur fait l'objet de la fiche SSP 405 de chez VW -Voir en haut du site l'onglet SSP-

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Bonsoir a tous, et merci pour vos réponses.

@lionelcorbie80 merci pour cette réponse... Même si il est vrai qu'elle n'est pas très évidente pour un novice comme moi.
Je vais faire les mesures dès que possible (difficile de justifier cela avec le confinement ) et je vais vous les communiquer.

@Polo16v190 le circuit d'eau a été mis sous pression avec l'appareil adapté et quand le moteur est arrêté le circuit est complètement étanche. D'où la supposition d'un joint de culasse avec une consommation de liquide dans le mélange air/essence lors de l'utilisation de la voiture.
- La voiture fume un peu blanc au démarrage (genre qlq secondes le temps du starter) mais pas bleu et aussi lors des grosses accélérations avec un turbo fonctionnant.
- l'historique est connu puisqu'elle vient de chez Jean Lain à Pontcharrat (38) ; elle était (je pense) en leasing et a toujours été entretenue en temps et en km. Mais ce ne veux pas dire qu'elle n'a pas roulée sans liquide une fois par exemple. Le doute existe.

UPDATE du 9 Nov 2o2o : En attendant les mesures ce matin j'ai fait des vidéos de la fumée a l’échappement a froid (video courte) puis a chaud (avec la température de l'air et de l'huile - video un peu plus longue)

Regarde la pièce jointe img_0182.mp4

Regarde la pièce jointe img_0184.mp4





Merci et bonne soirée
Damien

 

[Manulemalin]

salut Damien,
perso la mienne (même moteur) a toujours fumé blanc à chaud comme à froid mais par contre je ne consomme pas d'eau…...

 

[Damien_Izoard]

Bonjour a tous,
j'ai enfin pu faire une mesure avec le turbo qui s'arrete
je vous joint le fichier CSV d'enregistrement

Merci
Damien

 

[Paul]

Bonjour,
Je donne juste des pistes qui devront être adapté au protocole de communication utilisé (UDS) dont les tests sur la présentation seront peut-être différents, mais dont le principe reste valable.

En complément des recommandations de Lionel que je salue, le capteur de pression peut-être testé par comparaison au capteur barométrique du calculateur moteur, elles doivent coïncider à +- 30 mbar dans le groupe 10 (Golf IV valeur 2 pression barométrique et 3 valeur de la sonde).

Si écart de la valeur zone 2 (pression barométrique) remplacer le calculateur
Si écart de la valeur zone 3 (pression capteur), lancer le moteur

Débrancher le capteur de pression, valeur 3,la pression chute brièvement à environ 400 mbar et adopte ensuite la valeur 2 (valeur cartographique du calculateur) si valeur atteinte remplacer la sonde de pression.

En fait, comme Lionel la fait remarquer, le capteur de pression peut tromper le calculateur au point de passer en mode dégradé, mais attention il est tout aussi possible que ce soit la sonde barométrique qui soit au fraise et on obtiendra le même résultat, mais pas au niveau du portefeuille.

Dans le même ordre d'idée, l'actionneur N75 peut être contrôlé avec le "test des actionneurs", en outre la chaîne de commandement du turbo peut être contrôlé via le groupe 11 (Golf IV), concernant le rapport cyclique (champ4) de la N75, un taux élevé = moins de pression, un taux bas= le calculateur veut plus de pression.

On fait un test routier exactement comme Lionel l'a indiqué, je n'y reviens pas, si la valeur n'est pas atteinte, comme indiqué
1-diagnostic des actionneurs
2-passer VCDS en réglage de base, la capsule devra être animé au moins 3 à 4 fois grâce à la réserve d'air de dépression.

Résultat final =

• Si la capsule bouge, nettoyer le turbo à la condition que le capteur a été contrôlé d'abord
• Si la capsule ne bouge pas, contrôler la N75 comme indiqué ci-dessus.

Le lecteur devra adapter ces tests à son véhicule personnel et en regard du protocole de communication, la présentation et la forme pourra être différente de mon explication, mais la procédure d'investigation énumérée évitera de très gros frais à l'utilisation grâce à VCDS ou à Odis.
Cordialement
Paul

 

[Damien_Izoard]

Bonjour,
Je donne juste des pistes qui devront être adapté au protocole de communication utilisé (UDS) dont les tests sur la présentation seront peut-être différents, mais dont le principe reste valable.

En complément des recommandations de Lionel que je salue, le capteur de pression peut-être testé par comparaison au capteur barométrique du calculateur moteur, elles doivent coïncider à +- 30 mbar dans le groupe 10 (Golf IV valeur 2 pression barométrique et 3 valeur de la sonde).

Si écart de la valeur zone 2 (pression barométrique) remplacer le calculateur
Si écart de la valeur zone 3 (pression capteur), lancer le moteur

Débrancher le capteur de pression, valeur 3,la pression chute brièvement à environ 400 mbar et adopte ensuite la valeur 2 (valeur cartographique du calculateur) si valeur atteinte remplacer la sonde de pression.

En fait, comme Lionel la fait remarquer, le capteur de pression peut tromper le calculateur au point de passer en mode dégradé, mais attention il est tout aussi possible que ce soit la sonde barométrique qui soit au fraise et on obtiendra le même résultat, mais pas au niveau du portefeuille.

Dans le même ordre d'idée, l'actionneur N75 peut être contrôlé avec le "test des actionneurs", en outre la chaîne de commandement du turbo peut être contrôlé via le groupe 11 (Golf IV), concernant le rapport cyclique (champ4) de la N75, un taux élevé = moins de pression, un taux bas= le calculateur veut plus de pression.

On fait un test routier exactement comme Lionel l'a indiqué, je n'y reviens pas, si la valeur n'est pas atteinte, comme indiqué
1-diagnostic des actionneurs
2-passer VCDS en réglage de base, la capsule devra être animé au moins 3 à 4 fois grâce à la réserve d'air de dépression.

Résultat final =

• Si la capsule bouge, nettoyer le turbo à la condition que le capteur a été contrôlé d'abord
• Si la capsule ne bouge pas, contrôler la N75 comme indiqué ci-dessus.

Le lecteur devra adapter ces tests à son véhicule personnel et en regard du protocole de communication, la présentation et la forme pourra être différente de mon explication, mais la procédure d'investigation énumérée évitera de très gros frais à l'utilisation grâce à VCDS ou à Odis.
Cordialement
Paul

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Bonsoir Paul
Et merci beaucoup pour cette réponse. Mais en toute sincérité je ne comprends pas bien. Je suis limité en compétences sur cette question.
J’ai fait les mesures (jointes) sur les groupes 115 et 120 car dans le groupe 10 je n’ai pas les valeurs de pressions en mbar

Vous êtes tous de grand experts automobile et moi je suis novice; est ce que vous pourriez m’expliquer simplement ce qu’il faut faire et comment le faire ?

PS : je vous joint le fichier d'enregistrements convertît automatiquement par VCDS et ce meme fichier ouvert sous excel avec l'affichage graphique des données de pression.

Quand j'analyse un peu ce fichier j'ai constaté que la consigne de "Boost Pressure Specified" est differente de " Boost Pressure actual" avec un écart de 660 mbar. Cela créer un offset vers le haut de la pression réelle.

De plus lors de l'enregistrement en voiture, juste avant la zone du carré rouge j'ai accéléré fort (ca se voit sur les pressions et consignes) et ensuite le turbo c'est coupé ( a partir de la zone du carré rouge). Ensuite j'ai posé la voiture un petit moment sans arrêter le moteur (zone plate) et je suis rentré chez moi (fin de l'enregistrement)
On peut constater que la consigne (en gris) a partir de la zone rouge est toujours supérieure a la pression mesurée (en jaune)


Merci beaucoup
Damien

 

[Damien_Izoard]

Bonsoir
Une aide à mon problème et pour que je puisse avancer dans les investigations ?
Merci

 

[lionelcorbie80]

Suite à cette nouvelle coupure, as tu fait un autoscan, si oui poste le, sinon fais le selon le process de @BigBob, et poste le, on devrait voir le soucis de ta coupure turbo !!!!

 

[Damien_Izoard]

Suite à cette nouvelle coupure, as tu fait un autoscan, si oui poste le, sinon fais le selon le process de @BigBob, et poste le, on devrait voir le soucis de ta coupure turbo !!!!

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Bonsoir et merci.
non je n’ai pas fait d’autoscan.
Le process de @BigBob ?? C’est à dire ?

merci

 

[lionelcorbie80]

Bonsoir et merci.
non je n’ai pas fait d’autoscan.
Le process de @BigBob ?? C’est à dire ?

merci

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Problème - Sonde de température de liquide de refroidissement - VAG-Technique.fr

Bonjour je possède une Audi a4 2.0tfsi 200 de 2004. J'ai un problème avec la sonde de température de liquide de refroidissement qui deconne. Est-ce que quelqu'un sait où elle se trouve ? Merci

www.vag-technique.fr