Mr D
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Je me suis basé sur une « Golf Variant Blue Motion » avec le même moteur et la même référence de câblage moteur...
Voir pièce jointe...
PS : Si le schéma est totalement à côté de la plaque, il te faudra passer par «Les liens ne sont visibles que pour les membres confirmés.», pour éditer le schéma...
Pour vérifier qu'on est pas totalement à côté de la plaque, il faut déjà vérifier les 4 câbles du G71.
Avec le schéma que je t'ai fourni, vérifies qu'ils arrivent bien au bon endroit sur le connecteur du calculateur moteur J623.
Tu déconnectes les deux connecteurs, T4bt du G71 et T60 du J623, ensuite tu fais tes tests.
Aucun des 4 fils ne doit être en court circuit avec les autres.
Il n'y a qu'un fil, le jaune/gris que je retrouve deux fois arrivant sur l'ECU...
@BigBob Petite question, tu as dit avant "tu as trouvé ton court-circuit", et dans le message précédent, aucun de tes câbles ne
doivent être en court-circuit.
Or, c'est quand 2 câbles se touchent ou un câble touche la masse ou un + bref.
Je n'ai pas compris pourquoi tu as dit qu'il avait trouvé le court-circuit.
Ces câbles ne paraissaient pas abîmés, sur la photo. Ni même refaits.
Peux-tu m'expliquer ? (C'est un peu HS mais ce thread m'intéresse).
Oui, c'est quand deux câbles se touchent un court-circuit.
C'est ce que j'ai pensé qu'il voulait exprimer dans un de ses messages :
Puis, il envois un nouveau message avec une photo sur laquelle on ne voit pas de court-circuit.
Du coup je décortique la procédure de test.
Est-ce que les tests de continuité ont bien été fait connecteurs débranchés ?
Car si les connecteurs ne sont pas débranchés lors des tests on peut retrouver une continuité entre deux câble, en interne, dans le calculateur moteur...
Dans le schéma fourni, je vois un fil blanc/gris sur la planche « N° 51 /13 », du connecteur « T6aj » de l'unité de commande de papillon J338 relié au calculateur moteur en « T60/19 ».
Si il déconnecte également ce connecteur « T6aj », il ne devrait pas y avoir plusieurs continuités sur le calculateur moteur pour ce câble.
Quand on teste une/des continuités, c'est toujours connecteurs débranchés.
On ne test pas deux fils en les reliant à une extrémité en se disant qu'on va tester les deux câble d'un coup et qu'on va gagner du temps, car si ils sont en court-circuit, alors on passe à côté de celui-ci (c'est très fréquent cette erreur).
En fait c'est parce que je retrouve mon signal sur 2 fils différents arrivants sur l'ECU , du coup on peut supposer que les fils sont abîmés et se touchent quelque part dans le faisceau, enfin c'est ce que moi je comprends...
Je confirme que quand j'ai testé, c'était bien fiches déconnectées, je viens d'imprimer les schémas, c'est plus facile à consulter et je vais aller me replonger dans ce sac de nœuds !
Sinon poJe suis persuadé que c'est ton cablage, ne teste pas la continuité, vérifie visuellement !!!! De même, tu dois avoir des manchons soeint transparent, soient noir, ce son des épissures de regroupement de masse, à vérifié également. Attarrde toi au niveau des seflex qui serre à fond le câble près du moteur, tu dois avoir un soucis de cablage, tu ne peux aps avoir changé le papillon et les capteurs de pédales et avoir tout le temps le même défaut.
Je ne doute pas une seconde que cela te soit arrivé, d'ailleurs pour insister comme ça, c'est que ça a dû te marquer!Pour te dire toute la vérité, une AUDI A3, cabrio, moteur CAYC c'est à dire DIESEL, avec 145 000 kms au compteur, même erreur que toi, donc changement de papillon (2 fois) changement de la pédale d'accélérateur (2 fois) puis changement de l'ECU, et en fait c'était le faisceau dont deux fils étaient dénudés et se touchaient, entrainant un défaut du papillon, puisque le faisceau était celui du papillon, pour ma part j’enlèverai toute les durites, puis je ferais un examen visuel des connecteurs, bien regarder si l'agrafe en plastique tout au bond des connecteurs est en bon état, si rien quant à l'examen visuel de faisceau, il faudrait voir la partie commune du faisceau pour tes capteurs qui sont en défaut, et l'explorer.
Vérifie surtout au niveau des serflex qui serrent le câble, ces derniers sont serrés à la machine en usine, et surtout très fort !!!!Je ne doute pas une seconde que cela te soit arrivé, d'ailleurs pour insister comme ça, c'est que ça a dû te marquer!le pire c'est que j'ai un peu peur de justement abimer les cables en enlevant le scotch toilé. De toute façon, je vous tiendrai au courant, merci à tous pour vos conseils!
Hormis les problèmes électriques, ce qui parait logique pour moi, car une grande partie de tes erreurs montrent que le défaut est à 0 tr/min, il y a aussi une histoire de mise à jour de l'ECU, et parfois de composants défectueux.
Check voir cela :Les liens ne sont visibles que pour les membres confirmés.
Ce TSB est applicable pour les moteurs 2.5L (CBTA, CBUA) années 2011-2014.
Là, c'est un 1.4L de juin 2015 (millésime 2016).
Ca a marqué le porte monnaie du client, 1200 euros pour un morceau de fil dénudé de 10 cms, celà fait cher le centimètre de fil !!!!
Je me permets d'amener un peu d'eau au moulin.
Hormis les problèmes électriques, ce qui parait logique pour moi, car une grande partie de tes erreurs montrent que le défaut est à 0 tr/min, il y a aussi une histoire de mise à jour de l'ECU, et parfois de composants défectueux.
Check voir cela :Les liens ne sont visibles que pour les membres confirmés.
Et regarde ta version de logiciel. Je sais c'est une piste peu plausible, car à mon avis les autres ont raison. Mais checker sa version de logiciel prend 1 minute et permet de savoir si on est à la dernière. Le papier qui ferait fois ce serait celui applicable en Europe ou en France plus particulièrement. Le concessionaire peut te dire si la tienne a effectivement une mise à jour à faire.
Ca parle aussi d'un souci de chaine de distrib, chose que je pense non-applicable sur la tienne (tu n'as pas d'incohérence entre les AAC et le Vilo, et le message poperait lors du relevé).
Bref, courage ne lâche pas
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