Problème 1.2 TSI CJZC raté d'allumage/à-coups (1 Membre)

[Le_Combattant]

Hello à tous,

Je viens vers vous afin d'élucider un problème qui perdure.

Ma voiture est une Polo 6C de septembre 2014 équipée du moteur 1.2 16V TSI EA211 (90 ch).
Je suis le deuxième propriétaire. Achetée en juillet 2020 à 56000 km, la voiture a maintenant 148495km.

Vidanges effectuées tous les 10000 km, seulement SP98 et 90% de la conduite est sur autoroute (120 km/jour). Presque pas de ville.

Mais en hiver, ou du moins lorsque les températures avoisinent les 5°C ou moins, la voiture est bizarre. Elle démarre bien. Je la laisse tourner au ralenti pendant 1-3min avant de partir.
Parce qu'il fait froid, je roule doucement pour laisser l'huile se réchauffer.

Mais tant que le moteur n'est pas chaud, il est presque impossible de rouler doucement.
Entre 1000 et 2000 rpm, le moteur est rempli de "saccades". Je veux dire que, c'est comme si le moteur hésitait. Même si je veux plus de puissance. Ce n'est pas comme un calage, mais plutôt comme si le moteur ne pouvait pas supporter l'accélération. Il galère à monter dans les tours. La sensation se rapproche de raté de combustion, hors il n'y en a pas.

Au dessus de 2000 trs/min, ça va mais ce n'est pas parfait. Lorsque le moteur est chaud (huile à 90-100°C) et que la température de l'eau est à 90°C, il est parfait, fonctionnant comme une montre suisse. Les accélérations sont bonnes, sans saccades.

J'ai pris les compressions : 13 bar sur chaque cylindre (VW demande entre 10 et 15 bar en sortie d'usine).

Les bougies et les bobine sont neufs.
Les 2 capteurs de pression d'air et de température sont neufs.
La pompe à essence HP est ok et stable (pression demandée/délivrée : ok)
La pression du turbo est correcte et stable (pression demandée/délivrée : ok)

Mes deux dernières options sont :

-Un lambda qui meurt lentement (j'attends un outil pour voir son aspect physique)
-Une accumulation de carbone au niveau des valves d'admission, grand classique sur les TSI (je dois démonter l'admission pour confirmer)

Mais je constate également un problème avec le capteur G83. Sur le VCDS, les températures indiquées pour ce capteur sont de -40°C.
Le capteur G62 fonctionne bien jusqu'à présent. Mais la valeur actuelle du G83 est de -40 et la valeur demandée par l'ECM est de 96°C.


Je sais que lorsqu'un moteur est froid, il fonctionne d'après ce que je sais (je me trompe peut-être) en mode "boucle ouverte" et se fie à la sonde de température d'eau pour ajuster le carburant jusqu'à ce que la sonde lambda se réchauffe.
Mais G83 ne sert qu'à allumer/éteindre le ventilateur des radiateurs (ce dernier fonctionne parfaitement).

G62 est le capteur utilisé lorsque le moteur est froid.

J'avoue un peu sécher.
A celà s'ajoute le fait que je n'ai pas de garage et que je suis obligé de bosser dehors à la merci des passants et des éléments :v

 

[lionelcorbie80]

Ca normalement tu le vois au rendement de tes injecteurs, si rien tu démonte la rampe une demi bouteille sous chaqsue injecteurs et tu fais tourner de quelques tours ton moteur, et ensuite tu compares les quantités, tu vas être très vite fixé.

 

[Le_Combattant]

Ca normalement tu le vois au rendement de tes injecteurs, si rien tu démonte la rampe une demi bouteille sous chaqsue injecteurs et tu fais tourner de quelques tours ton moteur, et ensuite tu compares les quantités, tu vas être très vite fixé.

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Sur VCDS il y a possibilité de contrôler ce paramètre de mémoire ?

J'aimerai avoir recours en dernier lieu au démontage, non pas que celà me fasse peur, mais c'est long.

Faut vidanger une partie du circuit de refroidissement
Déposer le colleteur qui n'est pas une mince affaire

 

[Le_Combattant]

Bon et bien on peut d'ores et déjà dire que 2025 commence mal.

Cette petite sal*** m'en fera voir de toutes les couleurs.

Vou voyez ce bête bouchon de vidange ?
Il à foiré.
Enfin, non le bouchon n'a rien, il est en acier.

Par contre, lors du serrage au couple (30Nm) il m'a arraché le taraudage de ce carter en alu de mer**

Donc je me retrouve avec un bouchon, à peu prêt serré, qui ne fuit pas (pour l'instant) et j'ai besoin de ma voiture toute la semaine.

Franchement, j'en ai marre. Ras le bol.

Je l'ai approché à la main, fini à la clé dynamométrique et au moment ou ça commencait à peiner à serrer, la contrainte de serrage s'est vite effacée.

Je ne sais pas quoi faire. Une réparation me foutra de la limaille à l'intérieur.

Prix de la pièce: 260 euros
Il y a un peu de taf mais je ne sais pas si je le fais faire ou je le fais moi même.

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[charlydiag]

Salut,

Commencer par passer le taraud correspondant ( idem que celui des vis des roue ) Et utiliser une vis neuve.

Pas de risque pour la limaille soit introduire un chiffon ( à ne pas oublier) soit ne rien car tout collera au taraud.

Et par prudence verser un peu d'huile par le bouchon de remplissage sans le bouchon de carter afin d'évacuer les éventuelles résidus.

 

[Le_Combattant]

Tu penses à un taraud pour redrersser les filets ?

 

[charlydiag]

Tu penses à un taraud pour redrersser les filets ?

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[Neketom]

Il existe des bouchons de remplacement en prêt à visser qui nécessite rien sauf le serrer fort dans le filetage abimé.

Style ceci :



Ça n'a pas ma préférence mais je dois reconnaitre que ça marche vraiment très bien.

 

[Le_Combattant]

Quelques nouvelles.

Malgré les dommages lors de la dernière vidange, pas de fuite à noter. Le bouchon restera en place jusqu'a la prochaine vidange.

Sinon, je viens de recevoir le rapport d'analyse de mon huile.

Pour rappel:

-KM moteur: 180762
-KM huile: 10762
-Type de trajet: autoroute (90%)

-Vidange: tous les 10000 km

 

[Le_Combattant]

Bonjour à tous !

Pas grand chose de nouveau, pour ne pas dire rien car je n'ai ni la foi, ni le temps de me pencher sur le problème principal.

Concernant le carter, je vais partir sur un remplacement complet. Ca sera beaucoup plus simple pour ma part.
Remplacement automatique de toute la visserie déposée, je ne veux courir aucun risque.

Pour mes problèmes de ratés, j'ai eux le droit (et cela faisait longtemps) au classique "moteur qui tourne comme une patate" (200-300trs/min) après un démarrage.
Voyant moteur + EPC.

Ce cas ne semble arriver qu'après un court trajet et un temps d'arrêt assez long (j'étais parti à la salle de muscu: 1h40-2h).

Dans ce cas j'ai deux options:

-Soit donner un coup de gaz et tout rentre dans l'ordre
-Soit je coupe et je redémarre

Dans les deux cas, les voyants disparaissent et aucun code ne ressort.

Pour chaque démarrage, la pompe BP s'enclenche bien pour pressuriser la partie basse pression.

 

[Le_Combattant]

Bonjour à tous,

Aujourd'hui même scénario et mêmes conséquences.

Très court trajet (<6km) et moteur à peine chaud (temp huile 70°).

Après 1h40 de salle, je repars et le moteur démarre, galère entre 300 et 400 trs et, graduellement s'étouffe jusqu'a caller.

Je vais essayer de me pencher sur la vanne de régulation N276 car côté BP, le module de contrôle semble opérer normalement (enfin, au VCDS)


Je vais tenter de mesurer (si le temps me le permet) sa résistance et son alimentation.
Sur internet la valeur semble être entre 1 Ohm et 1.5 Ohms.

Pour l'alimentation, entre 11 et 12V.

Et en cas de doute, je pourrai toujours m'appuyer sur la voiture de mes parents, elles sont équipées de la même pompe.

Aussi, je vais vérifier que en cas de débranchement de la sonde N276, j'ai bien 235 bars par défaut (mode dégradé):


EDIT;

Alors, quelques retours:

-Lorsque je débranche le connecteur de N276, la pression monte bien à 235 bars.
Les valeurs sont assez variables (ce n'est pas un 235 parfait) entre 220 et 235 bars (un peu plus).

Pour les valeurs de resistances, j'ai entre 15 et 16 Ohms (le moteur était encore chaud, du moins à l'ouverture du capot, on sentait encore la chaleur).
Sagissant d'un solenoide, sa résistance va augmenter avec la température.

Malheureusement, je ne pourrai pas comaparer avec la voiture de mes parents, la pompe montée sur le moteur est une Bosh et l'accès ne permet pas la mesure de sa résistance.

Je pourrai tenter l'expérience demain, avec des températures plus basses.

Maintenant pour l'alimentation:

-5V après contact (moteur éteint)
-5V moteur allumé

Je n'ai pas cherché à donner de coup de gaz ou quoi. Bien évidement, sur le shéma il n'est pas fait mention de la tension d'alimentation:

 

[Le_Combattant]

Ce matin j'ai pu prendre la resistance de N276 à froid (17°C et moteur coupé depuis hier): 11.8 Ohms.

C'est déjà 4 Ohms de moins qu'a "chaud" néanmoins je ne sais toujours pas si ces valeurs sont dans les normes ou non.

 

[Neketom]

C'est déjà 4 Ohms de moins qu'a "chaud" néanmoins je ne sais toujours pas si ces valeurs sont dans les normes ou non.

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Hormis testé sur un autre véhicule avec le même montage tu ne trouveras pas les valeurs assignés à ces équipements.

Même chez Vw il ne transmettent pas les valeurs de mesure. HELAS !

 

[Le_Combattant]

Hormis testé sur un autre véhicule avec le même montage tu ne trouveras pas les valeurs assignés à ces équipements.

Même chez Vw il ne transmettent pas les valeurs de mesure. HELAS !

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Très pratique pour faire une recherche de panne....

 

[Le_Combattant]

Je suis entrain de parcourir toutes les TPI de ma voiture et je viens de tomber sur ceci:



Autrement dit, un mauvais montage de ma distribution.
Par contre, contrairement à ce qui est décrit, je n'ai pas de voyant.

Celà pourrait néanmoins expliqué les à coup (dans les bouchons) et le carractère un peu ON/OFF du moteur.

 

[Neketom]

Très pratique pour faire une recherche de panne....

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Ah ça......et encore tu ne sais pas comment cela se passe en interne

Je suis entrain de parcourir toutes les TPI de ma voiture et je viens de tomber sur ceci:

Autrement dit, un mauvais montage de ma distribution.

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Intéressant !

Pour contrôler la distribution il te faut l'outil spécial. Cher....

Où as-tu accès à cette TPI ?

 

[Le_Combattant]

Ah ça......et encore tu ne sais pas comment cela se passe en interne


Intéressant !

Pour contrôler la distribution il te faut l'outil spécial. Cher....

Où as-tu accès à cette TPI ?

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Sur mon compte SuperEtka, selon mon VIN.

Pour le contrôle, pas besoin de l'appareil qui coute une blinde. Il n'est nécessaire que pour les TSI équipés de la désactivation des cylindres.
J'ai uniquement besoin d'une pige pour le vilo et d'un cale de blocage pour les deux arabres à cames...que j'ai déjà.

 

[Neketom]

Sur mon compte SuperEtka, selon mon VIN.

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Ok. Perso j'ai plus d'accès, quand je clique sur l'adresse j'ai le droit à un drôle de message façon Matrix...

Pour le contrôle, pas besoin de l'appareil qui coute une blinde. Il n'est nécessaire que pour les TSI équipés de la désactivation des cylindres.
J'ai uniquement besoin d'une pige pour le vilo et d'un cale de blocage pour les deux arabres à cames...que j'ai déjà.

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Oui je sais cela mais méfie toi de la pige côté AàC. Il suffit d'un mauvais usinage pour être hors tolérance -> c'est du vécu avec une pige officielle Vw.

Pour rappel, tolérance maxi de 1.2° pour chaque arbre.

 

[Le_Combattant]

Ok. Perso j'ai plus d'accès, quand je clique sur l'adresse j'ai le droit à un drôle de message façon Matrix...



Oui je sais cela mais méfie toi de la pige côté AàC. Il suffit d'un mauvais usinage pour être hors tolérance -> c'est du vécu avec une pige officielle Vw.

Pour rappel, tolérance maxi de 1.2° pour chaque arbre.

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Etrange.

1.2°? C'est pas beaucoup.
Pour le matériel, j'ai pris celui ci:

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[Neketom]

1.2°? C'est pas beaucoup.

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Hé non justement. D'où l'appareil Vw pour vérifier au ° prêt le calage. À la base ce kit de calage - spécifiquement celle d'AàC - c'était pour une action de rappel pour remplacement du déphaseur d'admission. Cela permettait de changer le déphaseur sans défaire toute la distribution.
Et cela concernait uniquement les 1.2 (du moins chez Seat).
Pour preuve dans la doc il n'est jamais fait référence à cette pige d'AàC, seulement dans la TPI pour problème de déphaseur.

Après si hors tolérance c'est témoin MIL. Mais ce n'est pas ton cas.

J'ai pas relu tout le post mais je doute d'un problème de distribution quand même.

 

[Le_Combattant]

Hé non justement. D'où l'appareil Vw pour vérifier au ° prêt le calage. À la base ce kit de calage - spécifiquement celle d'AàC - c'était pour une action de rappel pour remplacement du déphaseur d'admission. Cela permettait de changer le déphaseur sans défaire toute la distribution.
Et cela concernait uniquement les 1.2 (du moins chez Seat).
Pour preuve dans la doc il n'est jamais fait référence à cette pige d'AàC, seulement dans la TPI pour problème de déphaseur.

Après si hors tolérance c'est témoin MIL. Mais ce n'est pas ton cas.

J'ai pas relu tout le post mais je doute d'un problème de distribution quand même.

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Pourtant dans le workshop manuel de mon moteur (CJZD et CJZC) il n'est fait mention a aucun moment de l'appareil électronique.

Uniquement de la pige de calage du vilo et des AAC.

J'ai aussi un doute mais comme je n'ai pas tellement de pistes et je suis limité en temps et matériel....je mets tout en cause.

Mais effectivement j'ai du mal à mettre en cause la distribution. Car une fois chaude, je n'ai aucun problème. Les relances sont bonnes, le moteur se montre volontaire malgré ses 90 poneys.