Résolu Catch Can 2.0 TSI Cupra (1 Membre)

[pascal]

Bonjour,

Je viens de parcourir le forum sur le catch can.

Je ne suis pas sûr d'avoir tout compris.

Est-ce vraiment utile pour tous le monde ou seulement pour ceux qui font du circuit (je me fait des bourres de temps en temps, mais jamais de circuit) ?

Il y a-t-il une façon de conduire qui encrasse plus ou une façon de conduire qui encrasse moins les soupapes ?

Merci.

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[Polo16v190]

Si tu inverses le sens de la petite partie métallique, l'huile peut passer dans les tuyaux. C'est elle qui évite le déjaugeage dans le turbo

Il faut que ce soit plat quand tu regardes de profil, la vidéo de DAP est très précise sur ce point là! Et tu verras mieux ce petit détail sur lequel il insiste

Oui, aujourd'hui pour le DIY l'anglais fait la loi

 

[ben44]

A propos d'autorisation, la loi dit quoi sur ce dispositif ? (ctrl technique ?)

 

[Polo16v190]

En théorie, du moins en Suisse, pas autorisé. Mais ça passe si c'est pas mis à l'air libre, ce qui est logique pour un Catch-Can. Cela dépend de l'expert.

 

[pascal]

Encore une petite question.
Que se passe-t-il si je bouche le tuyau que va du pvm, pcm (je ne sais plus le nom, mais enfin de la pièce d'origine) au turbo ?

 

[transpo102]

A priori les gaz et vapeurs d'huile vont monter en surpression dans le carter et ressortir en expulsant la jauge d'huile, si la pression ne peut pas s'echapper je crois qu'on s'en rend compte à cause d'un moteur qui ne tourne pas rond au ralenti.

 

[Polo16v190]

Hello,

Tu parles sans doute du "petit" tuyau qui va du haut de ta culasse, à ton turbo.

Celui-ci je pense (pièce 11) :

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Je vais aller un peu plus loin dans mes explications.

Aujourd'hui, on appelle cela PCV pour Positive Crankcase Ventilation. Cela signifie que tu as une pression positive dans le haut de la culasse. Et que surtout, tu ne balances pas à l'air libre, comme à l'époque, les vapeurs d'huile du à la chaleur et tout (combustion etc...).

Si tu bouches ce tuyau, tu vas empêcher le haut de ta culasse de "respirer" et donc tu vas faire augmenter la pression dans le haut de la culasse, l'air en pression, chargé de vapeurs d'huile, va ensuite vouloir sortir quelque part (!).

Ca va fuiter par le bouchon d'huile, et le joint de couvre culasse etc.... Tu commenceras à avoir des ratés de combustion, des fuites, des témoins...

Donc à NE JAMAIS FAIRE.

A noter que je viens de penser à quelque chose. Si tu as effectivement le 2.0 de 290, et comme c'est le petit frère de mon 2.0 de ma Golf R, je crois que sur la tienne aussi, tu as la BI-INJECTION. C'est-à-dire une inkection directe et indirecte! Sauf si ton véhicule est d'origine américaine (les 2.0 américains n'ont que l'injection directe, ils sont donc très sujet au carbone sur les soupapes d'admission contrairement aux moteurs européens).

Donc si effectivement tu as la bi-injection comme moi, pas de soucis rien besoin de faire!
Moi j'ai mis le catch-can car j'ai l'ancienne révision de la PCV et donc sur circuit, il me faut le catch-can VW Racing. Mais si tu ne fais pas de circuit, c'est tout bon!

Regarde si tu as la bi-injection, tu verras 4 injecteurs dans le collecteurs d'admission, et 4 dessous, et donc un total de 8 injecteurs

 

[pascal]

Bonjour,

Merci de prendre autant de temps pour répondre.
Oui, je parlais bien du tuyau n° 11.
Maintenant, pour les injecteur ??????
C'est un moteur DNUC, je vais mettre quelques photos, j'espère qu'ils seront dessus

 

[Polo16v190]

Tu n'as pas les injecteurs indirectes.

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Normalement ils devraient être là, où j'ai entourés.... Donc il te faut un catch can, si tu veux éviter les problèmes et la garder longtemps. Moi j'ai 4 injecteurs à cet endroit... 1 par trou je veux dire.

Le catch can VW Racing est cher, mais c'est le seul à avoir une grande contenance et à être pleinement compatible avec ce moteur.

 

[pascal]

*****, pas de chance.
Tu vois, je pensais que les injecteurs se trouvaient à l'opposé
J'ai vu, c'est pas donné, il y en a de beaucoup moins chère.
Ce qui est bien c'est que tu as tous les raccords d'origine, c'est bien foutu.

Encore une fois, merci.

 

[pascal]

Sur la photo, le tuyau avec les flèches rouges, il sert à quoi, ça va où ?

 

[Polo16v190]

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Ce que tu vois, noté "1" sur le dessin, est une soupape (appelée soupape dans ETKA, mais plus communément appelé "EVAP Purge Valve") de purge.
Cette soupape est contrôlé par l'ECU, en fait il l'a met à la masse quand elle doit se fermer, sa position par défaut est donc "ouvert" sauf erreur. Attention, sur ce dernier point je ne suis pas certain certain mais il me semble que c'est ça.

Ce dont je suis sûr, c'est de son fonctionnement.

Il y a un réservoir à charbon actif (cartouche à charbon actif), qui est connecté à ce tuyau, où tu as mis les flèches. Et il y a cette soupape qui gère les gaz. Les gaz dont je parle, ce sont des vapeurs d'essence.

Dans ton réservoir d'essence, il y aura des vapeurs d'essence, si tu ne mets pas à l'atmosphère, ton réservoir va se pressuriser (bon, pas à 1000 bars non plus hein), et cela représente un risque pour la sécurité du véhicule (ce sont les vapeurs qui sont dangereuses, pas l'essence elle-même, enfin bref). On dégaze donc le réservoir d'essence. Pour faire cela, on a une soupape, commandée (j'en ai parlé un peu plus haut) qui permettra donc l'aspiration des vapeurs d'essence du réservoir. Tu veux en effet dégazer, et tu veux pas mettre en dépression ton réservoir d'essence, car tu le mets en dépression, alors tu vas générer plus de vapeur.

Donc pour dégazer sans mettre en dépression, tu mets une commande, cette commande c'est la soupape, contrôlée par l'ECU.

Ces vapeurs vont ensuite dans le moteur, alors y en a peu certes, mais au moins tu dépressurises ton réservoir de manière contrôlée.

De plus, avant d'arriver dans ton moteur, elle passe par le charbon actif, la cartouche de charbon actif. Cela permet de les désodoriser et d'en retenir les impuretés.

Tu vas me dire, "mais si cette soupape sur la photo est défaillante, et même si ça position "ouverte" est sa position de base, que va-t-il se passer si elle reste fermée?". Tu aurais raison de poser la question, notamment sur ces moteurs sportifs où l'échappement et le véhicule peuvent dégager pas mal de chaleur.

Par sécurité, il y a une soupape (une seconde) de mise à l'air, pas dans le moteur comme l'autre, mais vers le réservoir d'essence. En cas de défaillance de la 1ère (celle dans ton moteur), alors la seconde s'ouvre et reste à l'air.

Cela allume un témoin et donne une erreur au tableau de bord.

En cas de défaillance de la seconde soupape, c'est grave, car les gaz s'accumule (quand tu ouvres le réservoir d'essence, si le bouchon saute fort, avec un gros pshhhhh c'est pas bon). Il y en a toujours un peu de la pression, c'est contrôlé justement, on garde un peu sous pression, ça favorise aussi l'aspiration par la pompe à essence.

Il ne faut jamais tarder quand y a un souci d'EVAP sur une voiture. Et agir de suite.

La cartouche à charbon actif ne se change jamais si tu te poses la question.

Le système est sensible. Si tu mets le VW Racing, tu recevras une durite plus longue que prévue, et tu pourras la couper proprement. ATTENTION, à ne pas la plier, ou qu'il n'y ai pas de coude, vers la soupape que je t'ai entourée ("1" sur le dessin), car cela déclenche immédiatement une erreur au tableau de bord.


Non de l'autre côté, tu as l'échappement et ton turbo. Le collecteur d'admission, grosse pièce noire, c'est justement l'admission. Par contre je ne vois pas de bouchons sur les trous d'injecteurs, peut-être que c'est pas le même collecteur entre les deux.

Autre chose, tu en penses quoi du coup de ces 290 sur le train avant?
C'est gérable? Tu ne perds pas trop de motricité? J'aimerais bien avoir ton ressenti je me suis posé la question pour la TCR

 

[pascal]

Non, il n'y a pas de bouchons, quand tu regardes dans le fond du trou, tu vois le coin métallique du bloc moteur.

Sur sol sec, il n'y a pas le moindre problème, tout se passe bien.

Tu sais aller chercher le sous virage en poussant mal comme une brute, mais un léger soulagement et tout rentre dans l'ordre.

Quand il fait mouillé, ce n'est pas la mort.

Je crois que la boite aide un peu à gérer.

Je déteste cette boite, mais c'est un autre débat et de toute façon bientôt on ne se posera même plus la question !!

 

[Polo16v190]

Ok merci pour ton retour.

Tu n'es pas content de la DSG7?

 

[pascal]

C'est ma première boite auto, j'ai fait des centaines de milliers de km avec un manche pour jouer.

Je trouve les démarrages en avant ou arrière plus doux, plus soft avec un embrayage.

Tu sais démarrer à 1 km/h avec une boite manuelle, avec ma dsg c'est pas pareil, on dirait que cela commence toujours par un petit bond.

En « D », les passages de rapports se font à peine à 2000 t/m, tu roules toujours entre 1500 et 2000.

C'est bien pour un diesel ou quand elle est froide, de ne pas monter dans les tours.

En « S », elle monte trop dans les tours quand elle est froide.

Résultats des courses, je suis soit en « S » et j'utilise les palettes quand il le faut ou je suis en manuelle.

Je sais que beaucoup de gens ne jurent que par elle, quand on a connu cela on ne veut rien d'autre, pour moi, c'est loin de valoir une boite manuelle.

 

[pascal]

Une dernière question.

Je lisais sur le net que des moteurs ne pouvaient tourner qu'en dépression, c'est vrai ?

Qu'en est-il pour le mien ?

 

[ben44]

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Tu parle de Quel dépression? (réservoir essence,carter d'huile,collecteur admission ?)

 

[pascal]

Bonjour,
De la culasse.

 

[Polo16v190]

Tu ne veux pas de surpression dans le haut moteur, et donc, c'est pour ça qu'il y a un dégazage avec un système PCV.
Si tu as trop de pression, ça va mal tourner et faire des ratés.

Mais je suis pas sûr d'avoir compris ta question.

 

[pascal]

"Sur ce moteur, il est impossible de simplement le mettre à l'air libre.

Il y a besoin que la culasse soit en dépression, sinon le moteur est en erreur."

Voilà ce que j'ai lu sur un autre forum, je ne comprenais pas pourquoi cela faisait une différence et si sur mon moteur il fallait aussi que la culasse soit en dépression.

J'ai bien regardé tes photos sur ton catch can, la connexion de ma durite sur le turbo me semble différente de la tienne.
Je voulais tester son enlèvement ..... et ben j'y suis pas arrivé ou il faut une force de bœuf.

 

[ben44]

Effectivement sur un moteur turbo le ralentit est le seul moment pour aspirer les vapeurs d'huile et d'essence et génère des codes pannes si on modifie le système...
(pour faire simple;la pressions est surveillée par le calculateur aux moments de l'ouverture et fermeture de l'électrovanne de dégazage du réservoir par exemple)
Le plus simple pour aéré le carter d'huile est un gros tube raccordé à la sortie du filtre a air ,mais les vapeurs d'huile encrasse encore les sondes et capteurs (sans parler des soupapes).....

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