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mitch04

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Bonjour à tous

Comme vous me l'avez conseillé, je vous fais par de mes petits soucis dans cette rubrique du forum.

Je vous remercie pour l'accueil , les conseils et informations que vous m'avez communiqués.

Où en est mon foutu fourgon !!!...

En ce qui concerne la difficulté de démarrage le problème semble réglé.

Après avoir eu une mise en dépression du réservoir et un bouillonnement en dévissant le bouchon de remplissage, j'ai pensé que la mise à l'air libre du réservoir étais incorrecte, donc perçage d'un trous de1 mm dans bouchon, mais sans résultat.

J'ai purgé le circuit carburant, débranché pompe de gavage au niveau filtre, fais débiter pompe dans un bac puis après avoir tout reconnecté, mesuré la pression de la pompe tandem ( 5/6 Bars à 800tr/mn , 12/13 Bars à 2000/3000 tr/mn) tout est redevenus normal aprés cette manip, donc certainemement de l'air dans le circuit.

Pour le code défaut PO 302 raté combustion cylindre 2, après effacement sur calculateur, le défaut n'est pas revenu, il faudra vérifier les vis de réglage des injecteurs/pompe, mais plus tard.

Reste le problème erreur P0299 (Régulation pression de suralimentation, limite non atteinte).

Ce défaut entraîne la mise en sécurité du moteur, il se produit souvent en 6éme, ou si le moteur est à un régime un peu bas, il suffit de réinitialiser le calculo, mais c'est quelque peu stressant d'arrèter le moteur, surtout en cote !!!

Ce défaut existe depuis le remplacement du turbocompresseur, après rupture de l'axe de celui d'origine.

Le turbo actuel est un MAHLE Type 030 TC alors que celui d'origine étais un GARRET GT 2056V.

Les caractéristiques sont elles identiques, surtout à bas régime ?

Lors de la casse du premier turbo, toute l'huile du moteur est partie dans la ligne d'échappement, j'ai eu un mal fou à tout nettoyer, mais le contrôle technique pollution a été correct.

Malgré cela, le pot catalytique peut-il produire une perte de charge affectant le turbo à bas régime ?

Dans le relevé des paramètres associés au code panne P0299 (2016tr/mmn, couple 278 Nm ,vitesse 67 Km/h) il y a 2 pressions, 1866.6mbar et 1356.6mbar, à quoi correspondent-elles..?

J'ai pratiqué une prise de pression sur la tubulure d'admission après la vanne EGR et étouffoir et je ne dépasse jamais 1500mbar, je ne sait pas si je coupe les cheveux en quatre mais je me pose des questions.

comme vous me l'avez conseillé , j'avais connaissance de la doc 305 2.5 l R5 tdi engine.

Elle m'a bien servie pour le remontage de l'ensemble moteur/boite et des accessoires moteur, c'est une doc générique, en parcourant le net j'ai pu obtenir des couples de serrage et procédures sur les pompes eau/huile, vis de carter, injecteurs/pompe etc...

Pour la partie électrique par contre pas de N° de fusibles et relais et localisation physique sur véhicule, c'est dommage...

Pareil en ce qui concerne le calculateur ventilation moteur et les capteurs associés.

Encore merci et bonne rentrée pour tous.
 
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BigBob

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Peut-tu faire un « Autoscan » :

Normalement, voici comment je pratique de mon côté lors d'un autoscan, dans l'ordre :

- Je recharge ma batterie (bien souvent la veille).
- Le jour « J », je lance un autoscan , à la fin de l'autoscan je fais « Sauver ».
- Une fois que l'autoscan a été sauvé, j'efface tous les défauts, cela a pour effet d'effacer tous les défauts qui étaient présents et de relancer dans la foulée un autoscan.
- Une fois le deuxième autoscan terminé, je fais encore « sauver », enfin je peux quitter le menu autoscan .
- Dans le répertoire d'installation de mon câble je récupère la log de mon autoscan, que je poste au complet (1er scan et 2eme scan sont normalement à la suite).


PS : Poste le fichier texte, pas un copier-coller...
 

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smeldeplomb

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Les valeurs 1866.6mbar et 1356mbar, ce sont les valeurs de consigne et valeurs réelles du débitmètre, tu as un gros écart.

Roule avec le débitmètre débranché pour essai (attache la prise qu'elle ne se balade pas partout).
 
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mitch04

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Les valeurs 1866.6mbar et 1356mbar, ce sont les valeurs de consigne et valeurs réelles du débitmètre, tu as un gros écart.

Roule avec le débitmètre débranché pour essai (attache la prise qu'elle ne se balade pas partout).

Je vous remercie pour votre réponse.

Si j'ai bien compris, la valeur de consigne de 1866mbar est la valeur calculée par le calculateur pour le régime et le couple moteur à ce moment là.

La valeur mesurée par le capteur de pression est trop faible et de plus, ne correspond pas à la pression réelle, mesurée sur le collecteur d'admission avec un manomètre conventionnel à aiguille.

De toute façon, la pression mesurée sur le collecteur d'admission n'a jamais dépassé 1500mbar.

Il me semble que j'ai plusieurs problèmes.

pour le moment je ne peux effectuer l’essai que vous me conseillez, car le fourgon est a nouveau en panne, problème de fumée à l'échappement, défaut sur injecteur/pompe cylindre 2 signalé par valise VCDS.

Encore merci, et bonnes fêtes de fin d'année.
 
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smeldeplomb

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De rien, toi aussi bonne fête.

La pression dans le collecteur n'a rien à voir, c'est la pression de turbo.

Celle dont on parle, c'est la valeur que le calculateur attend, or, dans ton cas, elle n'est pas atteinte...

Soit c'est le débitmètre qui est en défaut (ce que je penses), soit le filtre à air est très sale (le débitmètre n'aspire pas à cause de ça).

Pour les injecteurs, c'est un éternel problème, tout le monde en vend à bas prix, mais ça ne marche jamais, donc prudence, dans son remplacement...
 
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Vincedes

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Bonsoir juste pour savoir s'il y a eu du nouveau, car j'ai un soucis un peu similaire et du coup je suis curieux de savoir si la solution a été trouvée merci et bon courage.
 
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mitch04

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Bonsoir juste pour savoir s'il y a eu du nouveau, car j'ai un soucis un peu similaire et du coup je suis curieux de savoir si la solution a été trouvée merci et bon courage.

Bonjour,

Suite à l'histoire de mon T5 que je n'avais plus utilisé depuis 4 mois, car il est de nouveau en panne.

Fumée en sortie échappement..! donc inutilisable en l'état.

Pour résumer, il y avais des doutes concernant le turbo Mahle 030TC, J'ai donc décidé de remonter celui d’origine après avoir remplacé l'ensemble tournant (CHRA) et remis en état les aubes de la géométrie variable.

En fait , c'est ce que j'aurais du faire des le départ, après avoir vérifié l'état de surface des corps de turbine, c'est plus intelligent et ça reviens moins cher que le remplacement total du turbo.

Avant de remplacer le turbo, avec toute la fumée qui sortait du pot d 'échappement, j'avais constaté que de la fumée sortait aussi dans le compartiment moteur, coté collecteur d'échappement.

J'ai donc remplacé le joint métallique de collecteur d'échappement et remonté le turbo Garrett d'origine.

Il me semble que cette fuite de pression à l'échappement était la cause du manque de pression d'admission du turbo et que le Mahle n'étais pas en cause.

J'apprends beaucoup à mes dépends, je me retrouve avec un turbo en plus en bon état et beaucoup de temps passé couché sous le fourgon..?

A propos, pour le remplacement du turbo et des joints par en dessous, il faut démonter le pot catalytique et le support arrière du moteur pour accéder relativement facilement à l'ensemble mécanique.

Mais j'ai toujours de la fumée, j'ai toujours le défaut PO 302 (cylindre 2 ratés de combustion détecté) et sur les injecteurs de fort déséquilibres de mesure ( Groupe 13 0.47mg/tps 2.99 mg/tr -2.09mg/tr 0.92mg/tr)
( Groupe 14 -3.01mg/tr )

J'ai constaté sur le bloc moteur après avoir enlevé le collecteur d'échappement, que la sortie d'un cylindre présentait un dépôt de combustion gras (cylindre 4eme position à gauche, coté embrayage) alors que les dépôts des 4 autres cylindres étaient secs.

Cette différence d'aspect me donne à penser que l'injecteur correspondant ou sa commande présente des défauts

Je n'ai toujours pas bien compris la corrélation entre position physique des cylindres et de la position des groupes de mesure 13 et 14, ainsi que le défaut PO 302 cylindre 2..?

De mème, il serait intéressant de connaître le brochage du connecteur injecteurs moteur, pour pouvoir vérifier la liaison électrique ainsi que la localisation des électrovannes des injecteurs avant de démonter le carter arbre à cames.

De toute façon je vais être obligé de démonter les injecteurs/pompe pour les faire contrôler par un spécialiste, car je ne vois pas d'autre causes de panne.

Voila la suite de mes soucis, le canard est toujours vivant ..!

Bien le bonjour à tous
 
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Pour tes injecteurs, tes électro vannes font corps avec tes IP, et ces derniers sont pilotés directement par l'ECU moteur. Pour ta vérification, voir le cablage dans la partie haute, puis ton raccord rond sur le côté pour savoir si la liaison n'est pas défectueuse.
 

Vincedes

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Bien j espère que tes injecteurs sont bons , je n ai pas grand chose de plus mais comme j ai eu a peu près les mêmes soucis je peux t envoyer ça... si ça t aide.
 

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BigBob

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Bonjour,

Suite à l'histoire de mon T5 que je n'avais plus utilisé depuis 4 mois, car il est de nouveau en panne.

Fumée en sortie échappement..! donc inutilisable en l'état.

Pour résumer, il y avais des doutes concernant le turbo Mahle 030TC, J'ai donc décidé de remonter celui d’origine après avoir remplacé l'ensemble tournant (CHRA) et remis en état les aubes de la géométrie variable.

En fait , c'est ce que j'aurais du faire des le départ, après avoir vérifié l'état de surface des corps de turbine, c'est plus intelligent et ça reviens moins cher que le remplacement total du turbo.

Avant de remplacer le turbo, avec toute la fumée qui sortait du pot d 'échappement, j'avais constaté que de la fumée sortait aussi dans le compartiment moteur, coté collecteur d'échappement.

J'ai donc remplacé le joint métallique de collecteur d'échappement et remonté le turbo Garrett d'origine.

Il me semble que cette fuite de pression à l'échappement était la cause du manque de pression d'admission du turbo et que le Mahle n'étais pas en cause.

J'apprends beaucoup à mes dépends, je me retrouve avec un turbo en plus en bon état et beaucoup de temps passé couché sous le fourgon..?

A propos, pour le remplacement du turbo et des joints par en dessous, il faut démonter le pot catalytique et le support arrière du moteur pour accéder relativement facilement à l'ensemble mécanique.

Mais j'ai toujours de la fumée, j'ai toujours le défaut PO 302 (cylindre 2 ratés de combustion détecté) et sur les injecteurs de fort déséquilibres de mesure ( Groupe 13 0.47mg/tps 2.99 mg/tr -2.09mg/tr 0.92mg/tr)
( Groupe 14 -3.01mg/tr )

J'ai constaté sur le bloc moteur après avoir enlevé le collecteur d'échappement, que la sortie d'un cylindre présentait un dépôt de combustion gras (cylindre 4eme position à gauche, coté embrayage) alors que les dépôts des 4 autres cylindres étaient secs.

Cette différence d'aspect me donne à penser que l'injecteur correspondant ou sa commande présente des défauts

Je n'ai toujours pas bien compris la corrélation entre position physique des cylindres et de la position des groupes de mesure 13 et 14, ainsi que le défaut PO 302 cylindre 2..?

De mème, il serait intéressant de connaître le brochage du connecteur injecteurs moteur, pour pouvoir vérifier la liaison électrique ainsi que la localisation des électrovannes des injecteurs avant de démonter le carter arbre à cames.

De toute façon je vais être obligé de démonter les injecteurs/pompe pour les faire contrôler par un spécialiste, car je ne vois pas d'autre causes de panne.

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Bien le bonjour à tous

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Et sinon, aurais-tu un moment pour aller chercher ton fichier VIN et nous fournir un autoscan ?
 

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@ luigano - lionelcorbi80 - Vincedes et bigbob

Bonjour

Un grand merci pour les plans de câblage calculateur et injecteur, pour le fichier vin je n'ai pas encore fait de recherche sur mon ordi,
en ce qui concerne l'autoscan, il me reste à fixer le collier du pot sur le turbo et je relance un autoscan.

Une question :

Si par exemple je débranche successivement un des 5 injecteur, et que je constate une diminution importante de fumée, cette manip ne permet elle pas de localiser le cylindre en cause, sans risque pour le moteur ?

Bonne journée à tous.
 
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mitch04

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@BigBob

Bonjour

Le n° VIN de mon T5 est : WV1ZZZ7HZ4H099338

Le petit fichier qu'on va chercher sur le site russe est il compatible avec système UNIX UBUNTU ?

Comment on accède aux fichiers ETKA ?

Dépannage toujours en cours, maintenant, en plus, le moteur s’arrête tout seul, comme si le fioul n’était plus injecté par la pompe réservoir.

Ce fourgon va me faire craquer !!!

Merci et bonne journée
 
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BigBob

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@BigBob

Bonjour

Le n° VIN de mon T5 est : WV1ZZZ7HZ4H099338

Ça c'est effectivement ton n° de VIN (champ « E » de ta carte grise), mais ce qui est utile c'est le décodage de ce numéro sous la forme d'un fichier qui comprendra toutes les options et variantes de ton véhicule et seulement le tiens...

Le petit fichier qu'on va chercher sur le site russe est il compatible avec système UNIX UBUNTU ?

C'est un fichier texte, donc il est lisible sous unix, exemple :

Code:
[email protected]:~/Archives/Audi/VIN's/New$ file WVWZZZAUZGW605467.txt
WVWZZZAUZGW605467.txt: ASCII text, with very long lines, with no line terminators
[email protected]:~/Archives/Audi/VIN's/New$ cat WVWZZZAUZGW605467.txt
WVWZZZAUZGW605467;AM136Y;K5K567;CRLB;000;QMM;000;21052016;X0A;2016;E0P1PE7LX0P17MM1D44UP1E0QE07N38ZH6XQEA75SLGM15RQ0K01X09WCA8C6K21KEJ2D1ZE6FFNY0B0A1S11AT0VC9Z09U19T17QA2H0QJ1C173S03FA1JAG052G5EF00ES7AA7TCVT97X27W0UI20FA4R46A0VL0VF18K32V5UH2F0A8GU0YEL08TR14U53U18T6G1A6PB5J08M10N46NA5KR9AK8IPFC16T0U5A4L6K8PQK11W24H31U90Y1QR83T25ZF1Z0A670F55C0KA06KCKK131F5K7FB03GNQQ0L0L8S41N33H08G37P41XXAV18RM8Q56E3FM09S63D3EM18Z5DN47Q08TB8WHEL04P21NLCN0I8E9JAER17K1H6LV0A1G80B33QTPPAPTTW0PZCB4X36Q22KW8SAQI69P93ZB3C7N2Z3L34A37L68Y15XIQH07Y04KF7B22JD0BN0AEQN38X18N63M01DG1Q24I2B015D13CA4AF0A2QV01SA1EX2A01T9Q2JUK59ZE9TCQG17E64GF8W12YK0TP4ZE3B49M0
[email protected]:~/Archives/Audi/VIN's/New$

Mais le programme qui sert à l’interpréter c'est « ETKA », qui lui est un programme « Windows ».

Comment on accède aux fichiers ETKA ?

Tu as plusieurs manières de faire, l'installer en natif, pour ce cas, je conseil la version russe ici : «
Merci, Connexion ou S'inscrire pour voir les liens ! Cet élément n'est pas non plus visible tant que tu n'auras pas publié un message de présentation.
», ou bien utiliser une version en Machine Virtuelle toute prête, tu peux voir ici : « ».

Dépannage toujours en cours, maintenant, en plus, le moteur s’arrête tout seul, comme si le fioul n’était plus injecté par la pompe réservoir.

Ce fourgon va me faire craquer !!!

Merci et bonne journée

Commence par aller chercher ton fichier VIN complet, toi-même, en suivant les instructions ici : « ».
 
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mitch04

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Bien j espère que tes injecteurs sont bons , je n ai pas grand chose de plus mais comme j ai eu a peu près les mêmes soucis je peux t envoyer ça... si ça t aide.

Bonjour

C est les pin 46 47 2 48 1 avec leur couleur respective.

Les schémas mon bien aidé, encore merci.

J'ai déposé les injecteurs pour les faire réviser.

En ce qui concerne l'ordre des cylindres, contrairement à ce qui ce fait d'habitude (1er cylindre coté distribution / pompe tandem, à droite).

Pour le calculateur l'ordre est inversé le y3/1 est à gauche suivi de y3/2, y3/3 ,y3/4 . et y3/5 coté distribution.

C'est cohérent avec le défaut (PO302 cyl2) et avec le dépôt gras sur la sortie échappement correspondante, que j'ai constaté et l'ordre des groupes de mesure 13, 14.

Sur le connecteur moteur injecteurs, le repérage des broches est le suivant :
1 = y3/5 fil blanc
2 = y3/3 fil rouge
3 = y3/2 fil gris couleurs coté injecteurs
4 = commun fil brun
5 = y3/1 fil noir
6 = y3/4 fil jaune

Bonne journée à tous

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MickBru

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Salut !

Est-ce que tu as réussi à avancer sur tes soucis moteur ?

Sur mon T5 (même moteur) j'ai également l'erreur P0299. Je suis à peut près certain que cela ne vient pas de la partie admission d'air / suralimentation que j'ai testé en long en large et en travers, depuis le filtre à air jusqu'au cylindre en passant par tous les organes au milieu (y compris vérification de la cohérence des capteurs etc).

Je commence à croire que le soucis vient d'un manque de puissance moteur (pb de carburant / injecteur / calculo / … ??) donc manque de pression d'échappement, donc pas assez de compression d'air à l'admission.

Si tu as des avancées sur ton soucis ça m'intéresse fortement !

Bonne soirée
 

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