Problème 1.2 TSI CJZC raté d'allumage/à-coups (3 Membres)

[Le_Combattant]

Hello à tous,

Je viens vers vous afin d'élucider un problème qui perdure.

Ma voiture est une Polo 6C de septembre 2014 équipée du moteur 1.2 16V TSI EA211 (90 ch).
Je suis le deuxième propriétaire. Achetée en juillet 2020 à 56000 km, la voiture a maintenant 148495km.

Vidanges effectuées tous les 10000 km, seulement SP98 et 90% de la conduite est sur autoroute (120 km/jour). Presque pas de ville.

Mais en hiver, ou du moins lorsque les températures avoisinent les 5°C ou moins, la voiture est bizarre. Elle démarre bien. Je la laisse tourner au ralenti pendant 1-3min avant de partir.
Parce qu'il fait froid, je roule doucement pour laisser l'huile se réchauffer.

Mais tant que le moteur n'est pas chaud, il est presque impossible de rouler doucement.
Entre 1000 et 2000 rpm, le moteur est rempli de "saccades". Je veux dire que, c'est comme si le moteur hésitait. Même si je veux plus de puissance. Ce n'est pas comme un calage, mais plutôt comme si le moteur ne pouvait pas supporter l'accélération. Il galère à monter dans les tours. La sensation se rapproche de raté de combustion, hors il n'y en a pas.

Au dessus de 2000 trs/min, ça va mais ce n'est pas parfait. Lorsque le moteur est chaud (huile à 90-100°C) et que la température de l'eau est à 90°C, il est parfait, fonctionnant comme une montre suisse. Les accélérations sont bonnes, sans saccades.

J'ai pris les compressions : 13 bar sur chaque cylindre (VW demande entre 10 et 15 bar en sortie d'usine).

Les bougies et les bobine sont neufs.
Les 2 capteurs de pression d'air et de température sont neufs.
La pompe à essence HP est ok et stable (pression demandée/délivrée : ok)
La pression du turbo est correcte et stable (pression demandée/délivrée : ok)

Mes deux dernières options sont :

-Un lambda qui meurt lentement (j'attends un outil pour voir son aspect physique)
-Une accumulation de carbone au niveau des valves d'admission, grand classique sur les TSI (je dois démonter l'admission pour confirmer)

Mais je constate également un problème avec le capteur G83. Sur le VCDS, les températures indiquées pour ce capteur sont de -40°C.
Le capteur G62 fonctionne bien jusqu'à présent. Mais la valeur actuelle du G83 est de -40 et la valeur demandée par l'ECM est de 96°C.


Je sais que lorsqu'un moteur est froid, il fonctionne d'après ce que je sais (je me trompe peut-être) en mode "boucle ouverte" et se fie à la sonde de température d'eau pour ajuster le carburant jusqu'à ce que la sonde lambda se réchauffe.
Mais G83 ne sert qu'à allumer/éteindre le ventilateur des radiateurs (ce dernier fonctionne parfaitement).

G62 est le capteur utilisé lorsque le moteur est froid.

J'avoue un peu sécher.
A celà s'ajoute le fait que je n'ai pas de garage et que je suis obligé de bosser dehors à la merci des passants et des éléments :v

 

[Jul59]

Très intéressant !
Je vais regarder ça aussi car malgré le fait que la voiture fonctionne bien, j'ai toujours le code défaut mélange trop riche, et aussi un léger suintement gras sous le moteur côté distribution (pas réellement une fuite, je n'ai jamais eu une goutte par terre).
Cela pourrait expliquer le fait que le code défaut reste présent malgré le changement de ma sonde lambda.
J'essaie de faire une photo prochainement

 

[Le_Combattant]

L'hypothèse me surprend un peu.

J'ai déjà eu des PCV h.s, et c'était plutôt le contraire pour le code défaut : trop riche.

Pourquoi ? car les vapeurs chargées en hydrocarbure repassant dans l'admission faussaient la mesure λ.

Par contre ça impliquait des soucis de broutements en effet.

Piste intéressante à suivre dans la mesure du boulot déjà effectué !

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Trop riche, c'est justement ce que j'ai. La voiture cherche constamment à appauvrir.

Sur forte acceleration la lambda est a 0 (très légère variation entre 1 et -1 mais c'est bref) mais le reste du temps, elle cherche à appauvrir avec des -5% voir -8%.

 

[Jul59]

C'est bien cette pièce du coup :

 

[Le_Combattant]

C'est bien cette pièce du coup :
Regarde la pièce jointe 25223

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Exactement. Alors ce que l'on voit c'est le cache du séparateur, ce dernier est derrière mais si il y a une fuite, on le voit clairement.

 

[Le_Combattant]

Bon petit tour, et fuite confirmée:



Au départ je pensais s'implement à de la crasse mais en passant ma main (avec un gant), c'était gras/huileux

Et il faut que je m'occupe sérieusement de mon carter....

 

[Neketom]

Sur forte acceleration la lambda est a 0

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Ça c'est normal !

Attention à l'interprétation des valeurs d'un calculateur moteur. Sous fortes charges, % TPS, etc, le calculateur passe automatique en open loop donc il ne prend plus en compte pas mal de sonde - surtout la lambda amont - et passe sur des valeurs pré-programmées.
Donc injection automatiquement plus riche à des fins de protection du moteur.

Ce qui explique la variation que tu vois. En aucun cas la valeur λ est exploitable avec pedal to metal.

le reste du temps, elle cherche à appauvrir avec des -5% voir -8%.

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Idem, c'est pas complètement aberrant non plus compte tenu d'un moteur quelque peu kilométré.

Ici ça tombe dans le domaine des fuel trim (StFT/LtFT). La plupart du temps, le témoin MIL s'allumera si les valeurs dépassent + 25% et - 25 %.

Sur les plages que tu donnes je ne m'inquiète pas trop sincèrement. Une huile un peu bornée (donc chargée d'essence), une étanchéité cylindrée pas complètement étanche (légère conso d'huile) suffise amplement à expliquer ces valeurs.

Ceci étant, contrôler et changer le joint du séparateur ne sera pas un moindre mal.

 

[Le_Combattant]

Ça c'est normal !

Attention à l'interprétation des valeurs d'un calculateur moteur. Sous fortes charges, % TPS, etc, le calculateur passe automatique en open loop donc il ne prend plus en compte pas mal de sonde - surtout la lambda amont - et passe sur des valeurs pré-programmées.
Donc injection automatiquement plus riche à des fins de protection du moteur.

Ce qui explique la variation que tu vois. En aucun cas la valeur λ est exploitable avec pedal to metal.



Idem, c'est pas complètement aberrant non plus compte tenu d'un moteur quelque peu kilométré.

Ici ça tombe dans le domaine des fuel trim (StFT/LtFT). La plupart du temps, le témoin MIL s'allumera si les valeurs dépassent + 25% et - 25 %.

Sur les plages que tu donnes je ne m'inquiète pas trop sincèrement. Une huile un peu bornée (donc chargée d'essence), une étanchéité cylindrée pas complètement étanche (légère conso d'huile) suffise amplement à expliquer ces valeurs.

Ceci étant, contrôler et changer le joint du séparateur ne sera pas un moindre mal.

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Intéressant, j'avoue que côté gestion moteur je suis largué. J'en apprends au fur et à mesure.

Pour le séparateur d'huile, le démontage implique qu'il soit endommagé (ca reste du plastique collé) et le problème sur ce bloc est connu. Du moins pour la faiblesse du joint.
Les problèmes que celà engendre sont peu connu/documentés.

 

[Le_Combattant]

Bonsoir à tous,

Quelques nouvelles.
La voiture tourne toujours aussi "bien" et le carter se porte bien.
Une petite semaine de vacances, 300 km aller/retour sans soucis.

Néanmoins elle m'a refait le coup du démarrage difficile à "chaud" après que j'ai laissé le moteur éteint 1h/1h30. Trois fois le mois dernier.


J'ai d'abord envisagé de changer la pompe HP. Mais j'ai contrôlé que je n'avais pas de carburant qui fuyait au niveau du poussoir (sur VCDS, la pression côté HP chutait dès la coupure du moteur).
Pour ce faire j'avais pré-démonté le cache au niveau de ce dernier et j'ai démarré le moteur et l'ai laissé tourné 30sc.
Immédiatement après la coupure, j'ai retiré le cache.



Pas d'odeur de carburant ou de liquide qui sortirait du poussoir.
C'est un pari à 380 euros donc standby.

Puis en cherchant sur Drive.ru concernant le contrôleur de la pompe BP, je suis tombé sur ceci:

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Soit les même symptômes, avec des valeurs un peu plus hautes le concernant.

Le module de la pompe BP semble être un problème bien connu chez VW. Et j'avoue que je peux en avoir un (d'occasion) pour 30 balles, histoire de confirmer ou non ma panne. Celà peut être intéréssant.

 

[charlydiag]

Et j'avoue que je peux en avoir un (d'occasion) pour 30 balles, histoire de confirmer ou non ma panne. Celà peut être intéréssant.

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En espérant qu'il soit bon...

Et le filtre à essence il est neuf ? ( celui que l'on voit sur la photo )

 

[Le_Combattant]

En espérant qu'il soit bon...

Et le filtre à essence il est neuf ? ( celui que l'on voit sur la photo )

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On verra bien.
Au pire je le renvoi.

Sur la photo ?
Le filtre est situé sous le chassîs, au niveau de la roue arrière droite. Mais oui il est neuf.

 

[charlydiag]

On verra bien.
Au pire je le renvoi.

Sur la photo ?
Le filtre est situé sous le chassîs, au niveau de la roue arrière droite. Mais oui il est neuf.

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ok et pourquoi pas une pièce neuve directement ? 10 ans dans l'essence et l'éthanol quand même.

sur totodoc prix de départ 58€

 

[Le_Combattant]

ok et pourquoi pas une pièce neuve directement ? 10 ans dans l'essence et l'éthanol quand même.

sur totodoc prix de départ 58€

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Je crois qu'il y a un quiproco
Je parlais du controleur de la pompe BP:


Pour la pompe BP, (si ça ne change rien), je prendrai comme à l'origine une VDO/Continental

 

[Neketom]

Le module de la pompe BP semble être un problème bien connu chez VW.

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Perso jamais eu de souci avec ça.

Mais tu n'avais pas contrôlé la pression et débit BP ???

 

[Le_Combattant]

Perso jamais eu de souci avec ça.

Mais tu n'avais pas contrôlé la pression et débit BP ???

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Sur Drive.ru il y a énormément de problème avec la version que j'ai (-G).
Depuis, il y a eux deux nouvelles révisions (-H et aujourd'hui, -J).

J'ai trouvé 3 sujets ou, côté HP, la pression est bonne, par contre côté BP non.
Et en remplacant le module de contrôle, la pression de la pompe BP est redevenue normale.

Si j'avais contrôlé, mais uniquement la pression. Pour le débit il faut un tool spécial et je n'ai pas les valeurs de débits officiels de ma pompe.

 

[Le_Combattant]

Petit test rapide conernant l'alimentation de ma pompe:





J'ai dans un premier temps, amorcé mon circuit BP.
J'ai démarré mon moteur et j'ai pris la tension en sortie de module de contrôle (connecteur qui est branché normalement à la pompe).

J'ai entre 10 et 9V ce qui est bien loin de la tension de la batterie qui était alors de 13,42V.
Le PWM ne se base pas sur la tension pour réguler la pompe mais par des impulsions (de tensions identique=tension de batterie).

Ce que je pourrai faire demain, c'est brancher le VCDS, simuler une activation de la pompe sur sa plage 0%-100% et voir comment se comporte la tension.

 

[Neketom]

J'espère que c'est la solution au problème !

Mais c'est dommage d'être passé à côté du relevé de pression/débit BP hors diag'. J'ai pas relu le post mais j'avais du le conseiller.

 

[Le_Combattant]

J'espère que c'est la solution au problème !

Mais c'est dommage d'être passé à côté du relevé de pression/débit BP hors diag'. J'ai pas relu le post mais j'avais du le conseiller.

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Ton commentaire tombe bien car j'ai un doute.

Hier, j'ai dis mesurer en sortie du contrôleur 9/10V avec le moteur tourant au ralenti.
Je viens tout juste d'effectuer un nouveau test avec le VCDS qui consiste à actioner la pompe BP de 0 à 100%.

Et bien progressivement le voltage monte jusqu'a...atteindre la tension de la batterie (12.7V).

Donc deux hypothèses:

-Le controleur fourni une alimentation correct à la pompe MAIS déconne sur la partie modulation du signal
ou
-Le controleur n'a jamais été le problème et ce dernier se situe ailleur.

et dans ce cas, je suis dégouté.

La pression à déjà été relevé auparavant. Par contre pour mesurer le débit, il faut un outil spécial qui simule une pression (4bars). A partir de là, VW fourni un shéma avec une droite "Débit/temps(sec)" à respecter.